Ducati Multistrada 1260 S: Brillante Madurez
Connect with us
Publicidad

Pruebas

Ducati Multistrada 1260 S: Brillante Madurez

Publicado

el

multistrada1260_7.jpg

El mes de diciembre ha sido muy intenso en lo que a la primera toma de contacto con modelos de 2018 se refiere. Solo dos semanas antes de probar la nueva Ducati Multistrada en Gran Canaria, estaba completamente empapado y sacando con los dedos la nieve de la visera del casco mientras probaba la tiger 1200. Y eso que estábamos en Almería…

Poco después nos fuimos a Gran Canaria a probar la nueva Ducati Multistrada 1260 S, y resulta que de los 20ºC de temperatura que disfrutamos a la salida en el Mas Palomas, pasamos a un temporal de lluvia y viento y 0ºC de temperatura ambiente en Pozo de las Nieves. Subimos a 2.000 metros de altura, pero la niebla era tan espesa que la sesión de fotos programada se tuvo que cancelar. Así que tuvimos que volver a Mas Palomas, donde nos esperaba de nuevo un ambiente casi veraniego y un sol resplandeciente para poder llevar a cabo las habituales sesiones de fotos que hacemos en este tipo de presentaciones.

Pero en realidad todo tiene su lado positivo. Eso es lo que pensaba cuando me estaba mojando y ruteando por unas carreteras preciosas, pero completamente mojadas y llenas de hojas, ramas y piedras, alguna más grande que mi casco. En estas condiciones pude darme cuenta de que el motor Testastretta de distribución variable y 1260 c.c. heredado de la exótica Diavel le sienta muy bien a la Multistrada. En el modo Touring y con marchas cortas, la capacidad de respuesta y recuperación es sorprendentemente suave.

Olvídate del traqueteo de las Ducati de otros tiempos. Bienvenido a un mundo en el que el tacto del bicilíndrico es suave y elástico, con una milimétrica precisión en respuesta del puño de gas. Dulce en el modo touring y más agresiva en el modo sport, a la Multistrada la madurez le sienta bien. Es capaz de seguir siendo una moto con carácter deportivo si lo deseas, pero la madurez le ha llevado a mejorar su nivel de confort y ganar en el aspecto turístico hasta el extremo de convertirse casi en una GT pero más ligera que este estilo de motos, más deportiva y manejable.

Novedades

Las novedades de la nueva saga 1260 se aprecian a simple vista, pues las llantas son diferentes en la versión S que tuvimos oportunidad de probar y ahora los brazos tienen forma de Y. También se ha trabajado en el diseño de la carrocería y vemos que los paneles laterales delanteros del generoso carenado se han modificado. Para los más observadores, en las tapas de las correas de distribución del bicilíndrico que aumenta de cilindrada hasta los 1260 c.c. aparece un escueto pero a su vez explícito logo con las siglas DVT. En este aumento de cilindrada se conservan los 106 mm de diámetro, pero la carrera pasa de 69,7 mm a 71,5 mm.

Según los italianos, la entrega de par es un 18 % superior a la versión 1200 sobre los 5.500 rpm y los valores de par motor a 4.000 rpm son los más altos de entre las grandes trail del mercado. El sistema de distribución variable (DVT) se ha optimizado para conseguir una mejor entrega en medios y bajos, una potencia de 158 CV a 9.750 rpm y un par motor de 13,2 kgm a 7.500 rpm.

Lógicamente conserva el chasis multitubular marca de la casa, pero se ha variado la geometría al pasar de 24º a 25º el ángulo de la pipa de dirección, y el basculante monobrazo es 48 mm más largo, con lo que la distancia entre ejes aumenta un total de 55 mm. También se conserva el conjunto de suspensiones, formado por una horquilla invertida regulable en precarga de muelle, compresión y extensión, con barras de 48 mm, 170 de recorrido, y un amortiguador Sachs regulable en precarga de muelle (también de 170 mm). En este sentido, la versión S marca la diferencia con las suspensiones electrónicas semiactivas.

