La llegada de la Multistrada ha dado lugar a una larga serie de pruebas y comparativos. Y debido a su carácter multifuncional, la moto italiana puede encajar en diferentes estilos de motos, pero no debemos de olvidar que en realidad es una trail con una clara tendencia hacia el asfalto. Una tendencia que hemos visto cómo ha aumentado en los últimos tiempos, en los que apenas queda espacio para las auténticas trail, aquellas que combinan el asfalto y la tierra. El signo de los tiempos ha llevado a todos los fabricantes a dejar de lado el off-road en la mayoría de las grandes trail y buscar el mejor compromiso posible por carretera y autopista. Y si así ha sido es porque los estudios de mercado han demostrado que los propietarios de motos trail apenas levantan polvo con su rueda trasera porque la utilización que le dan a su moto es casi cien por cien en asfalto. Si tuviéramos que buscar una moto cuyo concepto esté más próximo al de la Multistrada, desde mi punto de vista sería la rival de hoy, una KTM Supermoto T. A pesar de que no dispone de la electrónica de la moto italiana, esta KTM, más que una fantástica big trail claramente asfáltica, es una Supermoto que además te permite viajar con cierto confort por carretera y autopista gracias a su carenado anclado directamente al chasis. Si además le colocas las bolsas laterales semirrígidas que se sirven como opción, algo muy recomendable, ganarás capacidad de carga. Son unas bolsas muy bien estudiadas que se desmontan tan fácilmente como las de la Ducati, cuyas maletas rígidas son más grandes y pesadas, pero que lógicamente tienen más capacidad. Recordemos que se incluyen de serie en la versión S Touring, y que aquí son opcionales. En KTM ofrecen una moto con el carácter deportivo de las motos austríacas, más nervioso que el de la Multistrada, con un cierto sentido práctico (protección, confort), muy agradecido. En ella conviven dos mundos: la excitante Supermoto que se revela en carreteras reviradas como el arma absoluta, con una moto con una protección razonable y una autonomía que te permitirán llegar muy lejos. Diferentes
No me quiero extender sobre las bondades de la Multistrada porque ya lo hemos hecho en más de una ocasión. Ya sabéis que gracias a su compleja electrónica dispone de cuatro modos diferentes: Urban y Enduro, con 100 CV de potencia, y Touring y Sport, con 150 CV, un eficaz sistema de control de tracción ajustable; esta versión básica monta suspensiones Marzocchi y Sachs, multiajustables por método tradicional, y no desde el manillar como la S. Enfrentándola a la KTM SMT, ésta no tiene diferentes modos, ni monta ni control de tracción ni ABS (opcional en la MTS base, de serie en la S). Recuerdo que conversando con un técnico austríaco me comentó que el ABS no forma parte del ADN de las KTM: “Estratégicamente la Supermoto tiene que ser considerada como tal, pero incluyendo la posibilidad de recorrer largas distancias de forma confortable. El ABS no encaja con el espíritu deportivo”. Algunos echaran en falta la posibilidad de montar ABS por una cuestión de seguridad activa, pero sí que es cierto que en una moto tan deportiva como la Supermoto, el ABS no es imprescindible. Lo ideal es poderlo montar opcionalmente y tener la posibilidad de conectarlo y desconectarlo, tal y como sucede en la Multistrada. Pero no tenemos que olvidar que la diferencia de precio entre la más moderna Multistrada y la Supermoto es de casi tres mil euros. Una cantidad de dinero de la que es tan cierto que en la Multistrada está justificado como que a la KTM, una moto de más de 12.000 euros, no le hace falta más electrónica porque ésta no forma parte de su esencia, de su carácter: es una sport muy excitante y rotunda, una moto que no incita a su piloto a la calma, sino todo lo contrario. Una KTM en estado puro con una parte ciclo excepcional, con su punto ready to race y cierto nerviosismo… Las suspensiones son las mismas que en la Supermoto, y se ha conservado la distancia libre al suelo, por lo que las estriberas no llegan a tocar al suelo ni en una conducción muy agresiva. A estas alturas ya no me sorprende: me he habituado a que la Multistrada no utilice llave de contacto, sino un mando tipo manos libres que tienes que llevar en el bolsillo para que, cuando pulses el botón de puesta en marcha, el inimitable sonido de Ducati se reproduzca en este caso a través de dos escapes en plan cañones recortados que asoman por el costado derecho. El cuadro de instrumentos se ilumina en el parking como un árbol de Navidad y eso sí que no me deja de sorprender. En la KTM todo es más ordinario. El cuadro de instrumentos me resulta familiar, es más pequeño que el de la Ducati, ofrece