En Ducati están que no se lo acaban de creer. Si alguien albergaba alguna duda sobre la aceptación de la nueva Monster, el público la ha disipado totalmente. La M696 se está vendiendo de maravilla (al nivel de otra sorpresa como es la Triumph Street Triple). La esperada y arriesgada remodelación -aunque de hecho, es una moto totalmente nueva- del modelo más exitoso y longevo de Borgo Panigale ha cuajado a la primera, y es que manteniendo todas las cualidades y el espíritu Monster, esta 696 es mejor moto y más actual que su predecesora, ya que pule los pocos defectos que ésta tenía.
Por otro lado, este 2008 es el año de consagración de la Kawasaki Z750, que se ha mantenido casi desde enero como la moto -no scooter- más vendida, y siempre entre los cinco primeros lugares absolutos. Una estética que quita el hipo, un poderoso motor 750 que entrega unos buenos 100 CV y un precio muy ajustado han obrado el milagro. A la Yamaha FZ6-N S2 no la vamos a descubrir ahora.
La gallina de los huevos de oro de la marca de Iwata no se ha apeado del top ten desde sus inicios allá por 2003, y durante muchos años ha sido la moto más vendida en nuestro país y un éxito en todo el Viejo Continente. Su receta es ofrecer una bella línea junto a un potente motor, uniendo deportividad y polivalencia con un precioajustado.
Mecánicamente, la italiana está en otra dimensión, ya que apuesta por un bicilíndrico refrigerado por aire ante los tetracilíndricos enfriados por líquido de las japonesas. Y el chasis de la Ducati es un multitubular, frente al perimetral de fundición de aluminio de la Yamaha y el del tipo espina central de acero de la Kawasaki. Desde luego que la potencia es muy superior en las motos orientales, pero eso no es siempre sinónimo de éxito, y los 76 CV reales de la 696 dan mucho juego.
Estas son motos cuyos -dado su estatus de multiusos- propietarios suelen utilizar a diario para sus desplazamientos urbanos. La Monster juega la carta de su baja altura de asiento (770 mm) y de su ligereza para enfrentarse al denso tráfico de las 8.30 h. El embrague antirrebote APTC requiere un considerable menor esfuerzo sobre la maneta que antes, aunque a veces y saliendo en primera, pueda ser algo brusco. El principal hándicap urbano de la italiana -como ya sucedía con sus antecesoras- es el poco ángulo de giro que tiene, que limita muy considerablemente las maniobras.
No gira mucho más la Kawasaki, que también dispone de horquilla invertida. Ésta, además, tiene un asiento bastante más elevado (815 mm) y un peso muy superior (42 kg), debido a su enorme motor de concepción clásica. En su favor, dentro del ámbito urbano, están la suavidad y par de su gran propulsor de 750 cc.
La FZ6 tiene horquilla convencional, y ello le permite girar mucho más que sus rivales. La altura del asiento (795 mm) está a medio camino entre la Ducati y la Kawasaki, y se llega al suelo sin excesivos problemas. Si bien su motor está muy lejos en cuanto a bajos del de sus rivales, su corto desarrollo permite salir de los semáforos sin mucha dificultad. Es, además, con la que más cómodamente se llevaría a un/a acompañante al cine...
Si hay que usar vías rápidas, casi agradeceremos que los múltiples radares que nos rodean obliguen a mantener una velocidad de crucero contenida. Ninguna se caracteriza por su protección aerodinámica, y si se pudieran mantener durante un buen rato -en Alemania...- los 200 km/h de velocidad que superan las tres, la visita al traumatólogo para recolocar las vértebras sería obligada. Para llevar alguna bolsa detrás, la más decuada es la FZ6. Si lo que más valoramos es la finura, la Kawasaki es la que se nota más suave de las tres.
¿Te apetece saber cuál es la que mejor se comporta? ¿Quieres conocer con cuál se quedaría Jordi Aymamí? Las respuestas, en el número 1.693 de Solo Moto.