Ducati Monster 796: En la tierra media
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Ducati Monster 796: En la tierra media

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La Monster es la gallina de los huevos de oro de Ducati. Sin ir más lejos, hace un par de meses fue la segunda moto más vendida en España. Pero la firma de Borgo Panigale no se puede dormir en los laureles y debe seguir alimentando a su monstruo con un estudiado goteo de nuevas versiones. Si hace dos años dio otro giro a la tuerca con la presentación de la renovada M696 y posteriormente la M1100, esta vez le ha tocado a la M796, una propuesta que se sitúa a medio camino entre la pequeña y la mayor de las Monster, y llega para ocupar el vacío dejado por la M800.

En esta nueva entrega, Ducati ha introducido cambios sutiles como son una nueva revisada posición de conducción, además, claro está, de la adopción del motor DesmoDue ya conocido en la Hypermotard, el basculante monobrazo y la posibilidad de elegir una versión con ABS, por citar las novedades más destacadas. El resto parte de una base con una solvencia contrastada, que unido a las prestaciones del citado propulsor, hará disfrutar tanto al recién llegado como a un usuario con más experiencia, porque no hace falta llevar 180 CV debajo del culo para entrar en otra dimensión del mundo de las ruedas. Algo parecido le pasó a un amigo, que después de muchos años con una sport-turismo de cilindrada media se quería dar un capricho. Y después de darle muchas vueltas se acabó comprando una Monster 696. Acaba de pasar la barrera de los primeros 1.000 kilómetros y está encantado. ¿Cuáles son entonces los secretos de la Monster para tener tal poder de atracción y convicción? El primero, estética, evidentemente. No es casualidad que un modelo lleve 17 años en el mercado y siga siendo una referencia obligada. Y el segundo, el dinamismo, el comportamiento de la moto, que en el caso que nos ocupa mejora las prestaciones de la M696 sin llegar a la pegada de la M1100.

Al fin, en casa
Así que después de asistir a la presentación de la M796 en Cà La Ghironda, por los alrededores de Bolonia, ya teníamos ganas de poderla probar en nuestro territorio. Con el nuevo basculante monobrazo no resulta fácil distinguirla de lejos de su hermana mayor. Pero si nos acercamos, el ribeteado en rojo del asiento y el filete, también rojo, de las llantas decoradas en negro nos sacarán de cualquier duda. A su grupa, la nueva Monster es más cómoda. Han subido la altura del manillar 20 milímetros gracias a unas nuevas torretas y han reducido la altura del asiento 10 milímetros respecto a la M1100 para dejarlo a 800 milímetros del suelo. El resultado es una posición de conducción algo más relajada, sin cargar tanto el peso en los brazos como en sus hermanas, a la vez que haremos pie con más facilidad que con la M1100. En este caso, ambas manetas son regulables de manera que podremos adaptar la distancia a nuestras necesidades. Los retrovisores, ya conocidos, cumplen lo justo. Estéticamente siguen la línea de la Monster, pero podrían ser más funcionales tratándose de un “icono urbano”, tal como lo ha definido Ducati.

Y llegó el momento más esperado. Apretamos el botón de arranque y el DesmoDue cobra vida con facilidad. En este caso tenemos la versión con ABS, que podremos activar o desactivar con tan sólo pulsar un botón de la piña, siempre con el motor en marcha. El cuadro de instrumentos es el mismo que sus hermanas, totalmente digital, pero con el fondo en blanco y como novedad incluye el indicador del estado del ABS (on/off), además de otras funciones ya conocidas como el cronómetro, reloj horario, preinstalación de toma de datos… Aunque echamos en falta el nivel de la gasolina.