una buena dosis de información, pero está lejos de la que tiene el de la Ducati. La altura de asiento es prácticamente la misma, y en ambos casos hay un asiento opcional más bajo. El tacto del embrague de la Ducati es más suave, pero en el de la más básica KTM es bueno. Los primeros kilómetros por ciudad sobre ambas discurren con facilidad. La posición de conducción es buena, pero la menor anchura del manillar de la KTM le permite ciertas licencias frente a la Multistrada. Entre coches me quedo con la SMT, aunque el tacto general de los mandos es más exquisito en la Ducati. La respuesta desde abajo es el modo Urban (Ducati), un poco esponjoso, falto de personalidad, pero más brillante que el de la KTM, que a bajas vueltas es menos redonda que la Multistrada. Dejamos atrás la ciudad para buscar carreteras de curvas donde sacar lo mejor de nuestras protagonistas, pero antes de llegar a nuestro particular paraíso, hay que pasar por la ineludible autopista… La protección aerodinámica es mejor en la KTM por la sencilla razón de que el pequeño carenado anclado al chasis queda más alejado del casco del piloto que en la Ducati. El viento frontal y las turbulencias afectan menos. El pasajero viaja con relativa comodidad y sufre un poquito más en la Ducati, donde su cabeza sobresale más con respecto al conductor. Con casi la misma capacidad en el depósito de combustible, medio litro menos en la KTM, que monta un depósito de itros con cuatro más de capacidad con respecto a la Supermoto R; la Ducati bebe un poco menos que la KTM a ritmo tranquilo y algo más si lo subimos. En cualquier caso se puede llegar a una autonomía de 300 km, algo que no conseguirás nunca si realmente quieres disfrutar de las sensaciones deportivas de la Supermoto o de los casi 150 CV de la Multistrada en su modo Sport… Curvas
Y nos fuimos de curvas. El silencio de una revirada carretera se rompió con la llegada de estas dos bicilíndricas. En la Ducati, modo Sport; en la KTM, el Sport es su modo por naturaleza. Una serpenteante carretera nos esperaba por delante, y en ella las twin europeas en su versión sport se mostraron las reinas de la improvisación. Entre cientos de curvas, donde con una hiperdeportiva los errores suelen tener malas consecuencias, nuestras protas se mostraron más amables, más fáciles de conducir, más controlables y, posiblemente, más divertidas. Con unas suspensiones algo más duras tal y como llegan de serie y el control de tracción al nivel 2, la Ducati es una máquina de precisión, con un chasis que da muy buen feeling y unas suspensiones que leen el piso con fidelidad. Incluso con un asfalto bacheado, la Ducati mantiene el tipo y buscar la trazada perfecta, aquella que dibujarías con un tiralíneas, resulta sencillo. El amortiguador trasero trabaja bien y la Multi tracciona con eficacia. Las sensaciones de la KTM son muy diferentes. De entrada, la posición de conducción, con las piernas un poco abiertas, no te permiten tener la sensación de compenetración que sí tiene la moto italiana. Es ésta una moto más radical, más exigente, más rígida, con carácter. Una moto que requiere más atención, que tiene un motor más explosivo, con menos inercias. Sube de vueltas a la velocidad de rayo y su sistema de inyección es menos preciso que en la Ducati. Si la moto italiana se mueve cómodamente hasta las 6.000 rpm y se vuelve más agresiva hasta llegar a las 10.000 vueltas, en la Supermoto T, los medios son portentosos entre las 3.500 y las 6.000 vueltas y el camino hacia las 9.000 rpm se convierte es un excepcional collage de sensaciones. Las suspensiones trabajan bien, especialmente la horquilla delantera, y detrás es un poco más seca, bastante más seca, que la Ducati, que parece absorber mejor los baches o las juntas de las autopista que nos encontramos en dirección al paraíso de las mil y una curvas… La frenada de la Ducati tiene buen tacto y es progresiva, aunque el trasero es algo justo. En la KTM es potente, muy potente, y también tiene buen tacto. Un diez a ambas en este sentido. En cuanto a prestaciones, la Ducati acelera un poco más, y esos valores aumentan en lo que se refiere a las recuperaciones, pero el crono tiene aquí una importancia relativa, por no decir que no tiene ninguna importancia. Lo que es realmente importante es que la industria europea nos ofrece dos bicilíndricas con carácter deportivo, con las que es fácil convivir en el día a día, disfrutar el fin de semana, viajar a buen ritmo tratando de no pisar vías rápidas. Una cargada de electrónica y la otra en estado puro, cada vez tengo más claro que a no ser que quieras hacer tandas en un circuito, este estilo de moto que proponen Ducati y KTM tiene más futuro.
