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Pruebas

Ducati Scrambler Cafe Racer: La moda bien entendida

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Recambios para Ducati Scrambler.

Una de las muchas situaciones que me gustan de mi trabajo es llegar a la redacción de Solo Moto y que me sorprendan. Esta sorpresa suele ser en forma de un viaje inesperado o la prueba de una moto, aunque lógicamente no faltan, aunque son las menos, algunas malas noticias, reajustes y otras historias.

Pero siendo sincero, afortunadamente me siguen llegando buenas noticias, como cuando hace unas semanas me dijeron que retirara la Ducati en versión Café Racer para hacer una prueba.

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Cuando fui a buscarla… ¡sorpresa! La primera es que me quedé fascinado por su presencia, buen gusto, colores, logo, decoración, escape, asiento, imagen, aspecto en general. Sencillamente, preciosa. Pero por otra parte me llevé no sé si decir una cierta desilusión, pues me esperaba retirar la versión Desert Sled de las multifuncionales Scrambler.

Mi plan era irme a la Costa Brava un par de días y por tanto necesitaba espacio para una bolsa. Lo del equipaje en esta versión Café Racer es complicado, ya que todo el encanto de su asiento colgante de color toffee, tiene como parte negativa la imposibilidad de colocar una simple bolsa anclada con pulpos que son difíciles de colocar. Así que mochila y gas.

La segunda decepción fue más relativa, porque de haberme correspondido probar la Desert Sled, además de poder llevar el equipaje sin necesidad de castigar más mi dolorida espalda con una mochila, habría convencido a un amigo que vive en la playa de que la Desert era sin ninguna duda la moto que necesitaba.

Superados ambos “traumas” (entre comillas), volví a mirarme de arriba abajo esta preciosidad de café racer. Y se me dibujó una sonrisa cuando pensé que esta versión le gustaría a otro buen amigo, pues él tiene una Ducati 24 Horas que estamos a punto de volver a poner en marcha.

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La Ducati 24 Horas es una sencilla monocilíndrica de 250 c.c. de los años setenta, también con una estética café racer que me encanta. Curiosamente tiene un asiento en el que, como en esta Scrambler, el colín forma parte del acolchado. Este asiento y el de la 24 Horas me parecen un gran acierto. Pero siendo el de la 24 Horas para mí toda una referencia (lo quise montar en una Bultaco Lobito que tuve y transformé hacia el asfalto), el de la Café Racer de color toffe con las costuras a la vista es superior.

Y es solo uno de los muchos y buenos detalles de esta pequeña Ducati que, insisto, creo que es una de las más bonitas de la historia de las motos de Borgo Panigale. Y eso, amigos, es mucho decir. Antes de pronunciaros al respecto, os recomiendo que la veáis en directo en cualquier concesionario, pues en ocasiones las fotos, incluso las buenas fotos como las de Nicki Martínez, no hacen justicia a la belleza en todo su esplendor.

¿La moda bien entendida? Pues sí, es así como titulo esta toma de contacto. Desde mi punto de vista, el mérito de Ducati con esta Scrambler es que han sabido recuperar el espíritu de las café racer que tan de moda están, pero le han sabido imponer un sello muy personal sacándole el máximo partido a ciertos icónicos elementos (depósito, asiento, manillar, logos…) y al mismo tiempo vestirlos con una combinación cromática muy acertada. Tiene un punto gamberro y a su vez un toque señorial…

Sabor

Lógicamente la base de esta Café Racer es común al del resto de Scrambler, pero si tomamos como referencia otro modelo como la Icon, veremos que es más corta entre ejes, los manillares se han adelantado, el amortiguador es un poco más alto para cargar peso delante y la geometría también se ha modificado para hacerla más ágil en tu carrera urbana diaria…

ducatiscrambler_9.jpgEl depósito de combustible en forma de lágrima marca su estilo y las llantas de 17” doradas le dan un aire deportivo. En el frontal, además de una minúscula máscara que es solo un detalle más, el guardabarros delantero se limita a una mínima expresión. Las tapas laterales son todo un acierto y el dorsal 54 tiene su historia, pues es el mismo número que llevaba Bruno Spaggiari, piloto de la casa, en los años sesenta. Un guiño a la historia.

Ese asiento que tanto me gusta dispone de una tapa para colocar sobre el asiento del pasajero y de esta forma ofrece un aspecto más deportivo y en línea con las café racer de los setenta.

Lógicamente la base de esta versión es la misma que la del resto de la familia Scrambler, con un chasis de tubos y el motor bicilíndrico de 803 c.c. de dos válvulas por cilindro, con refrigeración mixta mediante aire/aceite.

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En cuanto a las suspensiones, el único amortiguador anclado en el lateral derecho es regulable en precarga de muelle y la horquilla invertida de Kayaba con barras de 41 mm no es regulable, pero su tarado me pareció apropiado para las características de esta Café Racer con la que te puedes mover a diario y también divertirte en tramos revirados.

