Ducati Multistrada 1200 S Touring: Multiescapada
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Ducati Multistrada 1200 S Touring: Multiescapada

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Imagínate una Ducati 1198 S con 150 CV de potencia, manillar ancho y una cúpula que ofrece una protección razonable, es decir, una superbike confortable (inaudito), con todo lo que ello conlleva, como suspensiones de Öhlins, que entre otras cosas también incluya el control de tracción de Ducati que es, sin ninguna duda, el más completo y con más parámetros que existe en el mercado.

Ahora olvídate de lo que hasta ahora era una superbike con manillar ancho. Bastará con que pulses el botón de la izquierda para cambiar de chip, o mejor dicho, de modo. Ojo, no confundir con los diferentes mapas que han llegado a varios tipos de motos. Resulta que lo que quieres es una tragamillas para irte de viaje solo o acompañado; escoges la opción Touring y la moto de Bayliss con manillar ancho conserva sus 150 CV de potencia, pero la respuesta del propulsor se ha vuelto más suave, es más progresivo. No tiene la patada de la moto de Troy con manillar ancho.

Necesitarás un ABS, y éste entra en acción al mismo tiempo que has elegido a través del botoncito mágico la opción Touring. El control de tracción que con la moto de Troy estaba al nivel 4 pasará directamente al nivel 5, porque ya se sabe que en carretera abierta los posibles cambios de firme, gravilla o zonas húmedas se toleran mejor con los avances de la electrónica. Esa misma electrónica que en la moto de Troy no es tan necesaria.

En tu moto de turismo (modo Touring), las suspensiones Öhlins TTX electrónicas modifican su tarado y hacen de la de Troy una moto más confortable al actuar sobre la compresión y extensión de la horquilla delantera y, con ello, la altura en la trasera. Viajarás de forma confortable con las maletas incorporadas si es que tu versión es –como la que nosotros hemos tenido oportunidad de probar– la S Touring.

De repente te encuentras una pista solitaria a la que con la moto de Troy no se puede acceder: necesitas una trail con las estriberas dentadas para que la bota no deslice, unas suspensiones más altas para proteger los bajos del motor, a pesar de que ya está protegido. Vuelves al botoncito mágico y buscas el modo Enduro, las suspensiones subirán 2 cm con respecto a su posición original, el ABS se desconectará, la potencia del motor se rebajará hasta los 100 CV porque con la moto de Troy por una pista tienes muchas posibilidades de rayarla… y el control de tracción se minimizará hasta el nivel 1.

Se acabó el fin de semana. Ya no eres ni Troy Bayliss ni aquel tipo sin afeitar que se ha pasado varios días haciendo kilómetros, es decir, disfrutando de lo que más te gusta. Has dejado de lado tu versión aventurera y hay que enfrentarse a la realidad.

Has llegado a tu ciudad y mañana tienes que ir a trabajar a la oficina. No problem. Vuelves al pulsador mágico, tu multiusos, perdón Multistrada, baja 2 cm y las suspensiones son ahora más blandas y absorven mejor la alcantarilla que viene después de la curva de izquierdas del semáforo de la Gran Vía que hay antes de la entrada del parking. Bajas por la deslizante rampa. Tu plaza (la tuya no sé, pero la mía sí…) está seis plantas bajo tierra, y con este modo Urban, el control de tracción está a nivel 7 y no derrapa ni queriendo. Así puede ser tu vida con una Multistrada. Pero eso no es todo, amigos…

Personalizada
Independientemente del nivel de control de tracción, la entrada o no del ABS, el reglaje electrónico de las suspensiones o la potencia que la Multistrada escoge en función del botoncito mágico (modo), tú puedes personalizar tu puesta a punto. Con los cuatro modos podemos disponer de 16 variantes en total, lo cual no está nada mal. Pero si eres de los que buscan ese algo más o de los que disfrutan personalizando la puesta a punto, existe la posibilidad de entrar en los prerreglajes que ofrece la moto de serie y ajustar el hidráulico delantero, trasero y la precarga de muelle, memorizando tus preferencias, dejando un setup milimétricamente personalizado. Es decir, las posibilidades de la Multistrada son casi infinitas. 

