Ducati Multistrada: Bajo control
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Ducati Multistrada: Bajo control

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La Multistrada ha sido, sin ninguna duda, una de las motos más revolucionarias de los últimos tiempos, y no podemos negar que su presencia en la redacción ha dado mucho que hablar. La primera versión que pasó por nuestro departamento de pruebas fue la S Touring, es decir, el modelo tope de gama con suspensiones Öhlins TTx con reglaje electrónico y maletas de serie, una moto de 19.000 euros.

Ahora hemos tenido la oportunidad de probar la versión estándar, que cuesta casi 4.000 euros menos y que, en lugar de equipar suspensiones Öhlins, monta una horquilla delantera Marzocchi con barras de 50 mm de diámetro (regulable en tres vías) y un amortiguador Sachs multirregulable. El acceso a la regulación de la horquilla es un poco incómodo por inaccesible (precarga y extensión quedan justo por debajo del manillar) y contrasta con el pomo del amortiguador trasero, que permite variar la precarga del muelle con suma facilidad.

Esta versión básica no lleva las revolucionarias suspensiones electrónicas que permiten modificar los reglajes tanto en marcha como en parado; en marcha, sobre la compresión y extensión, en el caso de la horquilla delantera, y tres vías, y con ello también sobre la altura, en la trasera. Pero suspensiones al margen, esta versión base conserva la electrónica que tienen las versiones superiores y que marcan la diferencia con respecto a las motos de su estilo. Es decir, que tiene cuatro modos diferentes de funcionamiento en los parámetros de su motor y control de tracción: Touring, Sport, Urban y Enduro.

Completa
Independientemente de que la versiones S y S Touring monten las exquisitas suspensiones electrónicas (y mucho carbono, en el caso de la S, o bien maletas, caballete central y puños calefactables, en la segunda), lo cual sin duda alguna merece una reflexión y controlar la cuenta del banco si aspiras a tener una, esta versión base sigue conservando el concepto original de la Multistrada: ser una moto multiusos que, gracias a sus diferentes modos, se adapta a diferentes necesidades. Es decir, que es una moto que se adecua al conductor, algo que suele ser más complicado de conseguir que el conductor se amolde a la moto…

Los cuatro modos de conducción permiten, gracias a la tecnología del ride by wire y la precisión de su electrónica, tener una moto con 100 CV de potencia con el modo Urban o Enduro o bien con 150 en Sport o Touring, si bien eso puede también alterarse a gusto del usuario. El contacto entre el puño del acelerador y la rueda trasera es muy directo en cualquiera de los modos, a pesar de que desde nuestro punto de vista, en el modo Urban y Enduro, la Multistrada es una moto algo sosa, con un tacto de motor suave que contrasta sobremanera con la agresividad del modo Sport, en el que el 1.198 cc en versión Testrastetta 11° es una delicia. Sus 150 CV de potencia para menos de 210 kg de peso en orden de marcha suponen una excepcional relación peso-potencia que ninguna otra trail de mercado puede ofrecer.

Los italianos han trabajado en colaboración con Mitsubishi en el desarrollo de la inyección, y cada uno de los mapas aporta una respuesta diferente en función de una serie de parámetros, como la apertura del puño del acelerador o la velocidad engranada. También el nivel de control de tracción, del que en Ducati se enorgullecen y nos recuerdan a menudo a los periodistas que es heredado de la Desmosedici de MotoGP, es uno de los mejores argumentos de esta MTS estándar, pues es el mismo que el de la más costosa versión S Touring y como en ella ofrece ocho niveles de actuación programables para cada uno de los modos, con la posibilidad de desconectarlo en alguno de los programas a voluntad.

Un aspecto que nos gustó de forma especial es el tacto del embrague, que en este motor está bañado en aceite, si bien ello contrasta con la elevada rumorosidad del propulsor.

