Prueba Ducati Multistrada 1200 Enduro: La máquina total
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Ducati Multistrada 1200 Enduro: La máquina total

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Recambios,accesorios y carbono para Ducati.

Recambios,accesorios y carbono para Ducati.

Todos sabemos a estas alturas qué es una Multistrada 1200 S: un corazón de SBK metido en un chasis que permite tanto atacar entre curvas a ritmo endiablado como viajar cómodamente a dúo. Su com­pletísima electrónica permite adaptarla a cualquier reto que te propongas. Incluso tiene un modo enduro que adapta las suspensiones, la respuesta de motor o incluso el ABS a un uso en el campo. Pero seamos sinceros: sus preciosas llantas de 17”, así como todo el resto de la moto, están pensados para sobrevivir en el campo si decides meterla en ese medio y tienes un nivel cuando menos aceptable en conducción off-road.

Pues bien, los viajeros incansables que deciden de vez en cuando incluir las piedras, la tierra, el barro o la arena en su menú particular de kilómetros recorridos ya tienen su Multistrada, la más versátil de cuantas se han pro­ducido, y con mucha diferencia.

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Presentada en el pasado EICMA, la bestia on/off de Ducati prometía emo­ciones fuertes, como siempre, pero esta vez también en el campo. En las imágenes podías llevarte a engaño pensando que se trataría de un modelo poco apto para tener que levantarlo varias veces del suelo, o que podría ser, al fin y al cabo, una Multi de las conocidas, pero sometida a cuatro retoques. Pues nada de eso es cierto. Empezaremos por decir que más del 30 % de las piezas que la componen son nuevas, empezando por lo más obvio, la llanta delantera de 19” de diámetro para acoger un 120/70 del que hablaremos más adelante, pasando por la nueva horquilla de gran recorrido y puntera avanzada, por el enorme depósito de 30 l (protegido por unos amplios paneles de aluminio recambiables), hasta el basculante de doble brazo de aluminio.

Ducati ha renunciado a su bellísimo monobrazo en esta ocasión por un motivo muy pragmático: que cuando alguien necesite desmontar la rueda trasera mientras se haya perdido en el Amazonas o en Mongolia, no va a poder encontrar herramientas para la descomunal tuerca de anclaje de la llanta del monobrazo, mientras que la nueva se extrae con herramientas simples y convencionales.

Trotamundos

Esto da una idea de cuánto ha querido aportar Ducati a su criatura de auténtica trotamundos, precisamente por lo mismo por lo que incorpora el caballete central y un enorme salvacárter de serie, o pedales de freno y cambio en chapa de acero para que no se rompan, o sensor de detonacio­nes para poder utilizar sin miedo gasolinas de incierto origen compradas a pie de pista en el Atlas o camino de Ushuaia.

Como ya os hemos hablado anteriormente de su técnica, nos centraremos ahora en su comportamiento dentro y fuera del campo y no en describir has­ta el último tornillo o menú electrónico. Pero hay algunos datos que merecen ser recalcados: crece el recorrido máximo de las suspensiones hasta los 200 mm en ambos trenes (+30 mm), la altura libre hasta el suelo pasa a ser de 205 mm (+31 mm), la distancia entre ejes aumenta hasta los 1.594 mm (+65 mm) y la geometría de dirección pasa a ganar un grado (25º) con 110 mm de avance (+4 mm). Y no olvidemos el nuevo manillar con torretas más altas y mayor curvatura (manos 50 mm más elevadas), o el escape más alto para lograr una mayor altura de vadeo (ahora 478 mm, 77 más).

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Podríamos seguir indefinidamente citando cambios, pero es que todo este sudoku de cifras nos llevaría siempre a lo mismo: es una moto completamente nueva, pensada para ser eficaz y robusta en el campo como primer objetivo, pero sin perder ni un ápice del carácter Multistrada en carretera.

En cuanto al motor, se mantienen invariables respecto de las otras MTS con distribución DVT los 160 CV a 9.500 rpm y 136 Nm a 6.500 como va­lores máximos. Los menús de personalización cobran aquí más sentido que nunca, pues meterse en el campo con los 160 CV en todo su esplendor, y con los valores de antiwheelie, control de tracción o ABS tal cual sería cosa de locos. Las relaciones de cambio se han acortado para poder lograr un

mejor comportamiento a baja velocidad, algo vital para darte seguridad en el campo como una moto de 225 kg antes de cargar los 30 litros de combustible que puede llegar a contener. El asiento no es regulable, porque para adaptarlo a una conducción mayoritariamente de pie, se han modificado sus laterales, así como las tapas que se encuentran debajo del mismo. Los 870 mm del de serie son excesivos para quienes sean bajitos y no están acostumbrados a moverse con motos de tipo trail, pero hay disponibles versiones a 850 y 890 mm de altura para acabar de afinar, sea cual sea tu tamaño. Eso sí, punto a revisar, y de lo que Andrea Forni, máximo responsable de desarrollo de Ducati, tomó buena nota al ser una queja de casi todos los convocados: cuesta mucho poner el caballete lateral, falta un pequeño saliente en el que apoyar el pie.

