Ducati Multistrada 1200: Bajo control
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Ducati Multistrada 1200: Bajo control

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La Multistrada ha sido, sin ninguna duda, una de las motos más revolucionarias de los últimos tiempos, y no podemos negar que su presencia en la redacción ha dado mucho que hablar. La primera versión que pasó por nuestro departamento de pruebas fue la S Touring, es decir, el modelo tope de gama con suspensiones Öhlins TTx con reglaje electrónico y maletas de serie, una moto de 19.000 euros.

Ahora hemos tenido la oportunidad de probar la versión estándar, que cuesta casi 4.000 euros menos y que, en lugar de equipar suspensiones Öhlins, monta una horquilla delantera Marzocchi con barras de 50 mm de diámetro (regulable en tres vías) y un amortiguador Sachs multirregulable. El acceso a la regulación de la horquilla es un poco incómodo por inaccesible (precarga y extensión quedan justo por debajo del manillar) y contrasta con el pomo del amortiguador trasero, que permite variar la precarga del muelle con suma facilidad.

Esta versión básica no lleva las revolucionarias suspensiones electrónicas que permiten modificar los reglajes tanto en marcha como en parado; en marcha, sobre la compresión y extensión, en el caso de la horquilla delantera, y tres vías, y con ello también sobre la altura, en la trasera. Pero suspensiones al margen, esta versión base conserva la electrónica que tienen las versiones superiores y que marcan la diferencia con respecto a las motos de su estilo. Es decir, que tiene cuatro modos diferentes de funcionamiento en los parámetros de su motor y control de tracción: Touring, Sport, Urban y Enduro.

Completa

Independientemente de que la versiones S y S Touring monten las exquisitas suspensiones electrónicas (y mucho carbono, en el caso de la S, o bien maletas, caballete central y puños calefactables, en la segunda), lo cual sin duda alguna merece una reflexión y controlar la cuenta del banco si aspiras a tener una, esta versión base sigue conservando el concepto original de la Multistrada: ser una moto multiusos que, gracias a sus diferentes modos, se adapta a diferentes necesidades. Es decir, que es una moto que se adecua al conductor, algo que suele ser más complicado de conseguir que el conductor se amolde a la moto…

Los cuatro modos de conducción permiten, gracias a la tecnología del ride by wire y la precisión de su electrónica, tener una moto con 100 CV de potencia con el modo Urban o Enduro o bien con 150 en Sport o Touring, si bien eso puede también alterarse a gusto del usuario. El contacto entre el puño del acelerador y la rueda trasera es muy directo en cualquiera de los modos, a pesar de que desde nuestro punto de vista, en el modo Urban y Enduro, la Multistrada es una moto algo sosa, con un tacto de motor suave que contrasta sobremanera con la agresividad del modo Sport, en el que el 1.198 cc en versión Testrastetta 11° es una delicia. Sus 150 CV de potencia para menos de 210 kg de peso en orden de marcha suponen una excepcional relación peso-potencia que ninguna otra trail de mercado puede ofrecer.

Los italianos han trabajado en colaboración con Mitsubishi en el desarrollo de la inyección, y cada uno de los mapas aporta una respuesta diferente en función de una serie de parámetros, como la apertura del puño del acelerador o la velocidad engranada. También el nivel de control de tracción, del que en Ducati se enorgullecen y nos recuerdan a menudo a los periodistas que es heredado de la Desmosedici de MotoGP, es uno de los mejores argumentos de esta MTS estándar, pues es el mismo que el de la más costosa versión S Touring y como en ella ofrece ocho niveles de actuación programables para cada uno de los modos, con la posibilidad de desconectarlo en alguno de los programas a voluntad.

Un aspecto que nos gustó de forma especial es el tacto del embrague, que en este motor está bañado en aceite, si bien ello contrasta con la elevada rumorosidad del propulsor.

El tacto del motor en modo Touring es un poco irregular por debajo de las 3.000 rpm, pero a medida que se sube de vueltas, se suaviza de forma notoria, se hace más dulce y agradable. A buen ritmo nos dio un consumo máximo de once litros a los cien, pero hay que tener en cuenta que apreté el Testastretta buscando su límite sin compasión. A un ritmo moderado, el consumo medio no llega nunca a los siete litros, de lo que informa siempre su completísimo ordenador de a bordo. De hecho, a velocidades constantes es muy poco bebedor, de modo que el promedio puede bajar de los seis litros con facilidad si somos comedidos con el acelerador. Gracias a los 20 litros de depósito, la autonomía será siempre suficiente.

Modo Sport

La respuesta del puño del acelerador es más directa en la opción Sport que en el modo Touring, y la Multistrada se convierte así en una moto endiabladamente divertida, con tacto de moto de carreras, con la que en ocasiones puedes acabar con la rueda delantera a dos palmos del suelo…

Por otra parte, las suspensiones trabajan bien, aunque lógicamente no están al nivel que recuerdo en las Öhlins de la versión S Touring. Y es que uno se acostumbra fácilmente a lo bueno…

La horquilla delantera retiene algo menos que la Öhlins TTx y no lee el terreno con tanta fidelidad. Digamos que está al mismo nivel que el de las motos de su especie y que originalmente en las frenadas baja más rápidamente sin tener la milimétrica precisión de la S Touring, pero regulándola se puede conseguir un buen compromiso.

Su manejabilidad es excepcional, tal vez sea la Ducati más manejable de la historia, y a pesar de lo poco habitual de su posición de conducción, con el cuerpo erguido y un manillar muy largo, los cambios de dirección son rápidos y precisos, con una gran sensación de control y una capacidad de improvisación que difícilmente se consigue en carretera con una de las deportivas de la casa italiana. El brazo de palanca del largo manillar regulable facilita mucho las cosas.

