Ducati Multistrada 950: Sin condiciones
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Ducati Multistrada 950: Sin condiciones

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Accesorios,recambios,escapes y carbono para Ducati Multistrada 1200 y 950.

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Accesorios,recambios,escapes y carbono para Ducati Multistrada 1200 y 950.

Cuando hace bastante más de una década las antiguas Multistrada 1000 dieron lugar a la pequeña Multistrada 620, recuerdo que me subí a ella en una de mis carreteras favoritas y me dije: “Es tan fácil de pilotar que merece ser probada por mucha más gente de la que se va a acercar a un concesionario Ducati preguntando por las Multistrada”. Y es que, en ocasiones, eso de que menos es más funciona, y llegar a una amplia proporción de los usuarios del mundo de la moto, esos que creen tener claro que no necesitan suspensiones autonivelantes o Cornering lights, ni tampoco una barbaridad de CV que luego acabarán por tener que domesticar a base de electrónica que ponga mucho de su parte para obtener una conducción placentera, requiere bajar un peldaño o dos en cuanto a potencia, equipamiento y precio.

Pues bien, Ducati ha extrapola­do esa filosofía a un modelo que puede marcar un antes y un después en cuanto a ventas en un segmento donde la lucha por robar una parte del pastel a las vacas sagradas es radical. Por fin, Ducati tiene una trail que contentará a prácticamente cualquier amante de las trail, sean cuales sean sus preferencias, de precio y mantenimiento ajustados, y tan apta para la diversión y las grandes aventuras como sus hermanas de mayor potencia.

A tres bandas
 

Podríamos decir que la Multi 950 es una mezcla de tres conceptos, ya que toma la estética y las líneas maestras del bastidor de la MTS 1200, las dimensiones de las ruedas y algunas de las geometrías desarrolladas para la MTS Enduro y el motor de la Hyperstrada. De ese modo tenemos un modelo que enamorará a cualquiera a quien le guste cualquiera de las otras Multi, las grandes, pero con un propulsor más sencillo y con un carácter especialmente amable con cualquiera que se decida a ponerse a sus mandos.

Todo en ella te resultará familiar si has contemplado alguno de los otros modelos, ya que es un clon de la Multi base en ese aspecto, con algunos pequeños cambios. Los más destacados en cuanto a es­tética son que no dispone de luces led delanteras, sino de proyectores halógenos Multiconvex, y que retrovisores e intermitentes delanteros se

heredan directamente de la Enduro. Los intermitentes traseros disponen de bombillas convencionales, y la parrilla, con unas generosísimas asas para el pasajero, también proviene de la versión campera. La horquilla Kayaba, con 170 mm de recorrido en rueda y ajustable mediante herramientas en tres vías, sostiene una llanta delantera de 19”, lo que da un aspecto aún más imponente a la mitad frontal que el de una MTS 1200 base, con llanta de 17”.

Las pinzas de freno delanteras también provienen de la Enduro, aunque se accionan mediante una bomba de tipo axial en lugar de las radiales de las 1200. El embrague antirrebote no se acciona mediante sistema hidráulico y, como veremos más adelante, muestra un exquisito comportamiento. La única pega que podríamos ponerle es que su maneta no es regulable en distancia al puño. Los conjuntos de estriberas y pedales son específicos del modelo y, por último, otra diferencia importante respecto de la MTS 1200: el basculante es un doble brazo muy similar al de la Enduro.

En movimiento
 

Lo importante: ¿cómo va en marcha? Nos sentamos en ella y comproba­mos que la triangulación entre asiento, estriberas y manillar es idéntica a la de la 1200. El asiento nos gusta incluso más que el de aquella, y también que el confortable, pero muy elevado, sillín de la Enduro. Al arrancar, em­pleando para ello una llave física codificada en lugar del sistema de mando remoto de las mayores, encontramos un display LCD específico en el que no falta nada importante.

Las piñas son nuevas (las vistas en la nueva Mons­ter 1200) y de accionamiento muy sencillo a la hora de escoger entre los cuatro programas de funcionamiento, o movernos por los menús. Eso sí, los botones no son retroiluminados, como sí sucede en las grandes Multistrada.

Arrancamos desde el hotel, cercano al aeropuerto de Fuerteventura. Des­de el minuto uno nos sentimos muy a gusto con el tacto general de la moto, incluso en frío. El motor, y perdón por la expresión, no parece Ducati (si entendemos con eso que no recuerda para nada a lo que alguien pueda re­cordar de un L a 90º desmo de hace más de cinco años). Nada vibra, no hay altibajos ni tacto inconexo entre acelerador y cigüeñal, independientemente de la marcha y del grado de apertura.

Y el embrague, pura mantequilla, te deja la mano izquierda descansada por muchos kilómetros que recorras. El cambio es algo más lento de lo que nos habría gustado, hay que marcar bien las acciones al subir marchas, pero no encontramos ni un solo punto muerto indeseado o rebote del selector, que nos pareció muy preciso.

Los primeros kilómetros de la mañana estuvieron marcados por un ritmo relativamente relajado para lo que suelen ser las presentaciones de marcas como Ducati, en cuyo ADN hay carreras y deportividad. Fue intencionado: la 950 es una moto destinada a un amplísimo espectro de público, que no tiene por qué estar pensando en estirar marchas como un poseso y en frenar siempre lo más tarde posible. No, se trata de un modelo excepcional­mente versátil, cuyos ajustes iniciales de suspensiones tienden a ser más confortables que eficaces en cuanto a comportamiento deportivo. 

El tacto amable del motor se combina a la perfección con el chasis en ese aspecto: la horquilla y el amortiguador quieren que te sientas sobre una alfombra mágica, la frenada es potente pero nada intimidatoria y la habitabilidad de su carrocería te invita a no querer bajar de ella hasta que se agoten los 20 litros de combustible que caben en su depósito.