En un primer momento tantas opciones de reglaje te pueden crear cierta confusión, pero te aseguro que uno se acostumbra muy rápidamente a utilizar el pulsador de la piña izquierda para acceder a las combinaciones que te proporciona una moto difícilmente clasificable.

Electrónica está más evolucionada que la GS de BMW o la nueva Yamaha Super Ténéré y tiene una faceta deportiva más extrema que las Supermoto de última generación de KTM. Resulta sencillo y además muy evidente cambiar el modo, y en consecuencia, no sólo el carácter, sino también el estilo de moto que llevas entre las piernas.

Yo no sé si habrá un antes y un después a partir de la puesta en escena de la Multistrada, porque no soy adivino, pero os aseguro que en Ducati han hecho una moto fantástica partiendo del motor de una 1098 inspirado en el de la de Troy Bayliss. Es la más polivalente que he probado en mi vida. La moto de calle tecnológicamente más avanzada en cuanto a electrónica. Una electrónica que se ha desarrollado para hacer la vida más fácil al tipo que va encima, con una entrega de potencia que, gracias al acelerador electrónico, puede ser deportiva o suavizada, y un control de tracción con diferentes niveles según la utilización que le estemos dando a nuestra Multistrada. Una idea de moto que sirve para todo, que otros fabricantes también puesto han puesto en escena, pero sin diferenciar tan claramente los diferentes estilos como han hecho los italianos de Borgo Panigale.

Comportamiento
Vamos a hacer el viaje a la inversa, es decir, salimos de la ciudad con el modo Urban y acabaremos con la moto de Troy con manillar alto… 

De entrada, la llave de contacto como tal no existe, sino que tenemos un mando a distancia (manos libres) que debemos llevar en el bolsillo para poner la moto en marcha después de pulsar el Start. En caso de perderlo, no te quedarás tirado porque la Multistrada se puede activar a través de un código secreto (PIN).

Por ciudad, la respuesta del modo Urban es, desde mi punto de vista, demasiada esponjosa, falta de personalidad. Parece (lo es…) una moto capada y es perezosa subiendo de vueltas. El embrague tiene buen tacto y el motor es ruidoso, algo a lo que te acostumbras pero que en ciudad se hace especialmente notable.

La altura del asiento es justita. Con un metro setenta y nueve de estatura y el asiento original, toco con los pies en el suelo sin poder apoyarlos completamente. Hay un asiento 25 mm más bajo en opción.

Entre coches se mueve con facilidad, tiene un buen ángulo de giro y su ligereza es sorprendente, a pesar de que visualmente las maletas hacen de esta versión una moto voluminosa. El manillar de aluminio es muy ancho y es lo que define la anchura de la moto; entre coches, si pasa el manillar, pasan las maletas.

Los retrovisores ofrecen una buena visibilidad, cuenta con una pequeña pero agradecida guantera y, en definitiva, tratándose del estilo de moto al que nos referimos, es una buena ciudadana. Otro detalle agradecido es la facilidad con que, gracias al asa abatible, se puede colocar la moto sobre el caballete central.

Y nos vamos. La primavera de la semana pasada fue en Cataluña especialmente caprichosa, lo que no nos impidió hacer casi 1.000 km con nuestra unidad de pruebas. Dejamos la ciudad, ponemos el modo Touring y nos vamos a 150 CV de potencia. Por carretera general y autopista tuvimos la oportunidad de ver con qué facilidad esta Multistrada se convierte en una brillante moto de turismo, con la cúpula regulable manualmente. Ergonómicamente es una moto bien estudiada, en la que el piloto queda bien integrado. Quizá falte algo de protección a la altura de los hombros, pero no a la del casco. Algo que no nos gustó en esta versión con el caballete central incorporado fue que éste condiciona la posición del talón del pie izquierdo y resulta un poco incómodo.

