Muchas de las cosas que hacemos con más gusto en esta vida nos llevan un paso más allá de la razón. Si miramos atrás, es fácil reconocer aquellos momentos espléndidos porque nos han permitido salir de lo que habitualmente somos y, por tanto, de lo que creemos ser. Quizá por ello hay tanta gente aficionada a los deportes que exigen mucha resistencia (por ejemplo, triatlón), porque con estas actividades pueden traspasar sus propios límites.
Si estás leyendo este artículo, puede que seas deportista o puede que no, pero estoy bastante seguro de que ir en moto te lleva a estos terrenos no habituales y quizás, quién sabe, hasta despierte la bestia que ante tus compañeros de trabajo y tus familiares debes mantener en cautiverio. Esa bestia que pide a gritos libertad, desorden, agresividad y exceso. No disimules, por mucha tecnología que utilicemos, seguimos siendo demasiado humanos...
Esta nueva 1299 Panigale –estándar y S– también se muestra, en apariencia, sofisticada y pulcra. Su diseño está cuidado para que transmita deportividad y sus líneas afiladas sutilmente le imprimen carácter, pero con la moderación que caracteriza el buen gusto italiano. Si te fijas, verás que los soportes de los retrovisores son ahora más cortos y dejan pasar el viento, la cúpula es un poco más alta y el frontal más ancho, igual que sus entradas de aire, que también han aumentado de volumen. Las líneas del colín también se han rediseñado, pero sus señas de identidad se mantienen inalteradas: el amortiguador en horizontal en el lateral izquierdo, el asiento espacioso (ahora más cómodo), el basculante monobrazo, el motor autoportante y el doble escape por debajo de la quilla. Si te fijas un poco más, verás lo cerca que queda la rueda trasera de la salida de los escapes, lo cerca que queda la palanca de freno del lateral del carenado... Aquí, cada milímetro cuenta, por eso cualquiera parece más grande subido a esta moto. Y esto quizás no sea sólo una apariencia.
La bestia que se esconde dentro de la 1299 Panigale hace honor a su color, quiere sangre porque quiere llevarte allá donde habitualmente no irías. ¿Qué sentido tiene, si no, una bestia mecánica de 205 CV y 166,5 kg?
Dos cifras, la potencia y el peso, que son sólo un indicio, pero que explican el origen de por qué un servidor tuvo que soltar más de un grito mientras se esforzaba por sacarle el máximo partido a la deportiva con más par motor fabricada hasta hoy.
Esta sociedad nos ha vuelto un poco caprichosos, esto parece innegable. Lo queremos todo y lo queremos ya. Bueno, será el progreso o será la vida misma, pero lo que te puedo garantizar es que cuando le pidas potencia en la salida de una curva, vayas con la marcha que vayas, la 1299 Panigale te la dará al instante. No en vano, entre las 5.000 y las 8.000 revoluciones ha ganado un 15 % de par motor. De hecho, lo que decía hace un momento, que ésta es la deportiva con más par de la historia, es cierto y fácil de comprobar: entra en sus webs y verás que la MV Agusta F4 RR desarrolla 111 Nm a 9.600 rpm; la ZX-10R, 112 Nm a 11.500 rpm, y la S1000RR, 113 Nm a 10.500 rpm. Cifras tremendas en todos los casos, pero que quedan lejos de los 132 Nm a 9.000 rpm de la 1199 Panigale y... todavía más lejos de los 144,6 Nm a 8.750 rpm de la nueva 1299 Panigale. Pero basta de cifras.
La clave está en que un motor con tanto par permite entrar en las curvas con una marcha más larga de lo que estamos habituados. Por tanto, tenemos menos retención de motor y el paso por curva resulta simplemente espeluznante. Por no decir que en carretera abierta casi conseguirá que nos olvidemos de esa palanquita en el pie izquierdo. Y no sólo la potencia es inmediata, también la entrada de las marchas. La 1299 Panigale equipa un cambio semiautomático que permite subirlas y bajarlas sin tocar el embrague. Para reducir habrá que tener el gas cerrado, eso es todo. La palanca mantiene un tacto suave en ambos desplazamientos, aunque el recorrido es algo largo. Lo que sí pudimos comprobar es que puedes reducir más de una marcha a la vez sin problemas; eso siempre que no superes las 10.500 rpm, en cuyo caso el limitador evitará la entrada de la marcha para prevenir daños mecánicos.