Así pues, a lo que interesa: a contaros cómo va. Empezamos el día con una Multi Enduro equipada con el pack Touring. La costa del sur de Cerdeña tiene unas preciosas y serpenteantes carreteras que siguen la línea del mar con un asfalto en general bastante bueno. A primera hora pudimos jugar en ellas disfrutando del modo Touring (mantiene los 160 CV del modo Sport, pero con una entrega más suave y con ajustes específicos de toda la electrónica que nos acompaña).

Como ya nos pasó con la MTS 1200 S del pasado año, la notamos un tanto suelta de hidráulicos con el programa original, pero en segundos, en la primera parada que hagas, podrás ajustarlos a tu gusto y guardar todos los parámetros que quieras en ese modo (quedará personalizado en la memoria, importante). Con el tanque lleno y los ajustes del modo Touring, las suspensiones son como una alfombra mágica frente a los baches: te llevan con untuosidad, aunque a cambio la hacen un poco lenta al entrar en curva de modo más agresivo, especialmente con el gran depósito lleno. La frenada es excelente pidas lo que pidas, desde la mayor progresividad sobre asfalto húmedo hasta parar como si quisieras romper la maneta.

En uso Touring, lo que dice el modo que deberíamos estar haciendo y no hacemos, será una delicia. Pero sucede que el asfalto se ha ido secando, el sol empieza a calentarlo y los Scorpion Trail 2 nos incitan a explorar sus límites… pasamos a modo Sport, y esto es otra cosa. La reactividad de toda la moto es mucho mayor, y no hablamos solo de la respuesta del motor, sino del trabajo de las suspensiones, del ABS, su transferencia de pesos al frenar gracias a las bondades del sistema Ducati Skyhook

La electrónica aquí es global, cambia el comportamiento de la moto como un todo. Enseguida vemos que los cambios de dirección son mucho más rápidos, que el antiwheelie nos permite más alegrías al salir de los ángulos, o que la distancia libre del suelo hasta los estribos al inclinar es enorme… no busques el rápido sonido del avisador diciéndote que em­piezas a calentarte. Aquí, cuando te roza la puntera de la bota en el suelo, tienes las maletas a muy poquita distancia del mismo… Un comportamiento espectacular que podríamos resumir diciendo que es más confortable que la Multi asfáltica, igual de rápida en la inmensa mayoría de las ocasiones. ¿De verdad es esta una moto campera?

Su lado off-road

Pues debemos decir que sí… Nos cambiamos de ropa, ya con proteccio­nes integrales bajo el traje, rodilleras y botas de off, puesto que nos han dicho que haremos campo de verdad. A los pocos kilómetros de partir con una MTS calzada con los novísimos Pirelli Scorpion Rally, paramos al cam­biar asfalto por una pista de tierra compacta y húmeda. Seleccionamos el modo Enduro, se nos recuerda en el fabuloso display TFT a color que se ha desactivado el antiwheelie y el ABS de la rueda trasera (quien quiera puede anularlo también en la delantera), y que el TC está en el mínimo.

Pasamos a jugar de pie y vemos que mover la moto de lado a lado con los pies en los estribos a la hora de girar es sencillísimo, porque el reparto de pesos es perfecto. Las suspensiones se van tragando las primeras piedras mientras vamos ascendiendo. La pista no para de sorprendernos con garrotes de cero km/m y mucha pendiente, a lo que añadir pequeños bancos de arena, piedras sueltas de todos los tamaños, zonas con algo de barro…

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Le coge­ mos el aire a la Multi endurera tras unos pocos kilómetros en este medio, disfrutando de su espectacular tracción en subida y al abrir a la salida de las curvas, donde el TC permite derrapes suaves y largos sin ponerse la moto más de lado que lo que empezaría a ser el límite de la sensatez. Las sus­pensiones trabajan con mucha viveza y con topes muy puntuales, y eso que las llevamos prácticamente al mínimo de todo… cada cual podrá ajustarlas al ritmo y al terreno en segundos.

Perfecto ‘mix’

Seguimos subiendo colinas, y ya sabemos que todo lo que sube baja… Y que esa maniobra es especialmente complicada en el campo con una trail. La confianza que nos da en cuanto vemos que entre reducciones y ligeros timoneos de pedal de freno son suficientes para contenerla en las bajadas más pronunciadas, hace que subamos poco a poco el ritmo. Logramos salvar todos esos garrotes que nos esperaban (más de 50 km de recorrido de pistas endureras, nada de caminos planos para hacer ver que “as trail también son de campo) hasta llegar al cabo donde pudimos hacer fotos y retozar finalmente en enormes charcos de barro.

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Los Scorpion Rally tienen su mérito en todo ello, claro, pero la verdad es que nos ha quedado claro que pocas, muy pocas maxitrail, permitirán iniciarse en el campo a quien no sepa nada de nada de tierra, al tiempo que harán disfrutar a quien sepa hacer volar una moto de rally entre dunas. Y que ni al primero le parecerá que le queda demasiado grande eso de dejar el asfalto con la moto con la que va a trabajar o de vacaciones con su pareja, ni al segundo que se trata de una moto de carretera con unas ruedas de tacos para disfrazarla.

Es la Multistrada más polifacética de todas, y una de las motos más polivalentes, por no decir la que más, del panorama actual de las dos ruedas.

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