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Pruebas

Ducati Multistrada 950: Sin condiciones

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Accesorios,recambios,escapes y carbono para Ducati Multistrada 1200 y 950.

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Accesorios,recambios,escapes y carbono para Ducati Multistrada 1200 y 950.

Cuando hace bastante más de una década las antiguas Multistrada 1000 dieron lugar a la pequeña Multistrada 620, recuerdo que me subí a ella en una de mis carreteras favoritas y me dije: “Es tan fácil de pilotar que merece ser probada por mucha más gente de la que se va a acercar a un concesionario Ducati preguntando por las Multistrada”. Y es que, en ocasiones, eso de que menos es más funciona, y llegar a una amplia proporción de los usuarios del mundo de la moto, esos que creen tener claro que no necesitan suspensiones autonivelantes o Cornering lights, ni tampoco una barbaridad de CV que luego acabarán por tener que domesticar a base de electrónica que ponga mucho de su parte para obtener una conducción placentera, requiere bajar un peldaño o dos en cuanto a potencia, equipamiento y precio.

Pues bien, Ducati ha extrapola­do esa filosofía a un modelo que puede marcar un antes y un después en cuanto a ventas en un segmento donde la lucha por robar una parte del pastel a las vacas sagradas es radical. Por fin, Ducati tiene una trail que contentará a prácticamente cualquier amante de las trail, sean cuales sean sus preferencias, de precio y mantenimiento ajustados, y tan apta para la diversión y las grandes aventuras como sus hermanas de mayor potencia.

A tres bandas
 

Podríamos decir que la Multi 950 es una mezcla de tres conceptos, ya que toma la estética y las líneas maestras del bastidor de la MTS 1200, las dimensiones de las ruedas y algunas de las geometrías desarrolladas para la MTS Enduro y el motor de la Hyperstrada. De ese modo tenemos un modelo que enamorará a cualquiera a quien le guste cualquiera de las otras Multi, las grandes, pero con un propulsor más sencillo y con un carácter especialmente amable con cualquiera que se decida a ponerse a sus mandos.

Todo en ella te resultará familiar si has contemplado alguno de los otros modelos, ya que es un clon de la Multi base en ese aspecto, con algunos pequeños cambios. Los más destacados en cuanto a es­tética son que no dispone de luces led delanteras, sino de proyectores halógenos Multiconvex, y que retrovisores e intermitentes delanteros se

heredan directamente de la Enduro. Los intermitentes traseros disponen de bombillas convencionales, y la parrilla, con unas generosísimas asas para el pasajero, también proviene de la versión campera. La horquilla Kayaba, con 170 mm de recorrido en rueda y ajustable mediante herramientas en tres vías, sostiene una llanta delantera de 19”, lo que da un aspecto aún más imponente a la mitad frontal que el de una MTS 1200 base, con llanta de 17”.

Las pinzas de freno delanteras también provienen de la Enduro, aunque se accionan mediante una bomba de tipo axial en lugar de las radiales de las 1200. El embrague antirrebote no se acciona mediante sistema hidráulico y, como veremos más adelante, muestra un exquisito comportamiento. La única pega que podríamos ponerle es que su maneta no es regulable en distancia al puño. Los conjuntos de estriberas y pedales son específicos del modelo y, por último, otra diferencia importante respecto de la MTS 1200: el basculante es un doble brazo muy similar al de la Enduro.

En movimiento
 

Lo importante: ¿cómo va en marcha? Nos sentamos en ella y comproba­mos que la triangulación entre asiento, estriberas y manillar es idéntica a la de la 1200. El asiento nos gusta incluso más que el de aquella, y también que el confortable, pero muy elevado, sillín de la Enduro. Al arrancar, em­pleando para ello una llave física codificada en lugar del sistema de mando remoto de las mayores, encontramos un display LCD específico en el que no falta nada importante.

Las piñas son nuevas (las vistas en la nueva Mons­ter 1200) y de accionamiento muy sencillo a la hora de escoger entre los cuatro programas de funcionamiento, o movernos por los menús. Eso sí, los botones no son retroiluminados, como sí sucede en las grandes Multistrada.

Arrancamos desde el hotel, cercano al aeropuerto de Fuerteventura. Des­de el minuto uno nos sentimos muy a gusto con el tacto general de la moto, incluso en frío. El motor, y perdón por la expresión, no parece Ducati (si entendemos con eso que no recuerda para nada a lo que alguien pueda re­cordar de un L a 90º desmo de hace más de cinco años). Nada vibra, no hay altibajos ni tacto inconexo entre acelerador y cigüeñal, independientemente de la marcha y del grado de apertura.

Y el embrague, pura mantequilla, te deja la mano izquierda descansada por muchos kilómetros que recorras. El cambio es algo más lento de lo que nos habría gustado, hay que marcar bien las acciones al subir marchas, pero no encontramos ni un solo punto muerto indeseado o rebote del selector, que nos pareció muy preciso.

Los primeros kilómetros de la mañana estuvieron marcados por un ritmo relativamente relajado para lo que suelen ser las presentaciones de marcas como Ducati, en cuyo ADN hay carreras y deportividad. Fue intencionado: la 950 es una moto destinada a un amplísimo espectro de público, que no tiene por qué estar pensando en estirar marchas como un poseso y en frenar siempre lo más tarde posible. No, se trata de un modelo excepcional­mente versátil, cuyos ajustes iniciales de suspensiones tienden a ser más confortables que eficaces en cuanto a comportamiento deportivo. 

El tacto amable del motor se combina a la perfección con el chasis en ese aspecto: la horquilla y el amortiguador quieren que te sientas sobre una alfombra mágica, la frenada es potente pero nada intimidatoria y la habitabilidad de su carrocería te invita a no querer bajar de ella hasta que se agoten los 20 litros de combustible que caben en su depósito.

