Bolonia es el centro neurálgico donde Ducati se manifiesta con más propiedad, y donde la identidad de la marca no puede ser mejor entendida si no es desde sus históricas calles y carreteras.
Una moto tan esencial se merecía un escenario esencial y tanto la histórica Bolonia como las carreteras míticas que usan como tramo de pruebas, como la Futa, lo son. Ésta ha sido testimonio del paso de uno de los bicilíndricos más famosos de la historia.
Después del salto tecnológico que la reciente Monster 1200 ha iniciado, le sigue la 821. Ésta es la evolución natural de la anterior 796 pero con la nueva tecnología Testastretta 11º con refrigeración líquida, tres modos de potencia, control de tracción y ABS.
Como siempre, la acogida de la familia Ducati fue excelente, y las ganas de mostrar su nuevo producto, que sin duda tiene que ser el más popular y asequible de la gama, las percibía desde sus apasionados gestos y palabras.
La referencia de diseño y tecnología la comparte con el de su reciente estrenada hermana mayor 1200. Usa el mismo chasis y carrocería, pero tanto el centro de gravedad como el peso y la longitud son diferentes y por supuesto el motor, de menor cilindrada y potencia.
El equipamiento es excelente, muy cercano a la 1200, pero con menos variables en cuanto a reglajes. El basculante también es diferente, ya que la 821 utiliza, como siempre, uno de doble brazo. El chasis que emplea es de tipo Trellis, muy ligero y corto, con la característica especial de que está sujeto a las culatas del motor, como en la 1200 –herencia Panigale. La distribución de pesos es de 47,5 % sobre la parte delantera y 52,5% en la trasera –menos deportivo que otras Monster–, la distancia entre ejes es de 1.480 mm, ángulo de 24,3º y avance de 93,2 mm, y peso en orden de marcha de 205,5 kg. Como estaba diciendo, el basculante es de doble brazo asimétrico de fundición de aluminio, y sobre éste se sitúa el anclaje directo hasta la culata trasera del amortiguador Sachs regulable en precarga y rebote. El depósito es de 17,5 litros, el asiento de doble altura es muy cómodo y regulable en dos alturas –al fin, como en la 1200. Las llantas son de fundición de aluminio iguales a las que usan la Panigale base y Multistrada y sobre la delantera giran en la misma dirección dos discos flotantes de 320 mm sujetados por pinzas Brembo Monobloc M4.32 y bomba axial con maneta regulable en 4 posiciones. Los neumáticos estándar son los Pirelli Diablo Rosso II con medidas de 120/70 y 180/60. La horquilla KYB invertida es de 43 mm y no es ajustable. Es uno de los apartados donde la 821 se muestra más genérica. Se ha diseñado para que todo tipo de conductor sea capaz de disfrutar de su conducción. El público que va a encontrar más ventajas sobre la Monster es el de conductores noveles y el femenino. Las razones son que el asiento ajustable en altura va desde 785 mm hasta 821 mm (en opción existe uno de 745 mm) y el espacio para ambos, es decir, conductor y pasajero, es superior y más cómodo, 80 mm de espesor de espuma para el conductor y 70 mm de espesor para el pasajero. La posición del manillar también se ha modificado y queda más cercano al conductor; por tanto, con una posición más erguida y retrasada. El pasajero se va a encontrar con dos asas muy prácticas para que se sujete con comodidad y seguridad. Deseable Otros aspectos que la convierten en deseable son el nuevo faro delantero con luces de posición led, el piloto trasero totalmente led y el portamatrículas característico Monster. El display LCD en blanco y negro totalmente digital, que sigue sin indicador de velocidad insertada, es muy atractivo y compacto, y parecido externamente al de la M1200. En éste encontraremos además de todas las informaciones necesarias, los tres diferentes modos de conducción, Sport, Touring y Urban, los niveles de control de tracción y del ABS. Para cada modo de conducción, los niveles de DTC y ABS están preestablecidos, pero pueden cambiarse con facilidad desde el mismo sistema y quedar guardados en la memoria. Cambiar de modo es sumamente fácil; tan sólo hay que pulsar el botón central de los intermitentes, escoger modo, permanecer presionado unos segundos y listo. Para viajar a través de la programación se usan los pulsadores inferior y superior de la misma piña. El ride by wire controla la respuesta del motor en todos los casos. Esta solución electrónica permite el cambio de respuesta y gestión del motor con tan sólo con cambiar de modo. En el Sport, la respuesta del acelerador será inmediata y la potencia total, 112 CV. El nivel de DTC preestablecido está en el nivel 2 y ABS 1. En la posición Touring, la potencia se mantiene al máximo, pero la respuesta es más suave, el DTC sube al nivel 4 y el ABS al 2, y por último en le modo Urban, la potencia desciende hasta los 75 CV, con el nivel de DTC al 6 y el ABS al 3. En una escala del 