Ducati Monster 821 Dark: 'Al dente'
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Ducati Monster 821 Dark: ‘Al dente’

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Cuando la primera Monster salió a escena a principios de los 90 supuso un verdadero soplo de aire fresco entre las roadster. Un modelo excepcional para apasionados que a día de hoy, donde las ventas mandan frente a cualquier otro argumento, tendría una posición complicada. Y es que han pasado más de 20 años desde que Miguel Ángel Galluzzi rescatara de la vieja fábrica de Borgo Panigale un chasis mul­titubular de una Ducati 851 con las suspensiones recortadas y un faro de la inolvidable Ducati Darmah de diseño futurista.

Los tiempos han cambiado y la tecnología ha evolucionado. Para Ducati, el mantener vivo todo un icono como la Monster ha sido complicado, y en estos 20 años he tenido oportunidad de probar mejores y peores modelos con el mismo nombre y dife­rentes componentes. Por una parte, lógicamente, se ha intentado mantener el espíritu de aquel salvaje modelo original y también su diseño, lo que se ha conseguido a medias. Y por otro lado, la gama Monster ha crecido de tal forma, que ahora mismo se sirve con tres motorizaciones diferentes, que van desde la 696 hasta la 1200, que, por cierto, tuve ocasión de probar hace un par de meses y me gustó. Con el recuerdo fresco de aquella 1200 me vuelvo a encontrar sentado, de forma mucho más cómoda que hace unos años, en una nueva Monster. Y tras probarla por alguna de mis rutas habituales, me quedo con la sensación de que la han acertado. Es más, estoy completamente seguro de que esta 821 es la más equilibrada Monster del momento.

Las pequeñas 696 y 796, que desaparecen del catálogo, no tie­nen ni las prestaciones ni la tecnología de la serie 821 que hereda el motor de la Hypermotard –y que monta la 1200–. Esta última, que repito que me gustó, puede ser a pesar de su electrónica mucha moto para un amplio número de usuarios. Si bien es cierto que los diferentes modos que modifican de forma sencilla (piña izquierda) el carácter del motor (Sport, Touring, Urban) facilitan las cosas, desde mi punto de vista no tiene mucho sentido com­prarse una moto de 135 CV para no aprovecharlos. Me parece más lógico disfrutar de un máximo de 112 CV, unos kilogramos menos de peso y de los 3.000 e que cuesta de menos la 821 que comprarse la 1200 a no ser que seas capaz de sacarle todo el jugo al excitante motor Testastretta en versión 1.2.

Os hablaba de que para Ducati no ha sido fácil mantener viva la leyenda de la Monster y, siguiendo con el tema, tengo que añadir que ahora mismo la Monster sería sólo una moto de coleccionista si no se hubieran dado una serie de pasos hacia delante. Y no me refiero únicamente a la llegada del motor Testastretta en ver­sión 821, sino a un asiento confortable para dos plazas con unas acertadas asas para el pasajero bien integradas, una posición de conducción cómoda y la posibilidad (ver recuadro) de montar alforjas laterales.

El asiento es ahora regulable en altura (810 mm/785 mm), al igual que en la 1200; la posición de conducción, con un manillar ancho y plano, me gustó con el peso ligeramente cargado hacia delante pero sin exagerar y las piernas quedan moderadamente flexionadas sin tener que adoptar una posición de rana…

Lástima que no se haya podido solucionar el hecho de que la pierna derecha inevitablemente toca con el colector del escape del cilindro trasero, que está muy calentito, y que, con botas, la po­sición del pie sobre la estribera queda muy forzada. Este aspecto y que si mides casi un metro ochenta como un servidor la parte interior de la rodilla izquierda roza con los tubos del chasis son dos puntos que ergonómicamente deberían mejorarse.

El basculante de esta 821 es, a diferencia del monobrazo de la 1200, un doble brazo de aluminio. Recuerdo que los primeros mo­nobrazo de Honda de los años 90 fueron alabados por su estética al poder dejar la rueda trasera limpia. Pero también recuerdo que curiosamente lo que aparentemente era más liviano, en realidad era más pesado. Desconozco en este caso cuál pesa menos, pero en ambos casos se ha podido ubicar la batería en su interior. Junto al nuevo basculante se ha montado un neumático de 180 detrás que me parece más apropiado que el 190, pues se gana en manejabilidad y facilidad en los cambios de dirección. En muchas ocasiones se exagera la anchura del neumático por una cuestión estética o moda (¿Fashion victim?), y esta 821 acepta de buen grado un 180 o incluso un 170.

No voy a extenderme en lo que se refiere a las características técnicas de esta nueva 821, puesto que ya hemos hablado sobre ella en otras ocasiones. Simplemente recordaré que el motor Testastretta 11º incorpora un sistema de inyección fir­mado por Mikuni y que no falta el Safe Pack con ABS y control de tracción, además de que el primer cambio de aceite se hace a los 15.000 kilómetros, mientras que el reglaje de válvulas se programa a los 30.000 kilómetros.

¡Qué sonido!

El sonido que se desprende del silencioso doble que aso­ma por el costado derecho es sorprendente y, al ralentí, las explosiones son acompasadas, potentes, ruidosas. La verdad es que es algo excitante. A medida que abres el puño del acelerador, este motor demuestra un tacto agradable, un subir devueltas fluido que en cierto modo no corresponde al es­truendo que monta especialmente cuando en marchas cortas cierras el puño de gas electrónico. A partir de las 2.000 rpm hay buena respuesta.