EQUIPAMIENTO Ducati
n Indicador de nivel de gasolina
n Indicador de nivel de reserva
n Chivato de reserva
n Velocímetro digital
n Tacómetro digital
n Reloj horario
n Odómetro parcial doble
n Indicador temperatura del refrigerante
n Indicador temperatura ambiente
✖ Warning
n Ordenador de a bordo
n Cronómetro
n Indicador de velocidad insertada
n Avisador de régimen máximo
n Antirrobo electrónico
n Pantalla regulable
✖ Manillar regulable
✖ Asiento regulable
n Asientos separados
✖ Respaldo
n Regulación maneta embrague
n Regulación maneta freno
✖ Estriberas regulables
n Estriberas conductor con goma
n Estriberas pasajero con goma
n Asas para pasajero
n Asa para colocar caballete
n Guanteras
n Hueco para antirrobo
n Ganchos para pulpos
● Maletas
● Caballete central
✖ Tapa de colín
✖ Amortiguador dirección
n ABS
✖ Freno combinado KTM
✖ Indicador de nivel de gasolina
✖ Indicador de nivel de reserva
n Chivato de reserva
n Velocímetro digital
✖ Tacómetro digital
n Reloj horario
n Odómetro parcial doble
n Indicador temperatura del refrigerante
n Indicador temperatura ambiente
✖ Warning
n Ordenador de a bordo
n Cronómetro
✖ Indicador de velocidad insertada
✖ Avisador de régimen máximo
✖ Antirrobo electrónico
✖ Pantalla regulable
✖ Manillar regulable
✖ Asiento regulable
n Asientos separados
✖ Respaldo
n Regulación maneta embrague
n Regulación maneta freno
✖ Estriberas regulables
n Estriberas conductor con goma
n Estriberas pasajero con goma
n Asas para pasajero
✖ Asa para colocar caballete
✖ Guanteras
n Hueco para antirrobo
✖ Ganchos para pulpos
● Maletas
✖ Caballete central
✖ Tapa de colín
✖ Amortiguador dirección
✖ ABS
✖ Freno combinado
n Disponible ✖ No disponible ● Opcional
Ducati
Solo +
Polivalencia
Motor infinito
Parte ciclo
Electrónica
Solo -
Motor ruidoso
Freno trasero KTM
Solo +
Ligereza
Carácter motor
Confort
Parte cicl
Solo -
Amortiguador trasero progresivo
Retrovisores pequeños Ducati
Cómo va en...
Ciudad
La posibilidad de limitar la potencia facilita las cosas entre coches a pesar de que el manillar es muy ancho. Tiene un amplio radio de giro y el embrague tiene buen tacto. La pequeña guantera, que no tiene la KTM, es bien recibida.
Carreter
Una delicia. Compagina un chasis marca de la casa con suspensiones de gran nivel, y el resultado es una moto estable, divertida y fácil de conducir. Las múltiples opciones en cuanto a puesta a punto juegan a su favor.
Autopista
Desde el manillar se puede controlar la situación, y la información que llega a través del cuadro de instrumentos es muy completa. Buena protección a nivel del casco, pero no tanto en los hombros. Las maletas opcionales facilitan las cosas.
KTM
Cómo va en…
Ciudad
Se mueve bien entre los coches y su manillar es más estrecho que el de la Ducati. El tacto del motor es más agresivo y el desarrollo demasiado largo, pero para ser una KTM es bastante civilizada.
Carretera
Muy divertida. La combinación entre chasis y suspensiones con ese punto agresivo marca de la casa y un motor muy excitante hacen de esta Supermoto T una moto a tener muy en cuenta por los amantes de las carreteras de mil curvas. La frenada es excepcional.
Autopista
Su nivel de protección es bueno, vibra más que la Ducati, dispone de menos información, de una buena autonomía y en líneas generales es una moto confortable. También hay opción de incluir maletas y convertirla en una tragamillas.