Entre las 3.000 y las 6.000 rpm, el motor es una delicia y combina progresividad y agresividad. En carreteras reviradas es un auténtico juguete que te lleva de curva a curva con una velocidad pasmosa, siempre dando la sensación de tener las cosas bajo control. El nivel de intervención del control de tracción varía en función del modo escogido y también se puede elegir desde un pulsador del manillar. Lo cierto es que es un placer el poder configurar tu moto en función de tus necesidades, estilo de conducción, gustos o tipo de carretera. En este aspecto, sin ninguna duda, la Multistrada es la moto más completa de los últimos tiempos.

El freno delantero tiene buen tacto, de modo que gana potencia a lo largo de su recorrido, mientras que el trasero tiene poco recorrido y actúa con demasiada brusquedad.

Los neumáticos son todo un acierto. Pirelli ha fabricado para esta Multistrada unos específicos Scorpion Trail de doble compuesto para sus llantas de 17”, en medidas 120/70 delante y nada menos que 190/55 detrás. Ambos encajan perfectamente en esta trail asfáltica, pues el dibujo no llega hasta el borde la carcasa, es decir, que también en este aspecto sale a relucir el concepto polivalente de la Multistrada. En el caso de que te metas en un circuito, que de hecho es donde se puede aprovechar todo el potencial del motor heredado de la 1198 de Superbike, el límite llegará antes por el roce de las estriberas que por los Scorpion Trail.

Rutera

La protección aerodinámica podría ser mejor, puesto que si bien al nivel del casco la pequeña cúpula regulable manualmente cubre lo suficiente, los hombros quedan demasiado desprotegidos. Si mides más de un metro ochenta, viajarás más cómodo con la pantalla opcional.

En el modo Touring, la entrega de potencia del motor es más suave que en el modo Sport, pero continúa siendo claramente más enérgica que con las opciones Urban o Enduro.

El asiento es un poco duro, pero sin exageraciones, y ergonómicamente está muy bien estudiada, además de que todos los mandos son cómodos y agradables. Sus posibilidades son casi infinitas, y de acudir a la larga lista de accesorios (maletas, toma de corriente extra bajo el asiento, navegador, puños térmicos…), la Multistrada, que ya de por sí es una buena viajera gracias a su generosa autonomía, puede ser una auténtica GT.

El pasajero viaja con comodidad, dispone de dos buenas asas, y el equipaje se puede instalar en la parrilla portaobjetos, a pesar de que los más viajeros acabarán montando las maletas opcionales que no se sirven de serie en este modelo base, de cuidado aspecto y cuyos anclajes son de lo más discreto.

Un dato interesante, y que demuestra la confianza que Ducati tiene en su producto, es que la primera revisión seria no se hace hasta los 24.000 km, y antes de ella sólo hay que hacer el cambio de aceite y filtro a los 1.000 y a los 12.000 km.

En definitiva, la versión base de la sorprendente Multistrada es una moto muy completa, sin llegar al nivel de tecnología de la S Touring y sus suspensiones de ajuste electrónico, aunque conserva sus diferentes modos y el control de tracción, entre otros muchos argumentos. No es una moto barata, pero sin duda ofrece bastante más que las de su familia y además tiene una relación peso-potencia que ninguna moto de su especie es capaz de proporcionar.

CÓMO VA EN…

Ciudad
Un poco alta de asiento y con un amplio radio de giro, es una moto ágil que en el modo Urban rinde 100 CV de potencia y tiene un comportamiento algo light. El motor es rumoroso, el embrague y el cambio tienen buen tacto y es sumamente ágil y ligera entre coches. No faltan detalles prácticos, como un amplio espacio bajo el asiento para colocar hasta un mono de agua o una guantera.
Carretera
Divertida, excitante y eficaz entre curvas, combina la rigidez de los chasis de Ducati y un buen equipo de frenos con un propulsor extasiante que en su modo Touring, y especialmente en el Sport, es muy brillante a partir de las 3.000 rpm, si bien aguanta rodar constante desde las 2.000. Una superbike con manillar alto, pero más fácil de pilotar y con una gran sensación de control.
Autopista
Ergonómicamente muy bien resuelta, la pantalla protege bien a la altura del casco, las rodillas encajan en el depósito de combustible y los hombros quedan un poco expuestos. Con su elevado nivel de equipamiento, se controla prácticamente todo desde el manillar. Completa y visible instrumentación y amplia autonomía, que a velocidades legales llega a superar los 300 km.

EQUIPAMIENTO
n Indicador de nivel de gasolina
n Indicador de nivel de reserva
n Chivato de reserva
n Velocímetro digital
n Tacómetro digital
n Reloj horario
n Odómetro parcial doble
n Indicador temperatura del refrigerante
n Indicador temperatura ambiente
✖ Warning
n Ordenador de a bordo
n Cronómetro
n Indicador de velocidad insertada
n Avisador de régimen máximo
n Antirrobo electrónico
n Pantalla regulable
✖ Manillar regulable
✖ Asiento regulable
n Asientos separados
✖ Respaldo
n Regulación maneta embrague
n Regulación maneta freno
✖ Estriberas regulables
n Estriberas conductor con goma
n Estriberas pasajero con goma
n Asas para pasajero
● Asa para colocar caballete
n Guanteras
n Hueco para antirrobo
n Ganchos para pulpos
● Maletas
● Caballete central
✖ Tapa de colín
✖ Amortiguador dirección
n ABS
✖ Freno combinado
n Correcto ✖ No disponible ● Opcional

Solo +
Polivalencia
Motor
Parte ciclo
Electrónica
Solo –
Motor ruidoso
Freno trasero

Artículo publicado en el número 1872 de la revista Solo Moto

Si quieres el número, puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones

 

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