Paramos para realizar algunas fotos y los técnicos de la marca nos ofrecen la posibilidad de pedir ajustes a nuestro gusto en ambos trenes. Decidí que no quería hacerlo, me interesaba poner la Multi a prueba en la parte exigente del recorrido previsto, plagado de frenadas, curvas enlazadas en una carre­tera estrecha y de asfalto negro como solo encuentras en las islas Canarias,

donde la grava volcánica es su ingrediente principal. Ahí puedes tumbar una moto hasta el extremo, siempre con buena temperatura y casi siempre con el suelo limpio. Y en esas condiciones aparecen las carencias de los chasis y las suspensiones si es que los tienen. Pues bien, es verdad que las suspensiones son algo blandas, pero consiguen, si tienes la precaución de acompañar ligeramente al freno delantero con el trasero, que la moto entre plana en los virajes y no se descomponga lo más mínimo.

Es un claro signo de que la 950 es la Multistrada pensada para ponérselo todo fácil a quien no quiera complicaciones, o a quien crea que no tiene nivel como para dar órdenes a una 1200 de 160 CV. El caso es que consigue un paso por curva rápido, preciso, y a su vez con un gran nivel de confort, sin resultar severa de hidráulicos o muelles.

Quien quiera correr más podrá hacerlo tanto como en la mayor: cerrando un poco la compresión, la extensión, y dando algo de precarga en ambos trenes (detrás podrás hacerlo con su pomo manual, lo que ayuda a quienes empleen la moto a dúo a menudo), tendrás una máquina capaz de devorar virajes a ritmo endiablado.

Por frenos tampoco será: la bomba axial delantera no es tan potente como la Brembo radial de las Multi grandes, pero en unos minutos te has hecho con su dosificabilidad. Y las pinzas M.4.32 son toda una garantía de mor­diente y tacto. Eso sí, el ABS Bosch 9.1MP, ajustable en tres niveles, no dispone en este caso de funciones de Cornering ABS o de frenada com­binada. Pero vamos, los frenos son de primer nivel en toda circunstancia.

Dejaremos para el final la grata sorpresa que ha supuesto el motor en toda circunstancia. Como enamorado del Testrastretta DVT, que supuso un enorme salto adelante desde el de las Multistrada 1200 nacidas en 2010 gracias a su poderío y refinamiento, pensé que podría echar de menos mayores cifras de potencia y par, además de finura de funcionamiento, en el testastretta 11º de la 950, que cubica solamente 937 cc. Pero una vez probado, me he encontrado con un propulsor que arranca sin brusqueda­des, que sube de vueltas como un demonio si abres deprisa, o como la más untuosa de las mecánicas si decides solamente abrir y cerrar con calma en marchas tirando a largas.

El trabajo realizado para adaptar este motor a la Euro 4 es excepcional: Ducati no ha necesitado encontrar más par ni mejo­rar la respuesta, sino que ha trabajado empobreciendo la alimentación en su justa medida hasta lograr unas curvas de par excepcionales. Entre las 3.500 y las 9.500 rpm se dispone siempre de más del 80 % del par máximo. La cifra es muy aséptica así comentada, pero se traduce en una respuesta en tercera o cuarta de moto eléctrica.

No por ser la Multi más pequeña requiere estirar en marchas cortas, y tanta elasticidad ayuda muchísimo a la hora de viajar a dúo y con maletas. Por otra parte, los modos Urban y Enduro sitúan la potencia en aproximadamente unos reducidos 75 CV, lo que permitirá a los usuarios menos acostumbrados a las motos poderosas poder confiar en ella a ciegas en las peores condiciones posibles.

Como de costumbre, los Touring y Sport liberan toda la potencia disponible, con un carácter un poco más agresivo en altos en el más deportivo. El DTC se puede regular, como siempre desde que llegasen a Ducati los Safety Pack, en ocho nive­les. Y otro apunte que cada vez resulta más relevante: a lo largo de los casi 200 km recorridos por Fuerteventura, vimos unos consumos medios que no alcanzaron los 5,5 l/100 km. Eso ayuda a que los 20 litros de depósito den para mucho…

Comparando
 

Visto esto, cabe preguntarse si merece la pena estirarse hasta la Mul­tistrada 1200, que cuesta 3.200 euros más. Creo a pies juntillas que la mayoría de los usuarios, aunque costasen lo mismo, disfrutarían mucho más a bordo de la 950 que de la 1200, porque en tramos virados irán igual de rápidas, pero resultando la pequeña mucho menos estresante y más fácil de pilotar. Si tienes mucha experiencia con motos muy potentes, es posible que prefieras de saque la grande, aunque comporte luego un mayor gasto en consumo, mantenimiento y, sobre todo, en neumáticos.

Pero es que, además, la 950 tiene unas suspensiones y geometrías más adaptadas a un uso polivalente, además de una llanta delantera de 19” con unos adherentes Scorpion Trail II que le aportan una versatilidad enorme, que la convierte en una verdadera trail multiusos. Sumémosle que a quien quiera emplearla a diario para moverse de casa al trabajo y viceversa preferirá siempre la 950 en lugar de la 1200 por finura, ausencia de vibraciones, menor brusquedad (y eso que el motor DVT de la 1200 es absolutamente untuoso) y, sobre todo, porque su motor no desprende calor a las piernas (la probamos con temperaturas de hasta 28 ºC sin encontrar ni la menor molestia en este sentido), y tendría claro cuál elegiría.

Resumiendo: ¿te atrae el concepto Multistrada? Pues ya hay una al alcance de casi cualquiera…

Off-Road

Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Destacado

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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