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Pruebas

Ducati Multistrada 1260 S: Brillante Madurez

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El mes de diciembre ha sido muy intenso en lo que a la primera toma de contacto con modelos de 2018 se refiere. Solo dos semanas antes de probar la nueva Ducati Multistrada en Gran Canaria, estaba completamente empapado y sacando con los dedos la nieve de la visera del casco mientras probaba la tiger 1200. Y eso que estábamos en Almería…

Poco después nos fuimos a Gran Canaria a probar la nueva Ducati Multistrada 1260 S, y resulta que de los 20ºC de temperatura que disfrutamos a la salida en el Mas Palomas, pasamos a un temporal de lluvia y viento y 0ºC de temperatura ambiente en Pozo de las Nieves. Subimos a 2.000 metros de altura, pero la niebla era tan espesa que la sesión de fotos programada se tuvo que cancelar. Así que tuvimos que volver a Mas Palomas, donde nos esperaba de nuevo un ambiente casi veraniego y un sol resplandeciente para poder llevar a cabo las habituales sesiones de fotos que hacemos en este tipo de presentaciones.

Pero en realidad todo tiene su lado positivo. Eso es lo que pensaba cuando me estaba mojando y ruteando por unas carreteras preciosas, pero completamente mojadas y llenas de hojas, ramas y piedras, alguna más grande que mi casco. En estas condiciones pude darme cuenta de que el motor Testastretta de distribución variable y 1260 c.c. heredado de la exótica Diavel le sienta muy bien a la Multistrada. En el modo Touring y con marchas cortas, la capacidad de respuesta y recuperación es sorprendentemente suave.

Olvídate del traqueteo de las Ducati de otros tiempos. Bienvenido a un mundo en el que el tacto del bicilíndrico es suave y elástico, con una milimétrica precisión en respuesta del puño de gas. Dulce en el modo touring y más agresiva en el modo sport, a la Multistrada la madurez le sienta bien. Es capaz de seguir siendo una moto con carácter deportivo si lo deseas, pero la madurez le ha llevado a mejorar su nivel de confort y ganar en el aspecto turístico hasta el extremo de convertirse casi en una GT pero más ligera que este estilo de motos, más deportiva y manejable.

Novedades

Las novedades de la nueva saga 1260 se aprecian a simple vista, pues las llantas son diferentes en la versión S que tuvimos oportunidad de probar y ahora los brazos tienen forma de Y. También se ha trabajado en el diseño de la carrocería y vemos que los paneles laterales delanteros del generoso carenado se han modificado. Para los más observadores, en las tapas de las correas de distribución del bicilíndrico que aumenta de cilindrada hasta los 1260 c.c. aparece un escueto pero a su vez explícito logo con las siglas DVT. En este aumento de cilindrada se conservan los 106 mm de diámetro, pero la carrera pasa de 69,7 mm a 71,5 mm.

Según los italianos, la entrega de par es un 18 % superior a la versión 1200 sobre los 5.500 rpm y los valores de par motor a 4.000 rpm son los más altos de entre las grandes trail del mercado. El sistema de distribución variable (DVT) se ha optimizado para conseguir una mejor entrega en medios y bajos, una potencia de 158 CV a 9.750 rpm y un par motor de 13,2 kgm a 7.500 rpm.

Lógicamente conserva el chasis multitubular marca de la casa, pero se ha variado la geometría al pasar de 24º a 25º el ángulo de la pipa de dirección, y el basculante monobrazo es 48 mm más largo, con lo que la distancia entre ejes aumenta un total de 55 mm. También se conserva el conjunto de suspensiones, formado por una horquilla invertida regulable en precarga de muelle, compresión y extensión, con barras de 48 mm, 170 de recorrido, y un amortiguador Sachs regulable en precarga de muelle (también de 170 mm). En este sentido, la versión S marca la diferencia con las suspensiones electrónicas semiactivas.

En cuanto a la electrónica, es justo reconocer que la Multistrada fue pionera y es una referencia gracias a la IMU, es decir, plataforma inercial desarrollada conjuntamente con Bosch. Lógicamente, los modos de conducción siguen siendo los mismos, pero ahora, a través de la pantalla TFT de 5 “, cada uno de ellos aparece identificado por un color diferente. Así, el Touring se indica con un icono de color blanco de día y negro de noche. El Urban es de color gris; el Sport, rojo, y el off-road, marrón… ¡detallitos que se agradecen!