Paramos para realizar algunas fotos y los técnicos de la marca nos ofrecen la posibilidad de pedir ajustes a nuestro gusto en ambos trenes. Decidí que no quería hacerlo, me interesaba poner la Multi a prueba en la parte exigente del recorrido previsto, plagado de frenadas, curvas enlazadas en una carre­tera estrecha y de asfalto negro como solo encuentras en las islas Canarias,

donde la grava volcánica es su ingrediente principal. Ahí puedes tumbar una moto hasta el extremo, siempre con buena temperatura y casi siempre con el suelo limpio. Y en esas condiciones aparecen las carencias de los chasis y las suspensiones si es que los tienen. Pues bien, es verdad que las suspensiones son algo blandas, pero consiguen, si tienes la precaución de acompañar ligeramente al freno delantero con el trasero, que la moto entre plana en los virajes y no se descomponga lo más mínimo.

Es un claro signo de que la 950 es la Multistrada pensada para ponérselo todo fácil a quien no quiera complicaciones, o a quien crea que no tiene nivel como para dar órdenes a una 1200 de 160 CV. El caso es que consigue un paso por curva rápido, preciso, y a su vez con un gran nivel de confort, sin resultar severa de hidráulicos o muelles.

Quien quiera correr más podrá hacerlo tanto como en la mayor: cerrando un poco la compresión, la extensión, y dando algo de precarga en ambos trenes (detrás podrás hacerlo con su pomo manual, lo que ayuda a quienes empleen la moto a dúo a menudo), tendrás una máquina capaz de devorar virajes a ritmo endiablado.

Por frenos tampoco será: la bomba axial delantera no es tan potente como la Brembo radial de las Multi grandes, pero en unos minutos te has hecho con su dosificabilidad. Y las pinzas M.4.32 son toda una garantía de mor­diente y tacto. Eso sí, el ABS Bosch 9.1MP, ajustable en tres niveles, no dispone en este caso de funciones de Cornering ABS o de frenada com­binada. Pero vamos, los frenos son de primer nivel en toda circunstancia.

Dejaremos para el final la grata sorpresa que ha supuesto el motor en toda circunstancia. Como enamorado del Testrastretta DVT, que supuso un enorme salto adelante desde el de las Multistrada 1200 nacidas en 2010 gracias a su poderío y refinamiento, pensé que podría echar de menos mayores cifras de potencia y par, además de finura de funcionamiento, en el testastretta 11º de la 950, que cubica solamente 937 cc. Pero una vez probado, me he encontrado con un propulsor que arranca sin brusqueda­des, que sube de vueltas como un demonio si abres deprisa, o como la más untuosa de las mecánicas si decides solamente abrir y cerrar con calma en marchas tirando a largas.

El trabajo realizado para adaptar este motor a la Euro 4 es excepcional: Ducati no ha necesitado encontrar más par ni mejo­rar la respuesta, sino que ha trabajado empobreciendo la alimentación en su justa medida hasta lograr unas curvas de par excepcionales. Entre las 3.500 y las 9.500 rpm se dispone siempre de más del 80 % del par máximo. La cifra es muy aséptica así comentada, pero se traduce en una respuesta en tercera o cuarta de moto eléctrica.

No por ser la Multi más pequeña requiere estirar en marchas cortas, y tanta elasticidad ayuda muchísimo a la hora de viajar a dúo y con maletas. Por otra parte, los modos Urban y Enduro sitúan la potencia en aproximadamente unos reducidos 75 CV, lo que permitirá a los usuarios menos acostumbrados a las motos poderosas poder confiar en ella a ciegas en las peores condiciones posibles.

Como de costumbre, los Touring y Sport liberan toda la potencia disponible, con un carácter un poco más agresivo en altos en el más deportivo. El DTC se puede regular, como siempre desde que llegasen a Ducati los Safety Pack, en ocho nive­les. Y otro apunte que cada vez resulta más relevante: a lo largo de los casi 200 km recorridos por Fuerteventura, vimos unos consumos medios que no alcanzaron los 5,5 l/100 km. Eso ayuda a que los 20 litros de depósito den para mucho…

Comparando
 

Visto esto, cabe preguntarse si merece la pena estirarse hasta la Mul­tistrada 1200, que cuesta 3.200 euros más. Creo a pies juntillas que la mayoría de los usuarios, aunque costasen lo mismo, disfrutarían mucho más a bordo de la 950 que de la 1200, porque en tramos virados irán igual de rápidas, pero resultando la pequeña mucho menos estresante y más fácil de pilotar. Si tienes mucha experiencia con motos muy potentes, es posible que prefieras de saque la grande, aunque comporte luego un mayor gasto en consumo, mantenimiento y, sobre todo, en neumáticos.

Pero es que, además, la 950 tiene unas suspensiones y geometrías más adaptadas a un uso polivalente, además de una llanta delantera de 19” con unos adherentes Scorpion Trail II que le aportan una versatilidad enorme, que la convierte en una verdadera trail multiusos. Sumémosle que a quien quiera emplearla a diario para moverse de casa al trabajo y viceversa preferirá siempre la 950 en lugar de la 1200 por finura, ausencia de vibraciones, menor brusquedad (y eso que el motor DVT de la 1200 es absolutamente untuoso) y, sobre todo, porque su motor no desprende calor a las piernas (la probamos con temperaturas de hasta 28 ºC sin encontrar ni la menor molestia en este sentido), y tendría claro cuál elegiría.

Resumiendo: ¿te atrae el concepto Multistrada? Pues ya hay una al alcance de casi cualquiera…

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