El estudio Luuc Muis Creations encuentra con esta BMW eR80 Electric una solución para que las motos clásicas no tengan que quedar relegadas a los garajes cuando la gasolina sea un bien escaso, o incluso desaparezca.

Más allá de lo que supone la llegada de cada vez más vehículos eléctricos, se esconde un hecho en el que no queremos pensar mucho pero que es inamovible.

No todas las razones que nos llevan por ese camino se centran en una mayor conciencia medioambiental, sino que la otra realidad es que tarde o temprano el petróleo se acabará. O lo que es peor, quedará tan poco que será motivo de grandes disputas, siendo suaves.

Trabajar en vehículos eléctricos es una forma de afianzar cierta seguridad y tratar de evitar que la escasez de petróleo llegue a males mucho mayores.

Una evolución que, poco a poco, nos está llegando de forma muy natural y, aunque ha costado asimilarlo, ya son muchos los que no ven como un problema acabar circulando con motos eléctricas.

Pero el motociclismo es pasional, y romántico. Por eso, la afición por las motos clásicas es algo que no solo está en auge, sino que es algo muy habitual en las dos ruedas.

Entonces, ¿qué pasará con todo nuestro amor por esas motos antiguas que, obviamente, montan motores de combustión? ¿Tendremos que olvidarnos de ellas?

Luuc Muis Creations quiere evitar que eso pase y propone que, aunque de una forma un tanto diferente, sigamos disfrutando de nuestras clásicas.

Lo que propone el estudio es convertir una hermosa BMW R80 en la moto eléctrica que han bautizado como BMW eR80 Electric.

Básicamente, se trata de vaciar las entrañas de este mítico modelo y dotarlo de un motor eléctrico de 5 Kw.

Pero en su estudio van un paso más allá, no quieren renunciar a todas las sensaciones que emanan de una clásica como esa, y por eso quieren que la BMW eR80 también suene.

Porque el sonido de una moto no solo hace girar cabezas a su paso, sino que también es una medida de seguridad para que el resto de usuarios sepa que estás ahí, y porque gracias al sonido también incrementas tus sensaciones de aceleración y velocidad.

¡Y no solo eso! En muchas ocasiones, es el ruido que emana de tu moto el que te alerta de que algo va mal, por pequeño que sea el problema. Porque conoces nuestras motos y, sobre todo, sabemos cómo suenan.

Además, proponen incluir una caja de cambios con el fin de recrear la conducción con una moto de gasolina.

Ahora bien, eso también traería consigo ciertas desventajas, como añadir peso extra y sumar problemas mecánicos. Además, por muy positivos que seamos, aunque tengas caja de cambios no sentirás la necesidad del cambio de marchas como en las motos de combustión.

¿Funcionaría? ¿Lograría la solución propuesta con esta BMW eR80 suplir la conducción pasional de nuestras clásicas? Tiene las cosas difíciles, ¡pero nunca se sabe! Deberíamos probarla antes de juzgar…

A mediados de los años 70 y principios de los 80, Norton se lanzó a la construcción de un motor rotativo, algo que si bien no era algo nuevo (DKW produjo una moto con un rotor Wankel entre 1974 y 1979, y Suzuki la RE5 en 1975) los británicos lo llevaron un paso más allá, al crear un nuevo motor de dos rotores, que cubicaba 588 c.c. El motor del tipo Wankel tenía la ventaja de ser mucho más compacto y ligero que uno del habitual ciclo de Otto.

La DKW de 1974 con motor Wankel de un rotor

Pillada en plena crisis de la industria británica de la moto, a principios de los 80 (similar a lo que sucedió en España), la producción de Norton fue realmente reducida, fabricando solo dos modelos, la Interceptor y la Commander, que sostuvieron básicamente a la marca gracias al proteccionismo del gobierno británico, que encargó bastantes de estos modelos a Norton para sus cuerpos de seguridad.

El ingeniero Brian Crighton se unió a Norton en 1984 para desarrollar una versión deportiva de este motor, y así nació la RCW588, con la que la marca británica logró varios triunfos, con  Steve Spray, Trevor Nation, Robert Dunlop y Ron Haslam, como pilotos. En 1992, Steve Hislop ganó la Senior TT del Tourist Trophy e Ian Simpson el British Superbike Championship (BSB) en 1994.

Entre 1991 y 1992 Norton fabricó la F1, una versión de calle basada en su RCW588. Su motor de 588 c.c y dos rotores, alimentados por dos carburadores Mikuni de 34 mm, rendía 95 CV, una potencia similar a la de las 600 con tetracilíndricos tradicionales de la época.

Bajo su carenado cerrado ‘Aero’ (de moda entonces, como la Bimota DB1, Ducati Paso y Honda CBR) y colores JPS (negro y oro), escondía un chasis doble viga de aluminio, suspensiones WP y frenos Brembo.

Muy cara entonces (se fabricaba de manera artesanal), se produjeron solamente 140 unidades de la Norton F1, que actualmente se cotizan entre los 20.000 y 30.000 euros, según su estado.

Sabíamos que estaban trabajando en la Triumph Rocket III pero nadie se esperaba que el nuevo modelo estuviera tan avanzado.

Al menos eso es lo que se percibe en las fotos espía filtradas por nuestros compañeros motorcycle.com, en la cuales la moto parece estar en fases finales.

Recuerda mucho a la Ducati Diavel por su look agresivo y cuerpo portentoso, que por lo visto mantendrá el motor tricilíndrico aunque adaptándose al Euro 5. Podría pasar de los 2300 cc a los 2500 cc, además de alcanzar entre 170 cv y 180 cv.

Por las fotos también se aprecian frenos radiales Brembo, luces LED en la parte trasera y una horquilla invertida delante, entre las distintas piezas elegidas para mejorar esta Triumph Rocket III

Habrá que estar atentos a cualquier otra novedad que surja respecto a esta moto y la posibilidad de ver su versión definitiva a lo largo del año.