En cuanto a la electrónica, es justo reconocer que la Multistrada fue pionera y es una referencia gracias a la IMU, es decir, plataforma inercial desarrollada conjuntamente con Bosch. Lógicamente, los modos de conducción siguen siendo los mismos, pero ahora, a través de la pantalla TFT de 5 “, cada uno de ellos aparece identificado por un color diferente. Así, el Touring se indica con un icono de color blanco de día y negro de noche. El Urban es de color gris; el Sport, rojo, y el off-road, marrón… ¡detallitos que se agradecen!

La versión base se sirve con control de tracción y wheelie control regulables en ocho niveles tanto en parado como en orden de marcha y desconectables. No faltan el ABS con asistencia en curva y el cruise control. La versión S se presenta con la pantalla FTF y las suspensiones electrónicas, que en Ducati denominan Skyhook Suspension Evo. El equipo de frenos es superior en la S, con pinzas Brembo M50 y discos de 330 mm (320 mm en la base).

Además, dispone de luces con el sistema Cornering Lights, por el que aumenta la intensidad de la luz en función de la inclinación. Novedad en una Multistrada es el cambio tipo quickshifter, que funciona con precisión tanto subiendo como reduciendo, siempre que tengas el puño de gas cerrado en cuanto a reducciones. Estos son los privilegios de la versión S, que cuesta casi 3.000 € más.

Otros detalles que diferencian un modelo y otro son los faros full led y el módulo Bluetooth de serie, que activa el denominado Ducati Multimedia System. Por este sistema se puede conectar un smartphone y sus funciones más básicas como las llamadas entrantes, mensajes de texto o reproducir música.

No se incluyen de serie en ninguna versión los puños calefactables regulables o los faros supletorios, que sí están en opción en los dife – rentes paquetes de equipamiento: Touring, Sport, Urban o Enduro. Con buen criterio se han montado las asideras traseras de la versión Enduro, que incorpora los soportes para maletas de aluminio de Tourateck, además de las que sirve Ducati (plástico) como opción.

Más detallitos como los intermitentes que se desconectan automáticamente según inclinación y también después de cubrir cierta distancia o mejoras en la navegación con una interfaz remodelada convierten la 1260 en una Multistrada más completa.

Sensaciones en acción

Con el asiento en la posición baja, un piloto de más de un metro setenta llega al suelo con relativa facilidad. La imagen de la pantalla TFT a todo color es fantástica, y lo cierto es que para acceder a los diferentes menús desde la piña izquierda, el interruptor (pulsar, mantener presionado y confirmar) no tiene ninguna dificultad. Los interruptores son grandes, accesibles incluso con guantes de invierno. Dicen que Audi ha colaborado en el desarrollo de diferentes apartados y sin ninguna duda su aportación especialmente en cuanto a electrónica ha sido bienvenida.

La pantalla regulable manualmente ya nos gustó en la versión anterior, puesto que, con una sola mano, preferiblemente la izquierda, se puede subir o bajar sin problemas, aunque puestos a elegir y más en una moto de este nivel, prefiero la regulación electrónica.

El manillar es ancho y plano; el tacto del embrague, un poco duro pero bueno. Las estriberas quedan moderadamente retrasadas y las piernas encajan bien en el depósito de combustible, que además es estrechito en su punto de intersección con el asiento. La verdad es que siendo una moto voluminosa, al mismo tiempo resulta bastante estrecha desde el puesto de mando.

Las primeras impresiones que me causó esta Multistrada al inicio del recorrido con el asfalto seco fueron un poco extrañas. Las suspensiones electrónicas Skyhook Evo firmadas por Sachs requieren, desde mi punto de vista, condicionantes que tener en cuenta. Lo primero es que las reacciones de la moto son al inicio poco predecibles, especialmente a la entrada del viraje. Y por otra parte merece la pena afinar dentro de cada modo de conducción y personalizar los settings al gusto de cada uno, algo perfectamente posible.