La versión base se sirve con control de tracción y wheelie control regulables en ocho niveles tanto en parado como en orden de marcha y desconectables. No faltan el ABS con asistencia en curva y el cruise control. La versión S se presenta con la pantalla FTF y las suspensiones electrónicas, que en Ducati denominan Skyhook Suspension Evo. El equipo de frenos es superior en la S, con pinzas Brembo M50 y discos de 330 mm (320 mm en la base).

Además, dispone de luces con el sistema Cornering Lights, por el que aumenta la intensidad de la luz en función de la inclinación. Novedad en una Multistrada es el cambio tipo quickshifter, que funciona con precisión tanto subiendo como reduciendo, siempre que tengas el puño de gas cerrado en cuanto a reducciones. Estos son los privilegios de la versión S, que cuesta casi 3.000 € más.

Otros detalles que diferencian un modelo y otro son los faros full led y el módulo Bluetooth de serie, que activa el denominado Ducati Multimedia System. Por este sistema se puede conectar un smartphone y sus funciones más básicas como las llamadas entrantes, mensajes de texto o reproducir música.

No se incluyen de serie en ninguna versión los puños calefactables regulables o los faros supletorios, que sí están en opción en los dife – rentes paquetes de equipamiento: Touring, Sport, Urban o Enduro. Con buen criterio se han montado las asideras traseras de la versión Enduro, que incorpora los soportes para maletas de aluminio de Tourateck, además de las que sirve Ducati (plástico) como opción.

Más detallitos como los intermitentes que se desconectan automáticamente según inclinación y también después de cubrir cierta distancia o mejoras en la navegación con una interfaz remodelada convierten la 1260 en una Multistrada más completa.

Sensaciones en acción

Con el asiento en la posición baja, un piloto de más de un metro setenta llega al suelo con relativa facilidad. La imagen de la pantalla TFT a todo color es fantástica, y lo cierto es que para acceder a los diferentes menús desde la piña izquierda, el interruptor (pulsar, mantener presionado y confirmar) no tiene ninguna dificultad. Los interruptores son grandes, accesibles incluso con guantes de invierno. Dicen que Audi ha colaborado en el desarrollo de diferentes apartados y sin ninguna duda su aportación especialmente en cuanto a electrónica ha sido bienvenida.

La pantalla regulable manualmente ya nos gustó en la versión anterior, puesto que, con una sola mano, preferiblemente la izquierda, se puede subir o bajar sin problemas, aunque puestos a elegir y más en una moto de este nivel, prefiero la regulación electrónica.

El manillar es ancho y plano; el tacto del embrague, un poco duro pero bueno. Las estriberas quedan moderadamente retrasadas y las piernas encajan bien en el depósito de combustible, que además es estrechito en su punto de intersección con el asiento. La verdad es que siendo una moto voluminosa, al mismo tiempo resulta bastante estrecha desde el puesto de mando.

Las primeras impresiones que me causó esta Multistrada al inicio del recorrido con el asfalto seco fueron un poco extrañas. Las suspensiones electrónicas Skyhook Evo firmadas por Sachs requieren, desde mi punto de vista, condicionantes que tener en cuenta. Lo primero es que las reacciones de la moto son al inicio poco predecibles, especialmente a la entrada del viraje. Y por otra parte merece la pena afinar dentro de cada modo de conducción y personalizar los settings al gusto de cada uno, algo perfectamente posible.

Dicho y hecho, después de unos cuantos kilómetros antes del temporal que cayó sobre nuestras cabezas, conseguí más confianza ante el hecho de que sea la electrónica quien decida en tiempo real con un setting estándar que, en el modo Touring, resulta un poco blando al inicio de la horquilla delantera. Aunque desde luego tengo muy presente el comportamiento de las suspensiones Öhlins de la versión Pikes Peak (24.000 €) y las prefiero a las suspensiones electrónicas. La cuestión es desde mi punto de vista valorar si merece la pena o no decidirse por la S si es que el Skyhook ha de ser su principal argumento. Si no es así, tal vez valga la pena prescindir del resto de los extras de la versión S. En cualquier caso, el feeling de cada uno es algo muy personal…

Una vez habituado a sus reacciones, la verdad es que la nueva Multistrada es ágil y sobre todo me gustó el intachable comportamiento frenando y entrando en curva, en buena armonía con los Pirelli Scorpion Trail II de Pirelli. Pasada la tormenta al inicio y tras disfrutar de la generosidad del motor Testastretta, me dio la sensación de conducir una moto fantástica, estable y que se adaptaba bien a los diferentes escenarios.