Antes de salir a la calle pudimos comprobar en el parking que se mueve con facilidad remando con los pies (apenas pesa 180 kilos en marcha), pero el ángulo de giro continúa restando algo de maniobrabilidad en parado. Durante los primeros metros, de semáforo a semáforo, daba la sensación de que la habías llevado toda la vida. Cómoda, por ser una Monster, con un tacto especial del embrague (la moto sale al final del recorrido de la maneta), pero al que haces enseguida y con unos buenos bajos nada más salir, sin tirones. El manillar es ancho, como mandan los cánones, pero puedes pasar sin muchos problemas entre los coches. El tacto del freno aumenta esa sensación de moto fácil, con una buena progresividad en su recorrido y con un buen mordiente si llega el caso. La horquilla invertida, firmada por Showa, no es regulable, pero el tarado resulta efectivo para absorber algún que otro bache sin restar prestaciones deportivas una vez salgamos a carretera abierta.

Al fin en carretera
Dejando atrás la ciudad, las vías rápidas nos sirvieron para valorar el trabajo de su pequeña cúpula y a velocidades legales desvía el aire lo suficiente mientras que circulando en sexta su consumo es irrisorio. Tampoco vibra y la visibilidad de los retrovisores es suficiente. Pero si en ciudad se mueve como pez en el agua, en carreteras viradas será donde más disfrutemos con ella. La Monster 796 no engaña y jamás te meterá en un lío. El motor tiene suficientes bajos y medios para olvidarnos del cambio de marchas y salir de las curvas en una marcha larga sin las típicas pulsaciones de los bicilíndricos. Entre 4.000 y 6.000 rpm ofrece lo mejor con una potencia y un par motor superiores a la M696 (son 87 CV de la M796 por 80 CV de la M696 y 1 kgm de par motor). Si hiciéramos el símil con el boxeo, la M796 tiene la pegada de un peso ligero, mientras que la M696 sería un peso pluma y la M1100 un superwelter. Es decir, si le buscamos las cosquillas, encontraremos una respuesta más contundente que la pequeña de la familia, pero sin llegar al extremo de la mayor, que abriendo en segunda a la salida de una curva se te puede levantar la rueda. Otro detalle que no se ve es la adopción de un volante de inercia similar al de la 848, que llevado a la calle, le otorga una mayor alegría al subir de vueltas, acentuando el carácter deportivo de la Monster y marcando el territorio respecto a la M696.

Como hemos apuntado, la base es de la M696, de manera que la estabilidad y la frenada son toda una garantía. Esta Monster se mueve con facilidad y cambia de dirección con agilidad, sin ningún movimiento raro del tren delantero que te pueda mermar la confianza, a pesar de no llevar amortiguador de dirección. Siempre notas dónde está y qué hace la rueda delantera. El chasis treillis con la tubería de la 1098, junto con el acertado tarado de la suspensión (el amortiguador trasero Sachs es regulable en precarga del muelle y extensión), le otorgan un buen aplomo en curvas rápidas, a la vez que en virajes cerrados se muestra ágil y el motor nos sacará sin problemas de las típicas paellas o garrotes cerrados de segunda velocidad. La progresividad de los frenos es otro punto a favor. Monta el mismo equipo que la M696, a saber, discos de 320 milímetros mordidos por pinzas radiales de cuatro pistones, y cumple sobradamente. Optar en su momento por una bomba radial habría sido demasiado para la filosofía de este modelo, deportivo pero apto para todos los públicos. En su lugar, Ducati ofrece la posibilidad de disponer de un ABS realmente efectivo, ya que no resulta muy intrusivo y te permite apurar retrasando las típicas pulsaciones que te dicen “te estás pasando de la raya”. Aquí también entrará en escena el embrague antibloqueo (APTC), que evitará que la rueda nos rebote si nos pasamos reduciendo, todo un aliado en situaciones comprometidas.