El tacto del embrague por cable es suave, el del cam­bio es correcto pero cuesta un poco encontrar el punto muerto. Por ciudad, el modo Urban debería de ser lo más apropiado (75 CV), pero la verdad es que me encontré más cómodo con el Touring porque el Urban es demasiado light, transmite pocas sensa­ciones, la Monster parece algo aletargada y, ¡qué demonios!, a mí me gusta disfrutar en cualquier escenario. Sale bien y suavemente desde abajo y aquella tos escorbútica que recuerdo en otros mo­delos de la Monster queda definitivamente olvidada.

Siendo una moto cómoda de asiento, con un buen acolchado, y de posición, por ciudad su ángulo de giro es justito en una moto en la que el motor, lógicamente más en esta época del año, es muy caluroso a la altura del cilindro trasero. No tiene sitio para colocar bultos y en el caso de que quieras hacer de tu Monster una moto para el día a día, te recomiendo montar las alforjas laterales que yo eché en falta. El panel de instrumentos no tiene la pantalla multicolor TFT de la 1200, pero sí conserva una buena dosis de información que va desde el Riding Mode, nivel de ABS y control de tracción hasta el consumo instantáneo o medio –seleccionable con los pul­sadores de selección superior e inferior de la piña izquierda–. El cronometro se podría haber sustituido por un indicador de nivel de combustible y no monta indicador de la marcha engranada.

Dejando la gran ciudad y a más de uno alucinando con el ruido de esta 821, en carreteras reviradas es una gran moto.

Me pareció más manejable que la 1200 debido a su neumático trasero y posiblemente a que es un poco más corta entre ejes. Lo cierto es que el motor 821 me pareció más fácil que el 1.200 en cualquiera de sus modos. No tiene la patada del motor grande, pero da la sensación de que su recorrido hacia las 10.000 rpm antes de cortar el encendido sea más fluido, parece que esté más lleno tanto abajo como en la parte alta.

La 821 se encuentra en un punto en el que no tienes la sen­sación de que se te escape de las manos, pero por otra parte tampoco le falta un punto picante. Desde que hace unos cuatro o cinco años las 800 se han puesto de moda, pues en realidad encontramos motores de esta cilindrada en varios tipos de moto trails incluidas, siempre me he mostrado a favor de sus prestacio­nes peso-potencia, y la 821 no es una excepción.

Sobre las suspensiones tengo que confesar que no acabo de estar del todo de acuerdo con algunos compañeros de trabajo que consideran que la horquilla es excesivamente blanda, aclaran­do que aquí no tenemos regulación alguna como sí sucede en la 1200. Creo que la Kayaba invertida con barras de 43 mm trabaja bien en su primera parte del recorrido y se muestra más sólida después, algo que se aprecia especialmente en las frenadas vio­lentas. Lo que sí sucede es que el equipo de freno con una bomba Brembo Monobloc y pinzas radiales no es muy dosificable en el inicio de su recorrido. Por lo que respecta al ABS, me gustó, pues es poco intrusivo y prácticamente inactivo en el modo Sport y el control de tracción trabaja muy bien y se sitúa en el nivel cuatro en el modo Touring. Traté insistentemente de hacer derrapar la rueda trasera en una superficie muy deslizante y no lo conseguí, y su intervención me pareció relativamente suave acompañada por las escandalosas explosiones que escupían los silenciosos. En carreteras reviradas cuesta ver encenderse la lucecita que avisa de la entrada en acción del control de tracción. El freno trasero se muestra eficaz si lo presionas con mucha fuerza y con la llegada del ABS es difícil conducir la Monster como a algunos nos gustaba tratar de conducir las Ducati, es decir, apoyándonos en el freno trasero para timonear y colocar la moto en las entradas de las curvas. Por lo que respecta a la suspensión trasera, un único amortiguador Sachs regulable y sin bieletas me pareció progresi­vo y en buena sintonía con la suspensión delantera.

Ya sé que me hago (soy) mayor, pero no puedo evitar alabar el comportamiento de esta Monster en carreteras reviradas, porque tiene un excelente compromiso entre la facilidad para entrar en las curvas y la seguridad que tienes a la salida de las mismas incluso abriendo el puño de gas violentamente. Y lo de la edad lo digo porque hasta no hace mucho tiempo esto en una Ducati, que eran muy rígidas y estables en curvas rápidas pero más difíciles de gestionar en las lentas, no deja de sorprenderme…

Estoy convencido de que en Ducati van a tener mucho éxito con esta 821, a pesar de que su precio está por encima de sus competidoras. Y tengo ganas de probarla con la pantalla que se sirve como opción y sus alforjas, para saber si como me imagino esta nueva Monster puede por fin ser en las largas distancias un modelo verdaderamente polivalente con el que también se pue­den hacer largos recorridos.

El depósito de combustible tiene una capacidad de 17,5 litros y con unos 6 litros de consumo medio, se puede llegar a los 300 kilómetros si te portas bien con el puño de gas, no exprimes el placentero 821 y respetas los límites de velocidad: yo no lo conseguí…

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