El tacto del motor en modo Touring es un poco irregular por debajo de las 3.000 rpm, pero a medida que se sube de vueltas, se suaviza de forma notoria, se hace más dulce y agradable. A buen ritmo nos dio un consumo máximo de once litros a los cien, pero hay que tener en cuenta que apreté el Testastretta buscando su límite sin compasión. A un ritmo moderado, el consumo medio no llega nunca a los siete litros, de lo que informa siempre su completísimo ordenador de a bordo. De hecho, a velocidades constantes es muy poco bebedor, de modo que el promedio puede bajar de los seis litros con facilidad si somos comedidos con el acelerador. Gracias a los 20 litros de depósito, la autonomía será siempre suficiente.

Modo Sport
La respuesta del puño del acelerador es más directa en la opción Sport que en el modo Touring, y la Multistrada se convierte así en una moto endiabladamente divertida, con tacto de moto de carreras, con la que en ocasiones puedes acabar con la rueda delantera a dos palmos del suelo…

Por otra parte, las suspensiones trabajan bien, aunque lógicamente no están al nivel que recuerdo en las Öhlins de la versión S Touring. Y es que uno se acostumbra fácilmente a lo bueno…

La horquilla delantera retiene algo menos que la Öhlins TTx y no lee el terreno con tanta fidelidad. Digamos que está al mismo nivel que el de las motos de su especie y que originalmente en las frenadas baja más rápidamente sin tener la milimétrica precisión de la S Touring, pero regulándola se puede conseguir un buen compromiso.

Su manejabilidad es excepcional, tal vez sea la Ducati más manejable de la historia, y a pesar de lo poco habitual de su posición de conducción, con el cuerpo erguido y un manillar muy largo, los cambios de dirección son rápidos y precisos, con una gran sensación de control y una capacidad de improvisación que difícilmente se consigue en carretera con una de las deportivas de la casa italiana. El brazo de palanca del largo manillar regulable facilita mucho las cosas.

Entre las 3.000 y las 6.000 rpm, el motor es una delicia y combina progresividad y agresividad. En carreteras reviradas es un auténtico juguete que te lleva de curva a curva con una velocidad pasmosa, siempre dando la sensación de tener las cosas bajo control. El nivel de intervención del control de tracción varía en función del modo escogido y también se puede elegir desde un pulsador del manillar. Lo cierto es que es un placer el poder configurar tu moto en función de tus necesidades, estilo de conducción, gustos o tipo de carretera. En este aspecto, sin ninguna duda, la Multistrada es la moto más completa de los últimos tiempos.

El freno delantero tiene buen tacto, de modo que gana potencia a lo largo de su recorrido, mientras que el trasero tiene poco recorrido y actúa con demasiada brusquedad.

Los neumáticos son todo un acierto. Pirelli ha fabricado para esta Multistrada unos específicos Scorpion Trail de doble compuesto para sus llantas de 17”, en medidas 120/70 delante y nada menos que 190/55 detrás. Ambos encajan perfectamente en esta trail asfáltica, pues el dibujo no llega hasta el borde la carcasa, es decir, que también en este aspecto sale a relucir el concepto polivalente de la Multistrada. En el caso de que te metas en un circuito, que de hecho es donde se puede aprovechar todo el potencial del motor heredado de la 1198 de Superbike, el límite llegará antes por el roce de las estriberas que por los Scorpion Trail.

Rutera
La protección aerodinámica podría ser mejor, puesto que si bien al nivel del casco la pequeña cúpula regulable manualmente cubre lo suficiente, los hombros quedan demasiado desprotegidos. Si mides más de un metro ochenta, viajarás más cómodo con la pantalla opcional.

En el modo Touring, la entrega de potencia del motor es más suave que en el modo Sport, pero continúa siendo claramente más enérgica que con las opciones Urban o Enduro.

El asiento es un poco duro, pero sin exageraciones, y ergonómicamente está muy bien estudiada, además de que todos los mandos son cómodos y agradables. Sus posibilidades son casi infinitas, y de acudir a la larga lista de accesorios (maletas, toma de corriente extra bajo el asiento, navegador, puños térmicos…), la Multistrada, que ya de por sí es una buena viajera gracias a su generosa autonomía, puede ser una auténtica GT.