Las manos quedan protegidas, los retrovisores son de generosas dimensiones (algo poco habitual en una Ducati) y la capacidad de carga es notable. Pese a que la parrilla portaobjetos es mínima, las maletas de esta versión permiten llevar el equipaje con comodidad. La de la izquierda tiene más capacidad que la de la derecha, condicionada por la salida del escape. Se sacan con mucha facilidad y, algo que me gustó mucho, los soportes son prácticamente invisibles. Bajo el asiento del pasajero están las herramientas (kit antipinchazos incluido) y hay un generoso espacio en el que puedes meter hasta un sencillo traje de agua. Ver la vida pasar desde la Multistrada es una gozada. En este modo Touring, la respuesta del motor es suave, pero no esponjosa y poco llena como en el Urban.

La información de a bordo es completísima, y su consumo, moderado. A 120/130 km hora de promedio, con el motor entre las 4.200 y 4.500 rpm, el consumo es de 6,06 litros a los 100 km, lo que nos da una autonomía de casi 320 km. En este sentido, el ordenador de a bordo es demasiado optimista. Puede servir de orientación tanto el consumo medio como el instantáneo que viene indicado en litros/km, pero recomiendo tomar su info sólo como orientación. Cuando entra la reserva, se enciende el chivato luminoso, y cuando estas en las últimas, el indicador de nivel de combustible parpadea. En una ocasión, el ordenador me indicó que me quedaban por recorrer 6 km antes de quedarme tirado en el autopista, pero la realidad es que cuando reposté aliviado me entraron 19,66 litros de gasolina. Dudo mucho que hubiera podido hacer 6 km más con 0,34 litros…

Resumiendo, su cantidad de info es muy agradecida (settings, crono, reloj, promedio, revisiones…), pero en lo que respecta a los consumos, es un poco optimista.

La frenada es muy buena, tal y como os explicaré más adelante cuando con el modo en Sport me perdí en un mítico tramo del Rally Costa Brava, donde lógicamente desconecté el ABS. Este último representa siempre un plus de seguridad, pero desde mi punto de vista siempre se ha de tener la posibilidad de desconectarlo, como en el caso de esta Multistrada. Resulta demasiado reactivo y las pulsaciones endémicas a este sistema se aprecian especialmente en la maneta del freno delantero, algo que personalmente nunca me ha gustado.

En definitiva, la Multistrada en versión Touring es una gran moto de turismo, ergonómicamente bien resuelta, con una completa instrumentación, placentera en cuanto a conducción y, al igual que en cualquier otra versión (Urban, Sport o Enduro), sorprendentemente ligera.

¡Excitante!
Dejé atrás la gran ciudad y viajé por autopista, con muchas ganas de perderme entre curvas con una moto con 144 CV verificados de potencia (ganará algunos con el paso del tiempo, por estar muy falta de rodaje), 217 kg de peso (con el depósito de combustible al 90 % y sin batería), suspensiones Öhlins TTX y el feeling que sólo las Ducati pueden transmitir. 

Con respecto al motor, conviene aclarar que esta versión del 1198 -denominada Testastretta 11°- se ha modificado disminuyendo la relación de compresión de 12,7:1 a 11,5:1, aligerando el cigüeñal, montando un sistema de inyección de Mitsubishi modificado y adoptando en cruce de válvulas admisión/escape menos cruzado que en la versión de la moto de Bayliss. Es la primera versión de calle de Ducati con ride by wire, es decir, acelerador electrónico.

Muchos os preguntaréis por qué insisto en la moto de Troy si éste ya no compite. Y la razón está en que el piloto australiano fue quien más y mejor trabajó en el 1098/1198. Troy, el piloto más violento de los últimos años abriendo el puño del acelerador, trabajó muy a fondo con el acelerador electrónico que ahora ha llegado a la Multistrada. Por cierto, la pasada semana Bayliss estuvo rodando en Mugello para ayudar al equipo a solucionar sus problemas en el Mundial de Superbikes… Pero eso es otra historia.

Entre curvas, la Multistrada en su versión más salvaje, es decir, en el modo Sport, es verdaderamente divertida y con ella, gracias a su concepción y elevado nivel de sus componentes, se puede disfrutar muchísimo y rodar muy deprisa, con un consumo de 7 litros a los 100 km.