Los colectores de escape forman parte de una estética muy particular y sus formas curvadas y volumen contrastan con el silencioso de Termignioni que se ha adaptado muy bien al conjunto. Por lo que respecta a las llantas de 17 pulgadas, hay que señalar que montan unos buenos Pirelli Diablo Rosso II y que el equipo de frenos Brembo está a buen nivel, pues delante tenemos un solo disco de 330 mm, pero con pinza de freno M4-32 de anclaje radial.

Acción

Absolutamente enamorado de la estética de esta neoclásica tuve un par de días por delante para probarla y sacar conclusiones.

Desde el puesto de mando, la perspectiva no deja de ser curiosa: los semimanillares por debajo de la tija de dirección, el tapón del depósito de combustible a la vista, la piña de la llave de contacto con una plaquita (Scrambler) en el centro, los topes de las barras de la horquilla invertida muy visibles, el único reloj como cuadro de instrumentos descentrado o la bomba de freno insinúan que no estás sentado sobre una moto cualquiera, sino en una moto muy especial.

Los retrovisores en los extremos del manillar le dan ese aire auténtico que caracteriza esta Scrambler y, reconociendo que son más cómodos y ofrecen una mejor visibilidad en su ubicación habitual, lo cierto es que bueno, cuando te acostumbras, tampoco suponen un problema, a pesar de que el campo de visión queda un poco alejado.

 

ducatiscrambler_10.jpgLos semimanillares esta muy abiertos, desde mi punto de vista demasiado, y me gustarían un poco más cerrados, aunque hay que reconocer que en su posición original tienen más brazo de palanca. El tacto del embrague es bueno y el del cambio lo es menos, pues me pareció un poco duro de accionar y por otra parte el punto muerto no se localiza con facilidad. Este aspecto y que como otras muchas Ducati es una moto calurosa, son los detalles negativos de esta Scrambler…

Especialmente en las primeras marchas el cambio no es desde luego un primor en cuanto a suavidad, y esa dureza se nota tanto en ciudad como en carreteras reviradas, donde tienes que poner atención y hacer bastante presión sobre la palanca. Si llevas botas, es menos problemático que si por ejemplo calzas unas zapatillas deportivas blandas

El tacto del motor, tanto en la conexión del puño de gas como en su respuesta extremadamente suave, me pareció sencillamente extraordinario. Y no exagero. Me dijeron que ha mejorado con respecto a las primeras versiones de Scrambler y sinceramente no sé si ha mejorado o no, pero lo cierto es que ahora mismo está a un altísimo nivel. Nunca me habría imaginado que una Ducati pudiera tener este tacto tan suave y elástico.

Desde las 2.000 vueltas tiene respuesta, es silencioso, dócil y en cierto modo contrasta con un estilo de moto que tradicionalmente ha sido más brusco y agresivo. Me encanta su suavidad, pero también es cierto que un poco más de mala leche harían a esta Café Racer más excitante.

ducatiscrambler_7.jpgEn carreteras reviradas con buen piso es realmente divertida. Se muestra estable, es fácil de entrar en las curvas y, a pesar de sus enormes neumáticos, es bastante manejable. Creo que con una goma más estrecha detrás se ganaría en agilidad, pero también es cierto que con la 180 que lleva montada en las curvas rápidas se mantiene sobre raíles.

La frenada es buena, con un ABS muy poco intrusivo y en definitiva es una moto con la que te lo puedes pasar muy a bien pese a que las estriberas quedan un poco bajas en una conducción deportiva. Al principio esto me sorprendió y tal vez me animé demasiado, pero a medida que devoré kilómetros supe adaptar a ella mi conducción descolgándome un poco más…

En definitiva, detrás de una moto que se apunta a la moda de las café racer, esta Scrambler es una moto divertida, ágil, fácil de conducir y muy agradecida en un uso diario o pequeñas excursiones, con un motor que me ha sorprendido tan gratamente y un consumo entre 5 y 6 litros a los 100 kilómetros, con lo que su autonomía es un poco limitada.

Una bonita imagen que descubrí con sorpresa uno de los muchos días que me pasé por la redacción con la esperanza de que pueda seguir probando motos como esta…

No hace falta que te diga de nuevo que estéticamente es deliciosa y que supone una acertada interpretación de la moda del café racer. Moda bien entendida.

Sus rivales

Motos tipo café racer tenemos varias en el mercado, pero posiblemente las pertenecientes a la línea Sport Heritage de Yamaha y la Street Cup de Triumph sean las rivales más directas de esta Ducati, además de la Street Rod de Harley-Davidson. No me parece justo compararla con motos tan emblemáticas como la BMW R nineT Racer o Triumph Thruxton R Track Racer que comparamos recientemente en Solo Moto 30, pues cubican 1.200 c.c. y cuestan unos 15.000 euros.

Así pues, la categoría que podemos denominar intermedia entre las café racer está compuesta por estas cinco invitadas: Harley-Davidson Street Rod,  Yamaha XV 950 Racer, Triumph Street Cup, Ducati Scrambler Café Racer, Yamaha XSR 900 Abarth.

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Off-Road

Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Destacado

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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