El pasajero viaja con comodidad, dispone de dos buenas asas, y el equipaje se puede instalar en la parrilla portaobjetos, a pesar de que los más viajeros acabarán montando las maletas opcionales que no se sirven de serie en este modelo base, de cuidado aspecto y cuyos anclajes son de lo más discreto.

Un dato interesante, y que demuestra la confianza que Ducati tiene en su producto, es que la primera revisión seria no se hace hasta los 24.000 km, y antes de ella sólo hay que hacer el cambio de aceite y filtro a los 1.000 y a los 12.000 km.

En definitiva, la versión base de la sorprendente Multistrada es una moto muy completa, sin llegar al nivel de tecnología de la S Touring y sus suspensiones de ajuste electrónico, aunque conserva sus diferentes modos y el control de tracción, entre otros muchos argumentos. No es una moto barata, pero sin duda ofrece bastante más que las de su familia y además tiene una relación peso-potencia que ninguna moto de su especie es capaz de proporcionar.

La revolución
Que la Multistrada es una moto revolucionaria, nadie lo puede poner en duda. Y su concepto de moto multifuncional no ha tardado en reflejarse en las ventas en un sector, el de las grandes trail asfálticas, en el que Ducati no tenía ningún modelo representativo. Sí es cierto que, antes de esta versión cargada de tecnología, el modelo anterior (diseñado por Terblanche y comercializado a partir de 2003) también rompió esquemas, pero ni con mucho llegaba al nivel de sofisticación de esta versión 2010, ni era tan polivalente, a pesar de que según los responsables de Ducati, el grado de satisfacción de sus propietarios ha sido de los más altos de entre todos los modelos de la marca italiana.

En Ducati Ibérica dicen estar muy satisfechos de la respuesta del público ante el fenómeno Multistrada puesto que en los últimos tres meses se han hecho con un 25 % de la cuota de mercado de este estilo de motos. Hablamos de unas 170 unidades, repartidas entre un 85 % de S Touring y sólo un 15 % de la versión base.

Esta gran diferencia entre la versión de los 19.000 euros y la más sencilla versión base se debe posiblemente a que en su puesta en escena se ha potenciado mucho más en cuanto a marketing la versión superior.

El perfil del cliente que ha acabado decidiéndose por una Multistrada suele ser amante de las motos turísticas, que aprecia las maletas de serie y la regulación electrónica de las suspensiones. Un motorista con buena posición económica que antes ha tenido una GS de BMW o una Varadero de Honda, con ganas de cambios…

Pero resulta curioso ver cómo, al ser la Multistrada una moto multifuncional, a ella han ido a parar diferentes tipos de usuarios.

Hasta el momento, la versión base que os mostramos en estas páginas parece ser más desconocida que la versión S Touring. Y desde nuestro punto de vista, al estar al mismo nivel de precio que otras motos de su competencia, debería de tenerse muy en cuenta a la hora de plantearse la adquisición de una trail. Si bien es cierto que no se sirven las maletas de serie y no monta las suspensiones electrónicas, la combinación entre la solvente horquilla de Marzocchi y el amortiguador convenientemente reglado para una conducción deportiva da como resultado una moto extraordinaria, y lo más interesante… por cuatro mil euros menos que su más refinada hermana mayor.

¿Rivales? Pues creemos que la moto que más se parece en cuanto a concepto a esta Multistrada es la KTM Supermoto T 990 (12.000 euros), aunque también está en la familia de las grandes trail, como son la BMW R 1200 GS, que cuesta 14.313 euros a falta de las opciones que la igualen a esta MTS, la Tiger de Triumph a 11.495 euros (800 euros más con ABS) o la Super Ténéré de Yamaha, una moto más voluminosa, pesada y con un carácter más GT, que se va a los 15.229 euros, pero con ABS y control de tracción de serie.