A falta de poderla comparar directamente con la versión anterior como referencia, creo que toda ella es más homogénea, que es más neutra en el tren delantero y que encaja mejor las aceleraciones más agresivas si buscamos una conducción más sport. La nueva geometría y el basculante más largo pienso que le han sentado bien a la nueva Multistrada 1260 S, que es la única versión que probamos en Canarias.

El propulsor es una gozada que reacciona con suavidad a bajas vueltas y te permite unas recuperaciones sorprendentes. Puedes rodar a unas 3.000 vueltas en sexta velocidad, bajar hasta el ralentí y recuperar sin rechistar. Se encuentra cómodo a partir de las 3.000 rpm y tiene genio y una respuesta contundente entre las 4.500 y las 6.500 vueltas, pero nunca te llega a descolocar. Sinceramente creo que ha sido un acierto el decidirse por esta versión del motor DVT que hace de la Multistrada una moto más versátil.

En definitiva y a falta de poder probarla en mejores condiciones, creemos que Ducati ha dado un importante salto adelante en esta renovación de la Multistrada que ya está a la venta. No es una moto económica, pero también en cuanto a financiación, la firma propiedad de Audi se ha puesto al día con un sistema de Ducati Financial Services que tiene diferentes modalidades, que van desde una bonificación que oscila entre los 700 € y los 1.500 € en función de la cantidad financiada.

Otra alternativa es que al cabo de tres años de adquirirla puedas disfrutar de algunas ventajas tanto en el caso de que decidas cambiarla por otro modelo o devolverla. Y se pone en práctica un seguro de protección de pagos y el denominado Ducati 4You, por el que puedes olvidarte del coste de mantenimiento.

La versión base se sirve solo en color rojo, con el bastidor en gris y las llantas negras. La versión S además se presenta en blanco con el chasis gris y las llantas doradas y en gris volcano con chasis gris y llantas doradas.

Sus rivales

Si nos limitamos a modelos con semejante nivel de potencia y asfáltico comportamiento, en el mercado solo hay una moto rival, la BMW S 1000 XR con motor tetracilíndrico. A la lista se podrían añadir dos modelos de KTM, uno de corte más touring (1290 Super Duke GT) y otro más trail y polivalente, gracias a su mayor recorrido de suspensiones y a la llanta delantera de 19” (1290 Super Adventure S).

Scooters

Prueba Peugeot Belville 125: De buen barrio

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Prueba Peugeot Belville 125

La alianza entre Peugeot y SYM está dando frutos tan buenos como el Tweet 125, que se ha vendido muy bien en todas sus versiones. Ante tan buen precedente, el fabricante galo no ha dudado en llevar esta joint venture un poco más allá y lanzar el nuevo Peugeot Belville 125 que está destinado a completar la gama por la parte alta.

Presentado en París, en directo, el Belville 125 no parece ser mucho mayor que un Tweet, aunque es más corpulento y su diseño está más trabajado y mejor acabado.

Es cómodo y espacioso gracias a la plataforma plana, pero también es muy práctico, ya que cuenta con muchos elementos de carga (cofre, guantera, gancho o un top case exclusivo en la versión Allure), para facilitarnos las cosas.

Igualmente, contaremos con un tablier sencillo –y algo confuso a la hora de comprobar–, intermitentes de emergencia, la apertura eléctrica desde el asiento y toma de corriente USB; no está nada mal.

Una de sus novedades más importantes es el nuevo motor SmartMotion, que integra tecnologías ya conocidas como la LFE de baja fricción y grandes novedades como el sistema ACG –que desactiva el volante magnético durante las fases de aceleración y deceleración cuando la batería está lo suficientemente cargada– y el radiador lateral.