El chasis transmite la típica sensación de rigidez de las Ducati, pero con el manillar alto y sin cargar tanto como en una deportiva el peso del cuerpo en el tren delantero; entre curvas es todo más fácil y la sensación de control es muy superior. Dudo que alguien no esté de acuerdo conmigo si afirmo que es más sacrificado y estresante, aunque también divertido, conducir confortablemente entre curvas, que hacerlo con el peso del cuerpo en las muñecas y las cervicales aullando…

La respuesta del puño del acelerador es sumamente precisa y exacta. A bajas, la respuesta es suave, agradable pero contundente, sin que tenga aquella tos escorbútica propia de las Ducati en otros tiempos.

Sube de vueltas con rapidez y entre curvas tiene un margen de utilización sensacional entre las 2.500 y las 6.000 rpm. Una delicia, par motor a raudales, sensaciones fuertes y la impresión de que con esta posición de conducción en un tramo revirado se alcanza un altísimo grado de excitación, combinado con una gran efectividad… ¡Dónde estaba el crono!

Una moto muy ligera, en la que parte ciclo es superequilibrada, los cambios de dirección se hacen a una velocidad de vértigo y el tacto de las suspensiones es exquisito. El tren delantero transmite mucha información y detrás tracciona muy bien. En según qué situaciones, si te pasas de gas, la rueda delantera puede llegar a perder contacto con el suelo, pero nunca la sensación de tener la situación controlada.

En las frenadas y reducciones violentas, el embrague antirrebote es efectivo. La frenada sin ABS en este tipo de conducción es muy buena delante y no tanto detrás. Delante es progresiva y con buen tacto al inicio de su recorrido y potente si tiras fuerte de freno. En este sentido me vino a la memoria el exceso de frenada que tiene la Streetfighter y su escasa progresividad, y creo que sería bueno que en Ducati tomasen nota al respecto… Detrás, la frenada es demasiado seca, con poco recorrido de palanca y poco tacto. Así que una de cal y otra de arena en lo que a los frenos se refiere.

Los neumáticos bigoma Skorpion de Pirelli se comportan bien en cualquier tipo de asfalto. En este caso, el dibujo no llega hasta el borde de la carcasa, lo que lo deja en plan semislick para aquellos que quieran meterse en circuito.

Polivalente
Un entorno muy recomendable donde disfrutarás con la misma moto que dejaste atrás la ciudad en el modo Urban, viajaste por autopista con una GT y te perdiste en un puerto de montaña. Será allí (con llantas de 17” admite neumáticos hi sport) donde verdaderamente podrás subir de vueltas al motor de Troy hasta llegar a las 10.000 rpm, que es cuando se corta el encendido, y donde con la moto puesta a punto a tu gusto, gozarás de un control de tracción desarrollado en MotoGP que actúa en el momento de abrir el puño de gas a la salida de una curva, pero que decrece su nivel de actuación a medida que la enderezas para poder abrir el puño de gas con la moto recta sin intromisiones de la electrónica para salir disparado hacia delante… 

¿Off-road? Pues los neumáticos no son los más apropiados, y pese a que si ves el vídeo en YouTube (Ducati Multistrada Developtmen Video), comprobarás que en buenas manos se pueden hacer locuras, yo limitaría el uso off-road de la Multistrada a alguna pista de forma muy esporádica. Al igual que puedes hacer pistas y caminos con un Porsche Cayenne, pero corres el riesgo de rayarlo, la Multistrada es demasiado atractiva y costosa como para arrastrarla por los suelos o marcarla con la rama de un arbusto…

En definitiva, los italianos han hecho la que es hasta el momento la moto más versátil del mercado, y ya está en los concesionarios de la marca.

Las versiones
La Multistrada base cuesta 14.995 euros y con ABS 15.995 euros. Las suspensiones son una combinación entre la horquilla con barras de 50 mm de Marzocchi y un amortiguador Sachs.  

