Ducati Multistrada 1200 S: Multidisciplinar
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Ducati Multistrada 1200 S: Multidisciplinar

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Las Multistrada 1200, desde que nacieron en 2010, son unas motos que me tenían enamorado, lo confieso. Desde el primer momento se presentaron como unas auténticas Ducati, con un motor explosivo cuando lo querías, pero domesticable a base de sus cuatro modos de potencia. La electrónica, que siempre ha in­cluido de serie un eficaz control de tracción y un rapidísimo ABS, estaba en ellas a tu pleno ser­vicio, especialmente en el caso de las versiones S, con suspensiones Öhlins ajustables mediante programas primero y con las Skyhook autoadap­tativas después, a partir de 2013. 30.000 unida­des entre todas las versiones de las 1200 vendi­das en todo el mundo desde 2010 hasta 2014 avalan el notable éxito del modelo.

El chasis siempre ha sido preciso como el más querido cuchillo de un cocinero, aunque un tanto exigente para los usuarios más tranquilos, especialmente para aquellos que pensaban en una Multi gracias al carácter 4 en 1 que siempre ha anunciado. Un anuncio con el que había que matizar algunas cosas: que el confort de marcha no estaba a la altura de las rivales de manillar ancho (la mayoría de ellas pertenecen abierta­mente al sector trail de 19”), como tampoco su capacidad de carga, ni sus aptitudes camperas, por más que contase con un modo Enduro que dulcificaba la respuesta del motor y ablandaba las suspensiones.

Para la MTS de esta temporada, la que se nos mostró por vez primera en los salones del pasa­do otoño y que Álex Medina pudo catar por vez primera en la presentación mundial, en Lanzarote, el pasado mes de marzo, el planteamiento pasaba por man­tener las cualidades deportivas, pero aumentar, y mucho, tanto el refinamiento como la polivalencia del modelo.

Acabados premium
 

Dejaremos a un lado por ahora su motor, pese a que técnicamente presenta una gran novedad, la distribución variable. No entraremos en las inte­rioridades del sistema DVT, del que ya os hemos hecho un repaso técnico exhaustivo. Solo puntua­lizaremos que es el único del mundo de la moto, a día de hoy, que trabaja permanentemente sobre las cuatro válvulas de cada culata, tanto sobre el árbol de admisión como sobre el de escape, y que su funcionamiento no puede ser calificado de otro modo que no sea perfecto.

En lugar de ello comenzaremos por comentar lo que se ve al acercarnos a ella: que el aire de familia con la anterior es innegable, pero nada es igual. La manera de encajar los paneles de plástico, los esca­sísimos tornillos, el aspecto impecable de los faros de led secuenciales… Todo parece de una catego­ría superior. Esta sensación se refuerza al sentarnos en ella y ver que nos acoge mejor, de manera más amplia y confortable, pero que llegamos al suelo sorprendentemente bien con su asiento ajustable, que en esta unidad viene instalado en la posición más baja (825 mm, 20 más con los tacos atornilla­bles suplementarios).

Las piñas son todo un lujo, la pantalla TFT de 5” tiene un aspecto impecable y se ancla sobre elásticos para que las vibraciones no le afecten, el interior de los plásticos que en­vuelven la dirección está cuidado al máximo –una zona que prácticamente en todas las motos está un tanto descuidada, al mostrar cables y tornillos a la vista–… El tacto de moto de categoría premium está presente en todos los rincones.

La ponemos en marcha y… primera sorpresa. El sonido es familiar, el de los Testastretta conocidos, pero muchísimo más regular durante esta fase en la que la moto se está calentando sin gas. Y es que Ducati nos ha insistido mucho en que el trabajo del DVT buscaba exactamente lo que empezamos a apreciar, que el motor no cocee jamás a bajo ré­gimen, que salga sin toser incluso en marchas cla­ramente más largas de lo debido y una respuesta óptima en bajos y medios, camino de un alto régi­men de giro. No solamente tenemos mejor tacto y más fuerza antes de pedir caña a la Multi: resulta que también consume claramente menos (los 6,7 l/100 km obtenidos como promedio pueden bajarse claramente en conducción tranquila, algo que no se lograba con las anteriores, con las que ir más despacio no garantizaba gastar menos). Suave, muy suave, pero no exenta de carácter.

