Ducati Panigale 959: Misión cumplida
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Ducati Panigale 959: Misión cumplida

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La evolución de las deportivas en los últimos tiempos y más concretamente de la serie Pani­gale de Ducati ha sido sorprendente. Tras la pri­mera tanda que hice en el circuito de Ricardo Tormo con un clima primaveral y unas condiciones excep­cionales, me bajé de la versión pequeña de 157 CV con la sensación de que, bueno, de que sí, de que era una buena moto… ¡de calle! ¿Nos hemos vuel­tos locos? Una moto nacida en el Mundial de SBK con chasis monocasco en fundición de aluminio y un motor poderoso, capaz de rodar en 1’41 (en muy buenas manos, no las mías..) en el circuito de Valen­cia me pareció una “buena moto de calle”. Pues sí.

Y me lo pareció porque en el modo Sport me re­sultó sorprendentemente fácil de conducir, con un chasis amable y preciso, sin la sensación de otras versiones en las que en un momento dado critiqué su tendencia a buscar el exterior a la salida de las curvas. Las suspensiones me gustaron, pero espe­cialmente en la frenada de final de recta y también en la de la segunda curva, se mostraban demasiado blandas.

Me gustó, pero el ABS que actuaba en el tren delantero adulteró mis sensaciones. Pero sí, me encantó como una moto con la que poder disfrutar en carretera abierta, escenario donde en los últimos tiempos parece que todos nos olvidamos un poco de que este tipo de motos tiene su espacio además de en circuito.

A lo largo de una interesante matinal, modifiqué a base de pulsar botoncitos el setting de la pequeña Panigale y entonces sí que sacó a relucir sus bue­nas maneras en circuito, es decir, como una moto en la que se buscan los límites de la forma que solo se pueden alcanzar en una pista como la de Cheste.

Mejorando lo presente
 

Las modificaciones de esta nueva 959 afectan a la carrocería, pues se ha rediseñado el frontal, que es más afilado, los retrovisores son un poco más pequeños, el asiento y la cúpula un poquito más alta, además de un nuevo poco afortunado estéti­camente sistema de escape con doble silencioso. Pero lo que no se aprecia a primera vista es lo que verdaderamente la convierten en una moto mejor. Es más potente y monta un nuevo y efectivo embra­gue antirrebote. Hay otras modificaciones internas (cigüeñal, bielas, cadena de distribución), además de las cotas (60,8 x 100 mm), que se han consegui­do aumentando la carrera (antes 57,2 mm), conser­vando el diámetro de los pistones.

El árbol de levas se ha mejorado y se ha adoptado un hasta ahora inédito sistema de lubricación de las bielas de nue­vo diseño, al igual que los pistones. También se ha trabajado para disminuir la rumorosidad mecánica y se ha cambiado la cadena de distribución. Este tipo de evolución y mejora también hay que englobarlo entre las medidas que se han tomado para entrar en la normativa Euro 4. Otro aspecto importante y responsable en gran parte de la sensaciones de la parte ciclo es que el punto de anclaje del basculan­te se ha bajado 4 mm.

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No voy a extenderme más en descripciones téc­nicas, pues prefiero explicaros sensaciones. Pero resulta obligado recordaros que monta un propulsor bicilíndrico conocido en L a 90º Superquadro de 955 cc, del que se aprovecha el cárter central de la versión 1299. Lleva cambio rápido (Quick Shift), la tecnología del Riding Mode (modos de conduc­ción), que incluye el ride by wire, ABS de Bosch regulable en tres niveles, control de tracción (DTC) y freno motor (EBC).

En cierto modo, las mejoras de la 959 han lle­gado prácticamente en paralelo con respecto a la evolución de la Panigale grande, es decir, la versión de 1299. Esta tiene la geometría de la anterior 899 con el ángulo de la dirección más cerrado. Pero por otra parte, el pivote de la nueva 959, el punto de anclaje del basculante, se ha bajado. Es este un as­pecto que ha resultado vital en su comportamiento. Un tema que he venido escuchando durante toda la pasada temporada del Mundial de Superbike cuando las motos oficiales de Davies y Giugliano, cuando el italiano no estaba lesionado, buscaban mejorar sus prestaciones tanto de tracción como en lo que al desgaste de los neumáticos se refiere.

A final de temporada han conseguido tener más grip a final de carrera y la moto italiana tracciona mejor. Y la pequeña Panigale también. Se empezó a utilizar este setting con la 1199 R y luego se pasó a la 1299 y a la 959. La ventaja más evidente es que se puede abrir antes el puño de gas a la salida de las curvas, tiene más tracción.