Es muy fino, no es muy explosivo acelerando (tienen 11 CV), pero tiene unas arrancadas consistentes que nos permiten salir rápido desde los semáforos y estirar hasta los 80 km/h sin ningún problema.

Es muy ágil y fácil de conducir, se balancea con solo pensarlo y su capacidad de giro es muy buena; de ahí su magnífica movilidad urbana. Las suspensiones están bien compensadas, tienen un comportamiento consistente, aunque no resultan bruscas sobre asfalto bacheado o adoquines, lo que es una muy buena noticia para ciudades con mal asfalto como es el caso de París.

En cuanto a frenos, todo muy bien, disponemos de buena potencia en ambos trenes y el ABS se dispara –únicamente en la rueda delantera– cuando es necesario. No nos gustó mucho el tacto del freno trasero de nuestra unidad; poco recorrido y la maneta quedaba un poco lejos.

El Belville 125 está disponible desde ya en los concesionarios de la marca, lo está en dos versiones; Allure y la deportiva RS, ambas, a 2.999 euros.

Ficha Técnica

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 2V
Diámetro x carrera 52,4 x 57,8 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 11 CV a 7.400 rpm
Par motor máxima 10,4 Nm a 6.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquillas telehidráulica, barras de 30 mm
Suspensión posterior Amortiguador de 75 mm ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 260 mm, pinza de 2 pistones,
ABS
Freno trasero Disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/70 x 16” y 140/80 x 14”
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 790 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 7,5 litros
Precio 2.999 euros

 

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Destacado

Prueba Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

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Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports 2018

Honda inyecta una dosis extra de vitamina A, A de Adventure, en la Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports 2018 y la prepara más si cabe para vivir la aventura sin límites. Mayor recorrido de suspensiones, depósito de mayor capacidad y más electrónica son parte de sus aportaciones. Además, también introducen mejoras en la Africa Twin, como los modos de conducción.

La Honda Africa Twin cumple treinta años desde su llegada al mercado. Y la firma japonesa lo celebra con un homenaje llamado Africa Twin Adventure Sports, un modelo preparado para hacernos soñar despiertos con grandes aventuras solo con verla.

Como os podéis imaginar, incorpora toda una serie de novedades para acentuar su vocación off-road, con un recorrido más largo de las suspensiones, un depósito de gasolina de mayor capacidad y toda una serie de detalles que vamos a ir desmenuzado. Por cierto, que la Africa Twin normal también presenta mejoras para este 2018, como os explicamos en este mismo reportaje, de los que se beneficia la Adventure Sports.

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La Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports estrena ergonomía. El manillar es 32,5 milímetros más alto que en la Africa Twin y está 6,5 milímetros más cerca del conductor, al dibujar una nueva y más cómoda posición de conducción. En este sentido, la altura de la pantalla es más alta y crece 80 milímetros. De hecho, toda la Adventure Sports crece de cara a potenciar su uso fuera de carretera.

Como hemos avanzado, cuenta con una suspensión con un recorrido más largo, más exactamente, la horquilla pasa de los 204 milímetros de la Africa Twin a los 224 milímetros de la Adventure Sports. Detrás también gana esos 20 milímetros subiendo de los 220 milímetros a los 240 milímetros. Así pues, ahora dispone de una altura libre al suelo 20 milímetros mayor que la Africa Twin normal, pero el asiento también crece de los 870 mm a los 920 mm en la posición estándar y de los 850 a los 900 milímetros en la baja. Un asiento plano y con un nuevo mullido la hacen todavía más cómoda.

Mejores suspensiones

De cara a mejorar las prestaciones off-road, la suspensión no solo tiene más recorrido, sino que también presenta un nuevo tarado para una mejor absorción de los baches al trabajar sobre todo en la compresión. Estéticamente luce una pantalla derivabrisas más alta y un generoso cubrecárter, además de unas vistosas defensas.

Si nos fijamos con detalle en el lateral derecho, encontraremos una guantera para llevar las herramientas, todo un guiño a la emblemática XRV. ¿Y cómo se abre la guantera si va con llave allen? Pues con la allen que está debajo del asiento.