Lo que ocurre es que, como nos pasa siempre con los motores extremadamente lineales, aca­bamos creyéndonos que son menos poderosos que otros más explosivos. Esta nueva MTS tiene un motor que te acaba incitando a cambiar pronto de marcha, lo que hace que en una primera salida con ella llegues a preguntarte eso de “la de antes tiraba más, ¿no?”. Pues no… Las cifras del banco de potencia no mienten, y las sensaciones sí que pueden dar lugar a engaño. Haz lo mismo que estás haciendo en segunda en lugar de tercera, o tercera en lugar de cuarta (lo que harías con la anterior), y verás si tiene pegada arriba…

Afortunadamente su electrónica está a tu servicio, y no al revés. El ride by wire de las anteriores ya funcionaba muy bien, de modo que su control de tracción te hacía sentir seguro en todo momento. Ahora vamos un par de pasos más allá: se ha incor­porado la plataforma inercial de Bosch, que cuenta con acelerómetros capaces de medir cinco pará­metros distintos. De ese modo se incluyen al pack electrónico el Cornering ABS, el Ducati Skyhook System EVO, el antiwheelie y el sistema Cornering Light. ¿Muchas siglas y tecnicismos? Lo importante es que has de entender que la generación de motos que forman esta Multistrada y algún otro selecto modelo de otras marcas se diseñan con toda esa electrónica en mente desde el primer momento, así que las reacciones del conjunto resultan naturales.

Hasta ahora un ABS era un dispositivo que trabaja­ba por su cuenta, de modo independiente del resto de la moto. Lo mismo con un control de tracción, o con las suspensiones electrónicas. Ahora todo (hasta la iluminación, ya veis…) está interrelaciona­do, con lo que desde el primer diseño en los orde­nadores que se lleva a cabo parte de un chasis, y unas geometrías que ya incluyen en su ADN el trabajo colectivo de toda esa electrónica que va a ser parte de su ser.

El resultado es que si eliges un programa de fun­cionamiento (con el nivel de intrusismo elegido por el usuario en cada uno de los parámetros anterio­res, desde todo hasta nada, y con los ajustes de suspensión que prefieras), la moto trabajará para corregir todo lo que se salga de lo preestablecido cuando sea necesario. Hasta que no pruebas estos conjuntos llevados a su extremo no imaginas de lo que son capaces: llevan la física de las motos que conocemos un paso más allá. Obviamente no se le debe perder jamás el respeto a una moto, jamás, pero esta Multistrada S consigue salvar situaciones que con otras motos menos sofisticadas te llevarían casi irremediablemente al suelo.

No sabes lo que es llevar a voluntad unas suspensiones pétreas, entrar inclinando en una curva hasta arrastrar los pies y comerte un bache inesperado en ese instante… Tú, instintivamente, tocas lo mínimo posible, pero sin saber exactamente cuánto, el freno, algo que suele acabar en arrastrón. Pues bien, en ese ejemplo real, la moto fue capaz de aflojar los hidráulicos lo justo para que el bache no la descompusiera por comple­to, y el ABS fue capaz de mantenerme en la trazada tras resistir la tentación de levantar bruscamente el manillar, lo que suele acabar, si no has caído, en que superes involuntariamente los límites de tu carril.

Cuando coges confianza con ella, cuando te con­viertes en su amigo, ves que, pese a un volumen y peso ligeramente superior a la anterior, esta MTS permite hacer diabluras. Los modos Touring o Ur­ban son igualmente poderosos, casi diría que su entrega se parece tanto que lo suyo es configurar un programa para trabajo cañero y otro más relaja­do. De hecho es como viene de serie, pero con la ventaja de poder afinar entre varias combinaciones de precarga, compresión, extensión, nivel de TC, de ABS y antiwheelie. No te asustes: no es obligatorio perderse en sus submenús. Los parámetros están­dar para conductor, conductor y maletas, conductor y acompañante, ya incluyen programas adaptados a cada tipo de uso sin que tengas forzosamente que personalizarlos.

Deportividad total
 

Los cambios de dirección son fulgurantes si quie­res, pero si conduces con menor decisión y quieres movimientos más sosegados, da la sensación de que las geometrías de la moto estén tan a gusto con una cosa como con la otra, algo muy difícil de encontrar. Sea como sea, sientes la moto como una extensión de ti mismo, y acaba por hacer justo lo que piensas. En cuanto a frenos, se puede accionar la leva con un solo dedo sintiendo todo el mordiente de la bomba Brembo radial, de las excelsas pin­zas M50 y de los discos de 330 mm; tiene todo el poderío de una Panigale, pero con un tacto impre­sionante, ya que no olvidemos que se trata de una moto que se debe de adaptar a muchísimas más situaciones que la superdeportiva de Ducati. La ver­sión base de la Multi se conforma con unas pinzas más sencillas y discos de 320. Cuando podamos probarla a fondo os explicaremos qué tal, porque con las anteriores generaciones ya nos sucedió que, tras probar las MTS-S, la relativa sencillez de las versiones base nos encantó en ambos casos.