Un dato a tener en cuenta es que, hasta septiembre, en Ducati Ibérica se respeta el precio anterior a la subida del IVA de un 16 % a un 18 %, así que hasta entonces su precio final es de 14.995 euros, mil euros más con ABS. A partir de entonces quedará en 15.245 euros.

Solo +
Polivalencia
Motor
Parte ciclo
Electrónica

Solo –
Motor ruidoso
Freno trasero

Así va en…
Ciudad

Un poco alta de asiento y con un amplio radio de giro, es una moto ágil que en el modo Urban rinde 100 CV de potencia y tiene un comportamiento algo light. El motor es rumoroso, el embrague y el cambio tienen buen tacto y es sumamente ágil y ligera entre coches. No faltan detalles prácticos, como un amplio espacio bajo el asiento para colocar hasta un mono de agua o una guantera.

Carretera
Divertida, excitante y eficaz entre curvas, combina la rigidez de los chasis de Ducati y un buen equipo de frenos con un propulsor extasiante que en su modo Touring, y especialmente en el Sport, es muy brillante a partir de las 3.000 rpm, si bien aguanta rodar constante desde las 2.000. Una superbike con manillar alto, pero más fácil de pilotar y con una gran sensación de control.

Autopista
Ergonómicamente muy bien resuelta, la pantalla protege bien a la altura del casco, las rodillas encajan en el depósito de combustible y los hombros quedan un poco expuestos. Con su elevado nivel de equipamiento, se controla prácticamente todo desde el manillar. Completa y visible instrumentación y amplia autonomía, que a velocidades legales llega a superar los 300 km.

 

Motor

Tipo de motor

2 cil. V90 Desmo 4T LC DOHC 4 V Testrastetta 11°

Cilindrada

1.194 cc

Diám. X carrera

106 x 67,9 mm x 2

Compresión

11,5:1

Potencia máx. Declarada

150 CV a 9.250 rpm

Par máximo declarado

12,1 kgm a 7.500 rpm

Alimentación

Inyección electrónica Mitsubishi con cuerpos elípticos, n.d. mm

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco antirrebote APTC en baño de aceite, bomba hidráulica Brembo radial

Cambio

De 6 relaciones

Transmisión

Por cadena sellada

Parte ciclo

Tipo chasis

Multitubular Trellis en acero Cr-Mo con pletinas de aluminio en anclaje de basculante

Basculante

Monobrazo en aluminio

Geometrías

25°/N.d.

Susp. Delantera

Horquilla invertida Marzocchi con barras de 50/170 mm, multiajustable

Susp. Trasera

1 amortiguador Sachs sin bieletas, multiajustable (precarga remota por pomo hidráulico), 170 mm

Freno delantero

2 discos de 320 mm, pinzas radiales Brembo de 4 pistones, ABS opcional

Freno trasero

1 disco de 245 mm, pinza Brembo 2 pistones

Neumáticos

120/70 ZR 17 y 190/55 ZR 17

Banco de potencia

Potencia declarada

150 CV a 9.250 rpm

Potencia en rueda

136 CV a 9.100 rpm

Potencia máx. Motor

148 CV a 9.100 rpm

Par motor declarado

12,1 kgm a 7.500 rpm

Par motor máximo

12,2 kgm a 7.630 rpm

Pesos y dimensiones

Peso declarado

189 kg

Peso real seco

191 kg

Reparto de pesos

48/52 %

Relación peso potencia

1,29 kg/CV

Largo x alto x ancho

2.150 x 1.400 x n.d. mm

Distancia entre ejes

1.530 mm

Altura asiento

850 mm

Cap. Depósito

20 l

Consumo medio

5,9 l/100 km

Autonomía

339 km

Guía del comprador

Precio

15.245 euros (16.245 ABS)

Garantía

2 años

Importador

Desmotrón, S.L.

Tel.

96 153 93 32

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