Los puños calefactables y la toma de corriente forman parte del equipamiento de serie. En la presentación a la prensa internacional llevada a cabo en Granada, marcada por el frío y la nieve, que nos obligó a variar la ruta programada, la gente de Honda también quiso destacar otros puntos de la Adventure Sports, como son el depósito de gasolina de 24,2 litros que, junto con un consumo homologado de 21,7 kilómetros por litro, nos brinda una autonomía de 525 kilómetros sin repostar.

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Tal como sucede con la Africa Twin, la Adventure Sports se beneficia de la profusión de la electrónica con la llegada de los modos de conducción. Honda nos permite elegir entre Tour, Urban, Gravel y User. Cada uno incide en tres parámetros, como la entrega de potencia (niveles 1, 2 y 3), freno motor (niveles 1, 2 y 3) y control de par o tracción llamado HSTC (niveles de 1 a 7, o desconectado; antes solo disponía de tres niveles).

Con el modo Tour disfrutamos de la entrega de potencia a full (1) con la mitad de freno motor (2) y el control de tracción muy intrusivo (6). Con el Urban, la entrega de potencia baja un escalón (2) y el freno motor y el control de par se mantienen como en el Tour. El Gravel está destinado a usar en mojado u off-road con una entrega de potencia suavizada (3), al igual que el freno motor (3) y el HSTC al 7.

En estos tres modos se pueden variar los niveles de actuación de cada ayuda individualmente, pero cuando apaguemos la moto con la llave de contacto y la volvamos a dar, regresan a su configuración de fábrica. Será el modo User el que nos permitirá elegir a nuestro gusto cada parámetro y que quede grabado, aunque cerremos el contacto. Cuenta también con un botón aparte para activar el modo off-road del ABS.

Con DCT

Sin dejar la electrónica, cabe destacar que se ha dado un nuevo paso en el control de par o tracción. Ahora la ECU corta el encendido, pero se ayuda de la mariposa de admisión para conseguir un funcionamiento más suave.

Y hablando de tecnología, no podemos deja pasar la ocasión de hacerlo de la transmisión de doble embrague DCT. ¿Sabías que de las 25.000 unidades vendidas de la Africa en Europa desde enero de 2016, el 45% lleva DCT? Pues eso. Solo recordar que monta la última generación, que ya incorpora tres posibilidades en el modo S para poder adaptar su funcionamiento a nuestro estilo y a los posibles escenarios por los que nos movemos.

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Además, dispone del botón G, que mejora la tracción del DCT para un uso off-road y reduce el deslizamiento del embrague en los cambios de marcha. Como la teoría está bien pero imaginamos que queréis saber cómo va realmente, vamos con las primeras impresiones.

Como os hemos adelantado, la nieve condicionó la presentación, pero pudimos probar bien por carretera y también lejos del asfalto. El que firma este artículo mide 1,75. Y lo decimos porque la Adventure Sports es alta, incluso con el asiento en la posición baja. Decidí dejarlo en la alta, porque es más cómodo y tampoco iba a necesitar hacer pie con tanta asiduidad.

Antes de arrancar empezamos a familiarizarnos con los modos de conducción. La verdad es que la navegación por los menús del display no resulta muy intuitiva, aunque si llega a ser tu moto, no tendrás problemas. De la misma manera nos sorprendió la distribución de la información en la pantalla. El modo de conducción y los niveles de actuación de la entrega de potencia, freno motor y control de tracción ocupan un puesto preferencial en el display.

Otra información más solicitada, como la del ordenador de a bordo, quedan debajo de la pantalla. ¿Por qué lo decimos? Pues porque si es tu moto, normalmente acabarás conduciendo casi siempre con la misma configuración de la electrónica y la cambiarás si varía mucho el escenario, ya sea por lluvia o al circular por pistas. Y tal vez se podría colocar más a la vista otra información que usemos con más asiduidad.

En marcha

Total, que decidí salir con el modo Urban y el DCT en el S2, pues la unidad que me habían asignado estaba dotada de la transmisión de doble embrague. Por la autovía dejó patente la buena protección aerodinámica y lo bien que van los puños calefactables, porque hacía un frío del carajo. La posición de conducción resulta cómoda, más que la Africa Twin que ya tuvimos la ocasión de probar con anterioridad.

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En el cuadro de instrumentos, por su parte, ahora también se lee mejor la información que nos ofrece. A los pocos kilómetros dejamos la autovía y empezamos a rodar por carretera. A pesar de su tamaño y montar una llanta delantera de 21 pulgadas, la Adventure Sports se comporta mejor de lo esperado en tramos virados.

