Connect with us
Publicidad
monster797_9.jpg monster797_9.jpg

Pruebas

Ducati Monster 797: un buen comienzo

Publicado

el

Noticia patrocinada por:

Accesorios,recambios para Ducati Monster.

La nueva Monster 797 es, aunque no lo parezca, una de las novedades más importantes para Ducati esta temporada, ya que, por primera vez desde 2014, fecha en la que finalizó la comercialización de la Monster 696, la firma italiana recupera el que es un verdadero modelo de acceso.

Y es que, desde que la primera Monster 600 viera la luz allá por 1994, la más pequeña de la familia siempre ha desempeñado un papel estratégico fundamental para los intereses económicos de la marca boloñesa en toda Europa, al labrarse un futuro muy prometedor desde sus inicios y, como de costumbre, ocupar un lugar de privilegio entre las más exclusivas de la clase.

monster797_6.jpg

A pesar de ello, las ventas fueron siempre muy buenas; el hecho de ser el primer contacto para muchos usuarios con una de las firmas más elitistas de las dos ruedas fue un argumento que los directivos italianos supieron utilizar a su favor, hasta el punto que llegaron a situar la familia Monster como la más vendida de su dilatada historia.

Con el nacimiento de la firma hermana Scrambler Ducati hace un par de años, en la sede del grupo querían delegar esta importantísima labor a los primeros modelos, como la Icon 800, pero, poco a poco, comenzaron a darse cuenta de que el cliente de ambas firmas no era necesariamente el mismo. Se demandaba mucho la que en Italia se denominaba la Monstercino, la primera Monster para muchos, principalmente destinada a los jóvenes usuarios que se iniciaban en las motos grandes, en busca de una Ducati más asequible y con un nivel de exigencia menor respecto a la Monster 821.

Bienvenida

Pues bien, Ducati nos vuelve a brindar esa opción con la nueva Monster 797, a cuya presentación oficial asistimos en Théoule sur Mer, población cercana a la francesa Cannes. Con ella se recupera la esencia de las primeras Monster 600, aunque obviamente con las debidas mejoras de una moto fabricada hoy en día y con una configuración nueva en cuanto a chasis, ergonomía y equipamiento.

monster797_8.jpg

Como no podía ser de otro modo, es una moto de estética muy cuidada, sobria e incluso se podría afirmar que un tanto minimalista, mantiene la línea de aquel primer modelo diseñado por Miguel Ángel Galuzzi en el que sobraba toda superficialidad y se equipaba únicamente lo estrictamente necesario.

La actual M797 posee una calidad de acabados buena, y desde el primer momento queda muy claro que no es un modelo de iniciación estándar, ya que, como solía decir el personal de Ducati, se trata de una moto de gama premium que pretende estar bastante por encima de la media en este aspecto.

Sobre ella se nota extremadamente compacta y ligera, de ahí que sea una moto que no se limitará a un solo sexo. Es muy versátil en este aspecto, pues, debido a detalles como la reducida altura de asiento de solo 805 mm, el estrecho arco de asiento para apoyar cómodamente los dos pies y un peso que en orden de marcha está sobre los 190 kilos, cualquiera podrá sentirse a gusto y confiado conduciéndola.

Gracias a su cuidada ergonomía, es una moto cómoda. El manillar es ancho, plano y bastante bajo como es típico en las Monster, aunque en esta ocasión se ha recolocado para que no castigue tanto los brazos y el tronco superior del conductor.

monster797_5.jpgMientras, el asiento goza de un buen mullido y, junto con las estriberas que lo acompañan, nos invita a adoptar una posición menos exigente que en su predecesora, por lo que ahora es perfecta para explotar sin incomodidades el estilo polivalente de la pequeña Monster.

Por desgracia, también como es frecuente en la familia Monster, el pasajero sigue siendo el gran olvidado, ya que su posición continúa siendo de lo más tortuosa e incómoda y no muy aconsejable para largos desplazamientos.

 

Dispuesta a todo

La versatilidad de la nueva Monster 797 se hizo patente, paradójicamente, gracias al mal tiempo. Todas las previsiones anunciaban lluvias fuertes para la jornada de pruebas que estaba prevista el día siguiente de nuestra llegada a Francia, y, aunque no pudimos evitar realizar parte de la presentación sobre mojado, la buena organización de Ducati les permitió avanzar las pruebas y la sesión fotográfica previstas a aquella misma tarde para que, de este modo, los medios obtuviéramos los datos y material gráfico necesario para nuestros artículos.

