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¿Dónde está el límite entre las grandes trail? Pues la verdad es que, después de tener una primera toma de contacto en el volcánico escenario de la isla de Lanzarote, con la nueva Multistrada uno se cuestiona hasta dónde va a llegar su sofisticación.
Recuerdo perfectamente la aparición de la primera Multistrada diseñada por Pierre Terblanche en 2003. Una trail asfáltica realmente rompedora con el viejo motor de dos válvulas. En 2010 llegó la segunda generación, y si la primera ya fue sorprendente en cuanto a concepto, la segunda marcó un antes y un después en lo que a la electrónica se refiere, con cuatro modos de conducción y sus correspondientes settings, ABS, control de tracción y demás. Por aquel entonces, en BMW ya tenían experiencia en este campo, pero la Multistrada era una moto más moderna y con un carácter menos polivalente que la superconocida boxer alemana.
En esta nueva Multistrada 2015, que es más confortable y más completa, además de estrenar más electrónica, entra en escena un nuevo motor bicilíndrico con distribución variable en su doble árbol de levas –DVT–, en buena armonía con la plataforma inercial IMU y el nuevo sofware de Ducati. El concepto de cuatro motos en una es más real porque el motor se adapta mejor a los cambios en los modos de conducción.
No vamos a extendernos técnicamente en detalle en los que se refiere al nuevo motor con sistema Desmo de distribución variable (DVT), puesto que ya lo hemos analizado en otras ocasiones, únicamente recordaremos que es un sistema independiente en los dos árboles de levas, que modifica el tiempo del cruce de las válvulas en la admisión y el escape, y que nos ha dado una muy buena impresión que trataremos de transmitiros.
Además hemos contado con la colaboración de todo un campeón del mundo de Superbike... ¡Carlos Checa! Debo decir que Carlos no solo es embajador de la firma italiana, sino que doy fe de que tiene una Multistrada con la que se mueve habitualmente. Una moto que recomendó a Álex Crivillé, que también tiene una. Así que el punto de vista de Carlos va a ser un plus que estoy seguro de que valoraréis en su justa medida.
Estéticamente la Multistrada conserva sus líneas, pero ha ganado un poco de agresividad, y una de las primeras sorpresas que me llevé fue cuando me senté en ella, pues el punto de intersección con el depósito de combustible es más estrecho y además se llega al suelo con más facilidad.
El asiento es regulable (hay que extraerlo y sacar una pletina) entre 825/845 mm, hay opciones de 800 y 820 mm y es 20 mm más largo, con lo que el piloto queda menos encajado que en la versión anterior. Me dio la sensación de tener mayor libertad de movimientos. El manillar está montado sobre silentblocks, las estriberas se sirven con goma extraíble y están mejor posicionadas para conducir en pie. La Multistrada y sus llantas de 17” no me parecen de las trail mejor preparadas para rodar por pistas, pero ha mejorado en este sentido y el motor se ha posicionado 2 cm más elevado. La pantalla conserva su sencillo y efectivo sistema de regulación en altura, que se puede accionar en marcha y protege mejor al ganar altura (4 cm).
El cuadro de instrumentos es completísimo y, en la versión S, la pantalla TFT de 5” heredada de la Panigale es todo un lujo. No falta una toma de corriente de 12 V, conexión USB y la posibilidad de conectar el teléfono vía Bluetooth, con la infinidad de funciones que esto supone: desde escuchar música hasta, a través de una App, obtener información sobre tu viaje y, por supuesto, poder hablar por teléfono.
El chasis se ha rediseñado, pero conserva la estructura multitubular marca de la casa, y el sistema de suspensiones Skyhook (DSS) es de serie en la versión S. Desarrollados por Sachs, que cuenta con una gran experiencia en automóviles, tanto la horquilla como el monoamortiguador trasero se regulan en tiempo real atendiendo a la información de sensores y acelerómetros en función del modo elegido (Sport, Touring, Urban o Enduro…), que se aplican dependiendo de la aceleración, frenada o régimen de giro del motor. Un sistema conocido que en esta versión se ha optimizado y que verdaderamente marca la diferencia entre la versión S y la normal.
El IMU (Inertial Measurement Unit) de Bosch es capaz de armonizar la electrónica y refinar el comportamiento del control de tracción y las suspensiones Skyhook, además de que se añade la función del DWC (Ducati Wheelie Control) heredado de la Panigale, el ABS en curva y los faros cuneteros o DCL (Ducati automáticamente cuando la moto está inclinada regulando la potencia del led para visionar mejor el interior de la curva.
La primera impresión que transmite es que es una moto más completa y confortable, pues se ha ganado espacio en el asiento, modificado la posición de conducción, el frontal es más grande (40 cm más ancho), además de que el comportamiento del motor es ahora más homogéneo y con un paquete de electrónica que lo sitúa al más alto nivel tanto de funcionamiento como de seguridad activa.