La enorme palanca del manillar también nos ayuda a llevarla con precisión, mientras que con el primer bache que pillemos empezaremos a valorar el trabajo hecho en la suspensión. En este sentido, la transferencia de pesos en las frenadas tampoco es excesiva por tratarse de una maxitrail.

Entre parada y parada para hacer las fotos pertinentes y seguir la ruta pudimos ir probando todos los modos de conducción. Como os podéis imaginar, con el modo Urban la entrega de potencia es más suave y con el Tour invita a una conducción más deportiva. Personalmente me sentía a gusto con el Tour, pero con el control de tracción al 3. Al final personalicé el User con un Power 1, Engine Break 2 y Torque Control 3.

Al final de la ruta por asfalto te quedas con la sensación de que es una auténtica tragamillas, tan polivalente, gracias en parte a la electrónica, que se adaptará siempre a tus necesidades, ya sea para ir a trabajar cada día como para ir de viaje a Merzouga.

Por pistas en Granada

Pero quedaba lo mejor, la verdadera razón de ser de esta Adventure Sports: la conducción off-road.

Si en asfalto la dulzura del motor bicilíndrico es toda una aliada, más todavía sobre tierra. Levantados y en posición de conducción off-road sigue siendo un paradigma de confort, pero a la vez de control sobre el manillar y el resto de la moto.

Los estribos son amplios y nos permiten apoyarnos con firmeza para ayudar a hacer girar la moto. La electrónica también es una ayuda llegado el caso, aunque para la ruta de campo montaron ruedas de tacos. Si no tienes mucha experiencia fuera del asfalto, el DCT te lo pondrá más fácil, pues él solo subirá y bajará marchas con bastante tino y si hace falta siempre lo puedes hacer tú con las levas.

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Así y todo, nada como el cambio manual y en este caso con asistente de cambio para subir y bajar marchas. El trabajo realizado en la suspensión es brutal. “Va, Sergi, no exageres”, diréis más de uno. Pues os contaré lo que me pasó.

Flipando que iba yo por la pista detrás de un compañero que tiene más kilómetros sobre tierra que servidor y es toda una referencia. Resulta que al llegar a una especie de S tuvo un problemilla, frenó demasiado y yo no tenía espacio para parar la moto. Vi que el camino seguía a lo lejos, a mi izquierda, pero para llegar a él sin seguir por la pista (porque no podía) tenía que hacer campo a través. Pensé: “De perdidos, al río”. Y me metí en ese huerto esperando pillar una roca o zanja o trampa que me acabara descabalgando. Encontrarlas las encontré y me las comí todas.

Bueno, para ser sinceros, se las tragó la suspensión sin rechistar y sin descomponer la moto  y me permitió tener el control en todo momento hasta llegar de nuevo al camino y tener esta anécdota que contar sano y salvo. Pues hasta aquí hemos llegado con la presentación y ya tendremos ocasión de probarla más a fondo.

Sobre los precios, las Adventure Sports parten de unos 1.400 euros más respecto a la Africa Twin estándar. Además, solo está disponible en una decoración… y es preciosa.

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Pruebas

Kymco Like 125: Completamente renovado

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Kymco Like 125 2018

La firma taiwanesa renueva por completo su scooter más vintage. Hablamos del nuevo Kymco Like 125 2018, que llega al catálogo de la marca para situarse justo en el medio de la gama urbana. Es un scooter necesario para lograr un buen escalado en el listado de precios de los 125 que tiene Kymco. De esta manera, el nuevo Like se posiciona en precio entre los 2.399 euros del Miler y los 3.699 del Grand Dink 125.

Aunque recibe un buen número de cambios, el nuevo Like 125 mantiene esa mezcla entre clásico y moderno que luce desde su llegada al mercado en junio de 2009. En esta nueva versión se ha puesto el acento en lograr una sensación visual más dinámica reduciendo el volumen de los cófanos laterales. También se ha buscado una línea más sencilla para el frontal, donde destaca la inserción de unos intermitentes más pequeños y con las tulipas transparentes, con tecnología led, por su puesto. De hecho, en el nuevo Like todas las ópticas son led, se convierte de esta manera en el segundo scooter full led de la firma taiwanesa.