La gama S tiene dos modelos: Sport y Touring Edition, que es la unidad que hemos tenido la oportunidad de probar. Ambas ascienden a 18.995 euros. Montan suspensiones electrónicas DES (Suspensión Electrónica Ducati) realizadas en colaboración con Öhlins. La Touring es, como su propio nombre indica, la versión turística y por ello incorpora dos maletas laterales de serie con capacidad para 57 litros, que en opción pueden alcanzar 77 litros; puños calefactables con tres niveles diferentes de temperatura y un caballete central que facilita el posible cambio de neumáticos y que además sostiene la Multistrada con más seguridad que el caballete lateral. La versión Sport se caracteriza por tener algunos componentes (frontal, tapas de distribución, guardabarros trasero, extractores de aire lateral…) en fibra de carbono.

Es decir, versión base al margen (con ABS o no), los tres o cuatro mil euros de más que cuestan las versiones Touring o Sport Touring se reflejan en las suspensiones Öhlins. Tú eliges si prefieres maletas y caballete central o bien unos acabados más deportivos en fibra de carbono.

Solo+
Polivalencia
Motor
Parte ciclo
Electrónica

Solo-
Motor ruidoso
Freno trasero
Precio

 

Como va en
Ciudad

El modo Urban la limita a 100 CV de potencia y las suspensiones bajan la moto 2 cm, dos aspectos definitivos en un uso urbano. Además tiene un amplio radio de giro, el embrague es razonablemente suave y dispone de un amplio espacio bajo el asiento del pasajero. La pequeña guantera también se agradece.

Carretera
Toda una Ducati con 150 CV de potencia, que en esta versión equipa suspensiones Öhlins y cuya parte ciclo es marca de la casa; una combinación demasiado buena que difícilmente puede fallar. Entre curvas es como una superbike con manillar alto: adrenalítica. Por carretera general, con el modo en Touring, es más confortable.

Autopista
Recomiendo el modo Touring. La pantalla protege bien a la altura del casco, las rodillas encajan en el depósito de combustible y los hombros quedan un poco expuestos. Con su elevado nivel equipamiento, se controla prácticamente todo desde el manillar. Completa y visible instrumentación y autonomía que, a velocidades legales, llega a los 300 km sin problemas.

 

Ducati Multistrada 1200 S Touring

Motor

Tipo de motor

2 cil. V90 Desmo 4T LC DOHC 4 V Testrastetta 11º

Cilindrada

1.194 c.c.

Diám. X carrera

106 x 67,9 mm x 2

Compresión

11,5:1

Potencia máx. Declarada

150 CV a 9.250 rpm

Par máximo declarado

12,1 kgm a 7.500 rpm

Alimentación

Inyección electrónica Mitsubishi

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco APTC en aceite, bomba hidráulica

Cambio

De 6 relaciones

Transmisión

Por cadena sellada

Parte ciclo

Tipo chasis

Multitubular Trellis en acero Cr-Mo con pletinas de aluminio en anclaje de basculante

Basculante

Monobrazo en aluminio

Geometrías

25º/N.d. mm

Susp. Delantera

Horquilla invertida Öhlins con barras 50/170 mm, multiajustable electrónicamente

Susp. Trasera

1 amortiguador Öhlins TTx sin bieletas, multiajustable electrónicamente, 170 mm

Freno delantero

2 discos de 320 mm, pinzas radiales Brembo de 4 pistones, ABS de serie

Freno trasero

1 disco de 245 mm, pinza Brembo de 2 pist.

Neumáticos

120/70-17 y 190/55-17

Banco de potencia

Potencia declarada

150 CV a 9.250 rpm

Pot. En rueda verificada

134 CV a 8.930 rpm

Pot. Motor verificada

144 CV a 9.010 rpm

Par motor declarado

12,1 kgm a 7.500 rpm

Par motor verificado

12,2 kgm a 7.649 rpm

Pesos y dimensiones

Peso declarado

189 kg

Peso real seco

176 kg

Reparto de pesos

46/54%

Relación peso potencia

2,21kg/CV

Largo x alto x ancho

2.150 x 1.400 x n.d. mm

Distancia entre ejes

1.530 mm

Altura asiento

850 mm

Cap. Depósito

20 l

Consumo medio

6,2l/100km

Autonomía

200km

Guía del comprador

Precio

18.995 euros

Garantía

2 años

Importador

Desmotrón S.L.

Tel.

96 153 93 32

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