La sensación del bicilíndrico de 160 CV con el ingenioso sistema DVT es que se ha ganado músculo a medio régimen y tiene una mejor y más suave respuesta en las recuperaciones con marchas largas. Con la entrada en escena del DVT se ha mejorado la respuesta a bajo y medio régimen, además de obsequiarnos con 160 CV a 9.500 rpm y unos valores de par de 136 Nm a 7.500 rpm. En tercera y cuarta velocidad sale desde las 2.000 rpm sin la tos escorbútica que suele acompañar a las motos italianas.
El carácter de las Ducati siempre ha sido más agresivo y para que la conexión con el puño de gas fuera ideal, necesitabas que subiera más de vueltas. A medio régimen respira muy bien y en la parte alta conserva la mala leche y la impresión que ya me causó la versión anterior de disfrutar de una Superbike con manillar alto. Para viajar se ha ganado en confort y protección. A 120 km/hora, el motor gira sobre las 3.200 rpm y, a partir de aquí, el bicilíndrico sube de vueltas con alegría y mucho carácter en el modo Sport y ligeramente más suave (no mucho) en el modo Touring, que al final creo que es el más apropiado para casi todo.
Entra fácil en carreteras pequeñas y reviradas, transmite confianza en el tren delantero y la verdad es que la versión S con las suspensiones electrónicas está un paso por delante con respecto a la versión base, pues tienen mejor tacto y la moto se comporta de forma más neutra que con las suspensiones convencionales.
La frenada se confía a los discos de freno Brembo de 320 mm con pinzas Brembo radiales monobloc y cuatro pistones en la versión base, mientras que la más exclusiva S monta los discos de 330 mm de la Panigale y me pareció más modulable al principio del recorrido de la maneta; en ambos casos es potente y progresiva. El consumo que anuncia se ha reducido en un 8 % y el mantenimiento es ahora a los 30.000 kilómetros en lugar de 15.000. Pero eso no es todo.
Otra de las agradables sorpresas ha sido que gracias a la gestión de la plataforma inercial (IMU) se ha podido instalar, entre otras cosas, un novedoso sistema de frenada ABS en curva, para evitar el bloqueo de la rueda en caso de una frenada inesperada con la moto inclinada. Os adelanto que no sé realmente cómo funciona este sistema, pues no me pareció oportuno probarlo en las preciosas carreteras de la volcánica isla de Lanzarote.
Pero en cualquier caso, me parece un importante paso adelante en lo que se refiere a la seguridad activa. Teóricamente, en función de una serie de parámetros y del nivel de inclinación en curva, en caso de una frenada inesperada se regula su nivel de actuación y además mitiga la reacción habitual en estas situaciones en las que la moto tiende a buscar el exterior de la curva. Es como el MSC de la KTM Super Adventure 1290.
Con el modo Enduro (también en el Urban) la potencia se reduce a 100 CV y la electrónica (ABS y control de tracción desconectables) es poco intrusiva. Los nuevos neumáticos Pirelli Scorpion Trail II montados en las llantas de 17” me dieron buen feeling y espero poder probarlos en diferentes situaciones para emitir un juicio más preciso. Toda la gama incluye cruise control. La versión estándar es sumamente completa (16.990€ ), pero no incorpora las suspensiones semiactivas (19.740 e en rojo y 19.890 e en blanco) y se sirve con cuatro paquetes diferentes: Touring Pack, Sport Pack, Enduro Pack y Urban Pack.
El Touring Pack (893 e más IVA) incluye puños calefactables, maletas y caballete central. El Sport cuesta lo mismo y ofrece el escape Termignoni, guardabarros delantero en fibra de carbono y unos vistosos depósitos de líquido de freno y embrague en aluminio mecanizados. En el Pack de Enduro (mismo precio), la firma Touratech, en colaboración con Ducati, incluye unas barras de protección del motor, protección para el radiador, cárter, caballete central más estable y estriberas tipo off-road. Por último, el Urban Pack es más económico (530 e más IVA). Incluye un top case, bolsa sobredepósito y sistema de conexión USB.
Sobre el futuro de Ducati en este segmento, la verdad es que en este momento disponen de una muy buena base. Yo apuesto por una Multistrada más aventurera con llanta de 19” delante y un comportamiento más enfocado hacia el off-road. Y si es así, espero poder disfrutarla en un futuro no muy lejano.
Para que os hagáis una idea, justo después de que se presentara la versión de 2013 se empezó a trabajar conjuntamente con el equipo de Bosch en la nueva plataforma inercial de este modelo. Eso significa que ya están trabajando en la futura Multistrada.