Bonito y funcional

Además de la atractiva estética que luce, el nuevo Like mantiene un elevado nivel funcional que lo convierte en una excelente opción para el día a día en la ciudad. Una guantera frente a las rodillas servirá para vaciar nuestros bolsillos o para cargar el móvil de camino al trabajo gracias a la toma de 12V que hallaremos en su interior. Por cierto, la guantera queda cerrada con llave cuando bloqueamos la dirección desde la piña de contacto. Justo bajo la guantera, frente a los pies del conductor, encontraremos una pequeña portezuela que esconde la boca del depósito de gasolina (con tapón con llave).

También cabe destacar el cofre que hay bajo el asiento. No cabe un casco integral pero es un espacio amplio en el que poder dejar un jet de los grandes sin problemas, incluso algún pequeño objeto más.

Motor supersuave

En lo que más se ha trabajado para esta nueva generación ha sido en el motor, puesto que Kymco, como ya hemos dicho anteriormente, se ha querido adelantar a la implantación de la normativa medioambiental Euro 5, prevista para 2020. De hecho, este monocilíndrico refrigerado por aire es completamente nuevo, y se irá incorporando poco a poco en los demás modelos de 125 aire: Agility City, People S y Miler. Es una mecánica mucho más silenciosa y eficiente, para ello incorpora culata monoblock de 4 válvulas, unas placas de fijación del cigüeñal para eliminar movimientos axiales, árbol de levas de baja fricción, balancines montados sobre rodamiento de agujas… El resultado ha sido más potencia, ahora ofrece 12 CV (2,5 más que el Agility City) y un consumo más bajo, de 2,8 litros a los 100 km según Kymco.

Para rebajar la rumorosidad de la mecánica se ha dotado al sistema de admisión con una caja de resonancia que absorbe los sonidos más graves, los de baja frecuencia. Este elemento, en sintonía con el resto de nuevas medidas, consigue que el motor sea muy suave, casi sin vibraciones y con una entrega de potencia sólida y consistente, no parece un motor refrigerado por aire.

Parte ciclo actualizada

Kymco hizo especial hincapié en lo que se ha trabajado a nivel de suspensiones. Concretamente se mencionó que los amortiguadores traseros han sido uno de los elementos que más ha conciencia se ha trabajado para lograr un buen compromiso entre efectividad y confort. Lo cierto es que las calles de Segovía, por donde transcurrió la prueba del nuevo Like, están en su mayoría adoquinadas, así que no pudimos encontrar una mejor pista en la que poner a prueba esas suspensiones. Con la precarga del muelle en la posición 3 de las 5 disponibles, tengo que reconocer que las irregularidades del piso no resultaron molestas en ningún momento, aunque también es cierto que el generoso acolchado del asiento hizo que esto fuese así.

Otro gran detalle que en este caso afecta a la parte ciclo es la incorporación de un sistema de reparto de frenada que combina la pinza delantera de 3 pistones con la trasera de 2. Es decir, cuando apretamos la leva del freno posterior estamos actuando sobre la pinza trasera y sobre el pistón central de la pinza delantera, mientras que cuando frenamos con la leva delantera actuaremos solamente sobre las pinzas exteriores del freno delantero. En ese sentido me gustaría mencionar que resulta mucho más efectivo frenar con la leva del freno posterior que con la del anterior, aunque es cierto que si actuamos sobre ambas levas lograremos una frenada todavía mejor.

Muy buena opción

Dicho todo esto y tras bajarme del nuevo Like de Kymco tengo que reconocer que este sería un scooter a tener en cuenta si lo que busco es un medio de transporte urbano con el que moverme a diario entre el caótico tráfico urbano. Es un scooter ágil, con llantas de 12 pulgadas, un asiento bajo (810 mm) y un centro de gravedad muy bajo, que permite serpentear entre el tráfico con seguridad.

Se servirá en tres distintas coloraciones, Blanco Ice, Rojo Spark y Gris Stone, todos ellos con el asiento tapizado en dos tonos. Su precio será de 2.599 euros y Kymco ofrecerá el primer año de seguro (a terceros) gratuito y con cobertura de robo incluida.

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