Por ello durante unas horas pudimos catar la nueva M797 en seco y por las serpenteantes carreteras costeras de la Riviera francesa, un terreno magnífico para poner a prueba una parte ciclo y motor que ya en parado tenían un aspecto muy apetecible.

monster797_10.jpg

Enseguida pudimos comprobar que en marcha es una moto exquisita, resulta fácil hacerse a ella hasta el punto de sentir que la has conducido toda tu vida.

Lo que la hace una moto tan idónea para usuarios noveles es su facilísima conducción, debida principalmente al motor V-twin a 90º con distribución Desmo y refrigeración por aire, el mismo que ya pudimos ver en la gama Scrambler-Ducati.

monster797_3.jpg

Este compacto propulsor Euro 4 en su versión de 803 c.c. desarrolla una potencia de 75 CV a 8.250 rpm y un par de 68,9 Nm a solo 5.750 rpm, prestaciones muy en la línea de su rivales y que son más que suficientes para que podamos comenzar a experimentar y disfrutar de una conducción deportiva a buen nivel.

monster797_1.jpg

Trabaja muy bien en la zona baja de revoluciones; de hecho, a poco más de 3.000 vueltas, ya nos entrega el 80 % de su par, lo que nos confiere una muy buena respuesta al puño del gas pudiendo disfrutar de unas aceleraciones muy dignas y una capacidad de recuperación de notable.

monster797_7.jpg

Por encima de las 6.000 rpm no se siente especialmente a gusto, sobre todo trabajando en marchas cortas, así que le sacaremos un mayor partido circulando e incluso iremos más rápido con una marcha más y dejando que su magnífica tracción y los pegajosos Pirelli Diablo Rosso II hagan el resto.

También nos gustó las finura de funcionamiento, la sonoridad al reducir y la suavidad de su cambio y embrague, que, al ser asistido y antirrebote, nos proporciona mayor estabilidad en las frenadas a lo bestia.

Fiel a sus principios

Centrándonos en la parte ciclo, la Monster 797, como buena Ducati, confía una vez más en un bastidor multitubular Trellis de acero –el basculante es un robusto doble brazo de aluminio–, cuya novedosa estructura es, por el momento, exclusiva de nuestra protagonista. Su mayor originalidad es que el amortiguador Sachs de 150 mm (regulable en precarga y extensión) queda anclado lateramente, algo que ya hemos visto en algunas de sus rivales, pero que es inédito en las Monster.

monster797_4.jpg

Junto a él, delante, se emplea una horquilla invertida Kayaba de 43/130 mm sin reglajes de muy buen aspecto y comportamiento, ya que, en general, todo el conjunto está muy bien calibrado y funciona como se espera de una moto de su segmento.

Con ello nos referimos a que, aunque tienen un puntito de rigidez muy beneficioso en conducción deportiva, trabajan de forma progresiva y suave en circunstancias normales, lejos de la rigidez y exigencia que se puede observar en sus hermanas mayores.

El comportamiento de la Monster 797 brilla con luz propia gracias al rígido bastidor de geometría cerrada y cotas muy reducidas. Debido a ello, es una moto que se nota extremadamente ligera y goza de una sorprendente agilidad.

monster797_2.jpgEn tramos revirados tiene un desempeño brillante, es intuitiva en la entrada en curva, rapidísima en el paso por las mismas y requiere de muy poco esfuerzo por nuestra parte en los cambios de peso.

A la par, goza de una capacidad de frenada simplemente asombrosa, llega equipada con un conjunto Brembo en el que llaman mucho la atención los discos de 320 mm de diámetro delanteros y, sobre todo, las pinzas monoblock M4.32 de 4 pistones que las acompañan.

Su poder de parada es simplemente magnífico, así como su exquisito tacto y capacidad de dosificación, que nos confiere un control absoluto sobre las frenadas.