Dicho y hecho, después de unos cuantos kilómetros antes del temporal que cayó sobre nuestras cabezas, conseguí más confianza ante el hecho de que sea la electrónica quien decida en tiempo real con un setting estándar que, en el modo Touring, resulta un poco blando al inicio de la horquilla delantera. Aunque desde luego tengo muy presente el comportamiento de las suspensiones Öhlins de la versión Pikes Peak (24.000 €) y las prefiero a las suspensiones electrónicas. La cuestión es desde mi punto de vista valorar si merece la pena o no decidirse por la S si es que el Skyhook ha de ser su principal argumento. Si no es así, tal vez valga la pena prescindir del resto de los extras de la versión S. En cualquier caso, el feeling de cada uno es algo muy personal…

Una vez habituado a sus reacciones, la verdad es que la nueva Multistrada es ágil y sobre todo me gustó el intachable comportamiento frenando y entrando en curva, en buena armonía con los Pirelli Scorpion Trail II de Pirelli. Pasada la tormenta al inicio y tras disfrutar de la generosidad del motor Testastretta, me dio la sensación de conducir una moto fantástica, estable y que se adaptaba bien a los diferentes escenarios.

A falta de poderla comparar directamente con la versión anterior como referencia, creo que toda ella es más homogénea, que es más neutra en el tren delantero y que encaja mejor las aceleraciones más agresivas si buscamos una conducción más sport. La nueva geometría y el basculante más largo pienso que le han sentado bien a la nueva Multistrada 1260 S, que es la única versión que probamos en Canarias.

El propulsor es una gozada que reacciona con suavidad a bajas vueltas y te permite unas recuperaciones sorprendentes. Puedes rodar a unas 3.000 vueltas en sexta velocidad, bajar hasta el ralentí y recuperar sin rechistar. Se encuentra cómodo a partir de las 3.000 rpm y tiene genio y una respuesta contundente entre las 4.500 y las 6.500 vueltas, pero nunca te llega a descolocar. Sinceramente creo que ha sido un acierto el decidirse por esta versión del motor DVT que hace de la Multistrada una moto más versátil.

En definitiva y a falta de poder probarla en mejores condiciones, creemos que Ducati ha dado un importante salto adelante en esta renovación de la Multistrada que ya está a la venta. No es una moto económica, pero también en cuanto a financiación, la firma propiedad de Audi se ha puesto al día con un sistema de Ducati Financial Services que tiene diferentes modalidades, que van desde una bonificación que oscila entre los 700 € y los 1.500 € en función de la cantidad financiada.

Otra alternativa es que al cabo de tres años de adquirirla puedas disfrutar de algunas ventajas tanto en el caso de que decidas cambiarla por otro modelo o devolverla. Y se pone en práctica un seguro de protección de pagos y el denominado Ducati 4You, por el que puedes olvidarte del coste de mantenimiento.

La versión base se sirve solo en color rojo, con el bastidor en gris y las llantas negras. La versión S además se presenta en blanco con el chasis gris y las llantas doradas y en gris volcano con chasis gris y llantas doradas.

Sus rivales

Si nos limitamos a modelos con semejante nivel de potencia y asfáltico comportamiento, en el mercado solo hay una moto rival, la BMW S 1000 XR con motor tetracilíndrico. A la lista se podrían añadir dos modelos de KTM, uno de corte más touring (1290 Super Duke GT) y otro más trail y polivalente, gracias a su mayor recorrido de suspensiones y a la llanta delantera de 19” (1290 Super Adventure S).

Publicidad
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad

SOLO MOTO MAGAZINE Nº 2054

Descubre nuestras ofertas de suscripción en papel o en versión digital.

Solo Auto

La mejor información del mundo del automóvil la encontrarás en Solo Auto.

Los + leídos