0 al 8, el 0 es sistema desconectado; el 1, menos impacto en la tracción y freno, y el 8, máxima intromisión. Todos estos parámetros y niveles pueden ser reprogramados con facilidad al gusto de cada conductor. Motor increíble El propulsor de la 821 tiene que ser sin ninguna duda uno de los puntos de más identidad e importantes de esta moto. Con 821,1 cc es capaz de desarrollar 112 CV. Tiene 25 CV más que su modelo predecesor, más par y una modulación extremadamente superior. La causa de esta mejora es es la optimización del Testastretta 11º que lo dota de mejor eficiencia energética, menor consumo y mayor respuesta a bajas revoluciones. También influyen en el par el cuerpo de admisión de 53 mm y el sistema des escape 2-1-2 con dos sondas lambda. Otra novedad es el embrague, que en esta ocasión está bañado en aceite, con un servo interior y sistema antirrebote. No olvidemos que es un motor refrigerado por líquido, con electroventilador. Otra razón para interesarse por este modelo y una de las más apreciadas es su bajo mantenimiento. El primer reglaje de válvulas no llegará hasta los 30.000 km y el primer cambio de aceite hasta los 15.000 km. Llegó el momento más esperado, el de probar si es cierto que esta moto es realmente especial. El test inicial pasaba por dos recorridos distintos, uno meramente urbano por el interior de las calles de la histórica Bolonia y otro siguiendo el trazado que desde hace muchos años los probadores y aficionados de la zona recorren sin tregua; se trata de la subida al alto de la Fusa. Este trazado ascendente está repleto de curvas diferentes y asfaltos variados. Circulando por las avenidas y callejuelas boloñesas la expectación fue, ante más de 30 unidades de Monster 821, máxima. Desde los primeros metros, la agilidad y facilidad de conducción fueron los primeros adjetivos que pasaron por mi mente. Comparado con la 1200, esta moto es un juguete. En el modo Touring o Urban, la suavidad se apreciaba en todas las maniobras de aceleración. Las suspensiones absorbían todas las irregularidades propias de una ciudad marcada por el paso de la historia sin sensaciones secas e incómodas. Sí que es verdad que la potencia del freno delantero, que es inmensa, se tenga que dosificar, sobre todo en el primer momento de su accionamiento, porque llega de repente. De todas formas, aunque el primer momento de frenada sea sorprendente, el resto del excelente rendimiento en absorción de la horquilla minimizará este comportamiento. La maniobrabilidad, gracias a su buen ángulo de giro, más la baja altura del asiento, te aporta seguridad en las maniobras de menor velocidad. Cómoda y fácil
Dejamos el centro histórico con muy buenas sensaciones generales para dirigirnos hacia la carretera. En las primeras curvas pude apreciar un giro hacia el interior de las curvas decidido, con muy buen apoyo y dirección y los cambios de dirección, rápidos y estables. Con el modo de conducción Sport activado, abría sin pudor el puño del gas para sentir actuar el control de tracción ayudándome a acabar los giros con la rueda trasera en los momentos de más inclinación. Qué gozada este invento. Con el ABS al nivel 1, incluso se me levantaba la moto de la parte trasera, pero con la seguridad de que la ayuda estaba presente. El compromiso de reglajes entre suspensiones y chasis está muy bien solucionado, recordemos que la horquilla no se puede graduar; sin embargo, para los conductores más agresivos, el primer recorrido de la horquilla será demasiado rápido y, en consecuencia, habrá que adaptarse a ese comportamiento, habrá que tirar de freno con menos agresividad; de todas formas, conduciendo fino, la absorción de la horquilla, junto con el buen comportamiento del amortiguador, permitía un ritmo deportivo muy interesante. Por otra parte, en los tramos más rotos y bacheados de algunos tramos del recorrido, este mismo primer recorrido de la horquilla es el que absorbía con excelencia todos los baches e irregularidades para seguir conduciendo al mismo ritmo, sin estrés y con naturalidad; de aquí este compromiso.
La parte más sobresaliente y de lo que estoy más sorprendido es el excelente rendimiento y respuesta del motor. Es realmente extraordinario, con una potencia que apenas sobrepasa los 100 CV, la sensación de aceleración y respuesta a medio y bajo régimen es sorprendente. Además, si le sumamos la modulación del acelerador y el sonido, el resultado es claramente satisfactorio. También saca muy buena nota el suave y preciso cambio de marchas y el embrague antirrebote, que convierten todas las frenadas y entradas en curva en muy agradables. En general, y dejo los detalles para una prueba para más adelante, la 821 es una moto que recupera esa esencia de moto sencilla con corazón, de esa moto atractiva pero que funciona con garra y siempre con el estilo que la marca italiana nos tiene acostumbrados.