Además, para incrementar aún más la seguridad, Ducati opta por un ABS Bosch de última generación, que demostró un nivel de intrusión muy bajo incluso en mojado, lo que se agradece, pues sientes que tienes el control en todo momento y su funcionamiento interfiere en nuestra conducción solo cuando es estrictamente necesario.

Sus rivales

La categoría de naked medias es una de las más importantes del momento. En ella están representados los fabricantes más poderosos, con modelos que, si bien en la mayoría de los casos no destacan por la exclusividad tecnológica, sí que cumplen un papel fundamental en aspectos como la funcionalidad o la practicidad.

Además, como en la mayoría de los casos contamos con versiones A2, que los convierte en un plato muy jugoso para aquellos usuarios que desean dar el salto a un nuevo nivel dentro del motociclismo.

Como siempre, Ducati apuesta por un producto premium un tanto elitista, que provoca que la pequeña de las Monsters se sitúe entre los modelos más caros, con una diferencia de precio muy importante sobre los más asequibles.

Pero no es problema para la italiana, ya que siempre ha sabido jugar muy bien la baza de la exclusividad a la hora de captar ventas.

Destacado

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

Publicado

el

Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

Seguir leyendo

Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

Publicado

el

BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

Galería

Seguir leyendo

Scooters

Prueba Quadro3: Sorprendente

Publicado

el

Prueba del Quadro3

Es cierto que hay que acostumbrarse a sus particularidades (todos los tres ruedas las tienen), pero cuando llevas un par de días con él, te acostumbras a que el tren delantero sea tan aplomado, algo que al principio parece un defecto, pero que luego se convierte en una virtud. Con esta prueba del Quadro3 nos hemo dado cuenta de que no hace falta un cursillo para poder utilizarlo, es muy intuitivo.

Igual que en el Piaggio MP3 y el Peugeot Metropolis, en el Quadro3 podremos bloquear el tren delantero para que en parado se aguante solo. En este caso se hace mediante una palanca situada en el contraescudo y no mediante un botón. Sin embargo, cuando circulamos con él y nos paramos en un semáforo, bastará con apretar los frenos del manillar para mantener el equilibrio en parado sin necesidad de apoyar el pie en el suelo.

Quadro3

Es cierto que en cuanto a acabados y equipamiento, no está a la altura de la competencia, pero también es cierto que su precio está bastante por debajo de los mismos –1.000 euros menos que el Peugeot y 1.600 menos que el Piaggio–. El planteamiento es si preferimos un scooter más económico pero también más espartano o, por el contrario, un scooter más lujoso y por el que tendremos que pagar más.

Capacidad de carga Quadro3

El scooter en sí funciona bien, la parte ciclo se nota sólida y solo cuando forzamos la inclinada al máximo notamos un cierto movimiento en los cuartos delanteros.

Extraordinaria la frenada cuando se le requiere desde las manetas, aunque no tanto cuando lo hacemos desde el pedal de freno situado en la plataforma (frenada integral).

En general nos ha parecido un scooter cómodo, fácil de conducir cuando te acostumbras, práctico para el día a día y con un motor que sorprende muy positivamente por sus prestaciones. ¿Defectos? Solo mejoraría los acabados y el aspecto del cuadro de mandos.

Cuadro de mandos Quadro3

FICHA TÉCNICA

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 4V
Diámetro x carrera 82 x 65,6 mm
Cilindrada 346 c.c.
Potencia máxima 28,8 CV a 7.000 rpm
Par motor máxima 3,2 kgm a 5.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Sistema hidroneumático basculante (HTS), sin reglajes
Suspensión posterior 2 amortiguadores hidráulicos 100 mm, ajustable precarga 5 posic.
Freno delantero 2 discos de 240 mm, pinzas 2 pist., frenada integral
Freno trasero Disco de 256 mm, pinza 1 pistón
Neumáticos 110/80 x 14” (x2) y 140/70 x 15”
Distancia ejes 1.560 mm
Altura asiento 810 mm
Peso en orden de marcha 220 kg
Depósito gasolina 13,2 litros
Precio 6.990 euros

 

Seguir leyendo
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Solo Moto Nº: 2.025

Suscripción en papel: https://www.quierounarevista.com/solomoto Descargar la revista o suscripción digital en: zinio · kioscoymas

Los + leídos

Copyright © 2018 Solomoto.es. · Aviso legal · Grupo Alesport