Un cuarto de hora puede dar para mucho si estás a punto de entrar en una reunión importante o si es lo que te queda para acabar un examen; o puede ser un visto y no visto si andas por casa holgazaneando un domingo por la mañana. En la montaña rusa del circuito luso de Portimão, a lomos de la 1299 Panigale S, quince minutos era el tiempo justo para acabar con el cuerpo totalmente exhausto y la satisfacción en el rostro. La 1299 tiene tres caracteres bien definidos y sencillos de alternar: Wet, Sport y Race. Cada uno de ellos configura los 7 parámetros electrónicos que definirán el comportamiento de la moto según las circunstancias que nos vayamos a encontrar y la respuesta que queramos tener.
La potencia es la misma en los modos Sport y Race, pero la respuesta del gas es más directa en el último, mientras que en el Wet se reduce a 120 CV y la respuesta se vuelve todavía más suave. En cada modo tenemos fijado un nivel de control de tracción (1-8), antiwheelie (1-8), freno motor (1-3) y ABS (1-3); este último, llamado Cornering ABS (ABS en curva), funciona en relación con la inclinación de la moto. De manera que en los niveles 2 y 3 actuará antes cuando haya más grados de inclinación, con lo que será casi imposible bloquear los frenos en la entrada de la curva. El séptimo aspecto que configura el paquete electrónico integral de la 1299 Panigale S es la suspensión electrónica Öhlins Smart EC, que se autoajusta de distinta manera según el modo elegido –ver recuadro–. La 1299 Panigale fue muy sensible a cualquier cambio introducido en el tarado de las suspensiones y, cuando quisimos probarlas en modo fijo –prescindiendo del autoajuste que acabamos de comentar–, su comportamiento también varió significativamente. Con las suspensiones en modo Fixed salí más abierto de alguna curva y las trazadas se volvieron más torpes. Lo más perceptible fue que las reacciones de la moto se volvieron más secas, por lo que concluimos que las suspensiones dinámicas suavizan las reacciones de la moto y permiten al piloto acelerar y frenar con mayor brusquedad. Es decir, hacerlo más grande, abrir la jaula de la bestia.
Así se explica que en la segunda tanda ya fuéramos capaces de salir patinando de alguna curva (¡qué fácil resulta encontrar el punto de tracción cuando tienes casi 140 CV a 7.500 rpm!) y que, a pesar de los meneos, siguiéramos abriendo gas con decisión y apurando las frenadas; actuando más con el instinto que con la razón. Y es que, a la postre, tanta electrónica y tanta sofisticación deben servir para que podamos hacer un poco el bruto sin sufrir las consecuencias.
La 1299 es una moto muy ágil, más que la 1199, porque se ha cerrado la dirección medio grado, pero también es una moto con tendencia a moverse (y quien diga lo contrario, simplemente no está diciendo la verdad). Pero que una moto se mueva no es malo, siempre y cuando este meneo sea largo y predecible, tal y como ocurrió entre algunas enlazadas. La 1299, una moto de calle al fin y al cabo, tiene que moverse para que el que va encima sepa lo que está ocurriendo; si esto fuera una Moto2, la mitad de periodistas que estábamos en Portimão habríamos acabado besando el suelo. Lo bueno es que, gracias a la sencilla puesta a punto de las suspensiones (que permiten trabajar conjuntamente la compresión y el rebote), es rápido y fácil establecer los cambios precisos para ajustar el comportamiento de la Panigale al gusto.
Años atrás, conducir rápido en circuito significaba estar expuesto a muchos peligros. Hoy día estos peligros no han desaparecido, pero gracias a las mejoras aportadas por la electrónica, los sentimos más lejanos. Esto permite conducir/ pilotar sin miedo, con precaución, pero de manera enérgica y atrevida, que es la manera de pasárselo bien.
La 1299 Panigale es una moto que hay que querer entender. A pesar de todas las asistencias electrónicas, es una Ducati 100 %, algo que –como podréis imaginar– nos repitieron varias veces durante la presentación; y no por ello es menos cierto. El motor corta donde los tetracilíndricos arrojan toda su caballería, cubica casi 1.300 cc y es pequeña y estrecha como una supersport, permite inclinadas de infarto y se muestra muy firme en las frenadas, se mueve mientras aceleramos pero no resulta nerviosa, puedes apretarla y ser agresivo siempre que no seas brusco y repartas bien el peso en los estribos... Igual que las dudas más importantes acostumbran a tener respuestas sencillas y obvias, la 1299 Panigale S es una elegante paradoja: más segura y más brutal, más fina y más bestia, más racional y más instintiva.
Si todavía no tienes sufuciente, no te pierdas el espectacular video oficial de la Panigale 1299S rodando en circuito.