De rebote, los cambios introducidos en el nuevo sistema DSS EVO aumentan la polivalencia de la Multi en otro aspecto: la capacidad para albergar al pasajero es ahora mejor, y no solo porque su asiento y sus asas hayan evolucionado (que tam­bién), sino porque la horquilla y el amortiguador re­accionan a los excesos de transferencia de masas hacia uno u otro tren, compensando en las frenadas y aceleraciones. Adiós a los golpes de un casco contra otro al primer toque a la maneta de freno, adiós a los bamboleos del pasajero hacia atrás al acelerar fuerte. E incluso adiós a los caballitos in­esperados al abrir más de la cuenta en primera o segunda llevando pasajero al ir todo el peso de am­bos a la rueda trasera, ya que el antiwheelie también ayudará a corregir ese efecto.

A la hora de movernos por vías rápidas, la aero­dinámica es prácticamente idéntica a la anterior versión. La pantalla (sigue pudiéndose elevar con una sola mano y de modo fácil y rápido) tiene una anchura y altura similares, y solo los tragamillas más altos echarán en falta una protección algo mayor. El frontal es un poco más ancho, lo que en teoría debería ayudar, pero el nivel ya era bueno antes y no recordamos pegas en ese aspecto. Eso sí, la nueva versión rueda con mucha más calidad en quinta y sexta marchas, con un consumo menor (anuncia un 8 % menos de promedio), con menos ruido me­cánico y con mucha más finura. Probablemente el hecho de poder conectar el móvil o el navegador al Bluetooth integrado en la moto te ayude si eres de los que gusta de escuchar música bajo el casco, o recibir llamadas mientras circulas. También ayudará el control cruise, muy fácil de accionar y regular me­diante la botonera de la piña izquierda.

Su lado amable
 

A la hora de meternos en la ciudad, esos mismos factores relativos al motor que citábamos como lo que hacían agradable su uso en vías rápidas, son los que acaban por convertirla en la mejor Multi en la urbe. Hay que añadir a eso un radio de giro bas­tante bueno para un modelo con horquilla invertida, aunque lejos del de un scooter, claro está. Por otro lado, tanto aquí como en carretera, con las dos uni­dades que probamos a lo largo de los días de esta prueba y un comparativo que hicimos de modo si­multáneo para nuestra mensual, la SM30, encontra­mos un cambio bastante duro, que exigía precisión a la hora de marcar el recorrido del cambio. Subir deprisa mientras acelerábamos con ganas era costoso. Ya sabemos que los cambios de la mayoría de los modelos grandes de Ducati cuentan con un rodaje largo, y que, tras ello, se suavizan de modo notable. Lo comprobaremos más adelante. En cualquier caso, no se ofrece ni como opción algo que se está extendiendo entre la competencia directa, un shifter, que sería bienvenido.

El último de los terrenos donde debía­mos probar esta Multi es la tierra. Ducati nos comenta que ha elevado el motor un poco más del suelo, ganando en altura frente a los impactos. Lo cierto es que sin el pack de protectores de cárter, no reco­mendaríamos nada más allá de simples ca­minos no asfaltados, pues el destrozo en caso de un pequeño error podría ser muy grande. Pero es verdad que, pese a sus llantas de 17” y a un neumático trasero de 190 mm de anchura, el modo Enduro deja un recorrido extra y unos parámetros de motor, control de tracción y electróni­ca que hacen que no pases miedo por el simple hecho de que se acabe el asfalto. No es una trail con llanta delantera de 19”, pero es justo decir que alguna de las que hemos probado que cuentan con ella son menos hábiles fuera de lo negro. En cual­quier caso, si sabes y te atreves, podrás, situando los límites en lo razonable.

No queremos acabar sin destacar dos temas que afectan directamente a nues­tros bolsillos. El primero es que se han espaciado notablemente los intervalos de mantenimiento (ver recuadro adjunto). Y el segundo, que al ser un modelo capaz de superar la inminente normativa Euro 4, sus menores emisiones de gases han comportado que se hayan incluido en un tramo fiscal menor a la hora de calcular los impuestos de matriculación con los que se gravan las Multi. La paradoja es que, siendo unos vehículos muchísimo más avanzados que sus predecesoras, las nuevas son bastante más económi­cas. Resumiendo: no es una moto para todo el mundo, porque la economía es la que es.

Pero todo aquel que pueda permitírsela, estará comprando una de las motos (de un selecto , muy selecto club…) más avanzada del momento. Y probablemente, la única de ellas que servirá para prácticamente todas las si­tuaciones que quieras vivir con ella. ¿La moto más polivalente del segmento, lista para plantar cara a las RR en su terreno y a las maxitrail en el suyo, así como a las grandes ruteras en las vías rápidas? Digamos que, si fuese una atleta, la Mul­tistrada sería multidisciplinar, toda una campeona de decatlón.  

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