En la primera versión de la Panigale, además de este pivot más elevado, el ángulo de la dirección era más abierto y el resultado en cuanto a sus re­acciones era que tenía cierta tendencia a abrirse a la salida de las curvas, a salirse hacia el exterior. Por otra parte, en cuanto a conducción se ha mejorado mucho el feeling en la entrada en curva gracias al nuevo embrague antirrebote que minimi­za los saltos de la rueda trasera.

La nueva 959, al igual que la mayoría de las depor­tivas de Bolonia, se ha desarrollado básicamente en el circuito de pruebas de Ducati, es decir, Mugello, y también en el anillo de alta velocidad de Nardo. En Mugello esta mejora de la tracción se ha traducido en que con la nueva 959 se ha rodado un segundo y medio más rápido que con la anterior 899. Otra de las mejoras es que, conservando el mismo paquete de electrónica, se ha ganado en la regularidad en la curva del par motor. A medio régimen, la versión anterior era menos constante.

Hay otros cambios mucho más visibles, como los nuevos silenciosos gemelos, que se han tenido que adaptar a la normativa Euro 4. De esta forma, se ha dejado de lado el original diseño por el que el silen­cioso se ubicaba en la parte baja de la quilla, más bello y compacto. En opción, hay un Akrapovic muy atractivo con dos pequeños megáfonos, que pesa 1,6 kg menos que el original.

Yo sinceramente creo que si tuviera dinero para comprarme una Panigale, también los tendría para esta alternativa, a pesar de que no mejora las prestaciones. También existe una versión Akrapovic de circuito no homologada que pesa 6 kg menos y que asoma por debajo como el original… Por suerte, el nuevo escape gemelo no me molestó para colocar la bota en la estribera, como ocurre con la Monster 851/1200.

Como os explicaba al principio, la pequeña Pa­nigale en modo Sport y con el setting de las sus­ pensiones de base me pareció una gran moto con ciertas limitaciones en pista. Pero si me trasladaba mentalmente a alguna de mis carreteras favoritas, me parecía una moto fantástica. 

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La magia de la electrónica se encargaría poco más tarde de demostrarme que en circuito también es una gran moto con la que se puede disfrutar mu­cho especialmente en pistas como la de Valencia. Así que botoncito arriba botoncito abajo (pul­sadores) y modo Race. Magia potagia. Reduje el efecto freno motor al mínimo, el control de tracción lo dejé en su punto intermedio y el ABS también al mínimo.

Me montaron el silencioso homologado, que ade­más emite un sonido precioso, y de propina, una cúpula que se sirve como accesorio, que es más alta y envolvente –si me comprase una 959, le mon­taría esta cúpula–. Por último le di un poquito más de precarga a la horquilla Showa BPF que tan bien le sienta a la moto italiana.

Con el modo Race, la respuesta del puño de gas es más directa, más rápida, más deportiva al modificar (más rápida) la abertura de la mariposa de la inyección. En este modo Race, el ABS está desarrollado solo para circuito y actúa únicamente en el freno delantero, así que me saqué de encima las sensaciones que tuve en mi primera tanda con el modo Sport. Bien.

En el Race, el ABS es poco intrusivo, en realidad solo actúa cuando llegas a bloquear la rueda y como no llegué a esta situación pues uno tiene una edad y se toma las cosas de otra manera (ejem), sencillamente no me enteré del ABS. En realidad no te das cuenta de que está, algo que sí sucede en el modo Sport. Detrás (Race) no interviene dejando la rueda trasera libre, con lo que puedes frenar cruzando la moto para encararla a la entrada de las curvas siempre que seas capaz de hacerlo…

En el modo Sport, el ABS de Bosch actúa en am­bas ruedas y también entra en acción el control de freno motor, y en este caso, la desaceleración es menor que en el modo Race. Está pensado para una conducción en carretera…

Todo más controlado
 

Creo que esta versión de Panigale es más equili­brada, tanto en la pista como a falta de verificarlo en carretera, que la versión 1299. y que con ella incluso pilotos con menos experiencia serán capaces de dis­frutar con la situación controlada y sin que se les vaya de las manos. Con la pequeña Panigale se controla la situación, con la moto grande se rueda más al límite, hay que trabajar más con el físico. Esta es más fácil, incluso te puedes relajar más incluso mentalmente.

En definitiva, los italianos han conseguido su obje­tivo, así que… ¡misión cumplida!

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