En el punto medio
Después de probarla a fondo, nos quedamos con la idea de que la nueva Monster M796 está a medio camino de la M696 y la M1100. Te da más que la pequeña de la familia, ese punch y respuesta que a veces podemos echar en falta en el modelo de acceso, sin llegar a la pegada de M1100. Además, los intervalos de mantenimiento se sitúan ahora cada 12.000 kilómetros. Y si todavía no puedes acceder a este modelo con plenos poderes, Ducati dispone de un kit de limitación a 35 kW. Si al final la Monster te ha convencido, como a mi amigo, sólo te queda un pequeño dilema, y es elegir el color, ya que a la oferta cromática de serie (rojo, blanco y negro con chasis rojo y llantas negras), la firma de Borgo Panigale te propone hasta diez decoraciones más. Tres pertenecen a la Monster Art (amarillo, naranja y lila) y siete a la Logomanía (decoraciones inspiradas en modelos míticos como la Darmah, Pantah, Mike Hailwood…). Para tener tu Monster diferente, puedes optar por comprar la moto de un color y el kit (guardabarros delantero, depósito, cúpula y colín), o pedir la Monster desnuda y comprar el kit aparte, con lo que te ahorrarás un dinerillo. Por cierto, el precio de la nueva M796 se sitúa en 8.995 euros y 9.695 con ABS.

Mayor de edad
Pocos modelos en vida pueden alardear de contar con 18 años de historia, y la Monster es uno de ellos. Fue en el Salón de Colonia de 1992, cuando Ducati presentó en sociedad la M900, un modelo que acabaría convirtiéndose en un icono de las dos ruedas. No obstante, Miguel Ángel Galluzzi ya llevaba unos años trabajando en el diseño de una nueva Ducati, en el centro de diseño de Cagiva en Varese (propietaria de Ducati aquel entonces). Cuentan que el diseñador se inspiró en una 851, accidentada y desprovista de carenados. De ahí surgió la idea, y el italo-argentino le fue dando forma combinando la agresividad de las motos de flat-track (Harley-Davidson XR750), un chasis tubular propio de Ducati y el motor bicilíndrico en L. Por aquel entonces, el mercado sólo conocía las naked japonesas de gran cilindrada y de estilo retro. Y la Monster marcó un antes y un después, dando vida a un fenómeno social dentro del mundo de las dos ruedas. A la M900 le siguieron la M600, el modelo de acceso y todo un superventas con más de 225.000 unidades matriculadas en todo el mundo, y la M750. Más tarde llegó la Monster con motor de ocho válvulas, la potente S4 (año 2000) y después la SR4 (años 2003). Pero el súmmum de la Monster fue la S4Rs con el motor Testretta de 130 CV (año 2006). Se renovó la pequeña de la familia, la M695, y hace un par de años dieron una vuelta más a la tuerca con una completa remodelación y la llegada de la M696 para perpetuar el mito de la Monster.

Solo +
Respuesta del motor
Frenos
Estabilidad
Tarado de la suspensión
Tacto del ABS
Estética

Solo –
Ángulo de giro limitado
Ausencia del indicador del nivel de combustible

Cómo va en…

Ciudad
Gracias a los bajos del motor, el tacto de los frenos y su posición de conducción, se mueve como pez en el agua. El ángulo de giro es algo limitado.

Carretera
Lo pone todo fácil con una buena respuesta a medio régimen y una estabilidad impecable. Desde el primer momento es como si la hubieras llevado toda la vida.

Autopista
Dentro de los límites legales va como una seda, aunque en un viaje largo se pueden cargar los hombros. Más allá de 120 km/h, el tope lo ponen tus cervicales.

Ficha técnica

Motor

Tipo de motor 2 cil. V90 4T Aire/aceite DOHC Desmo 4 V

Cilindrada 803 cc

Diám. X carrera 88 x 66 mm x 2

Compresión 11:1

Potencia máx. 87 CV a 8.250 rpm

Par máximo 8 kgm a 6.250 rpm

Alimentación Inyección electrónica Siemens, 45 mm

Encendido Electrónico digital CDI

Arranque Motor eléctrico

Embrague Multidisco APTC en aceite, bomba hidráulica

Cambio De 6 relaciones

Transmisión Por cadena sellada

Parte ciclo

Tipo chasis Multitubular Treillis en acero Cr-Mo con pletinas de aluminio

Basculante Monobrazo en aluminio

Geometrías 24º/N.d. mm

Susp. Delantera Horquilla invertida Showa con barras 43/120 mm, sin regulación

Susp. Trasera Amortiguador Sachs 148 mm con sistema de bieletas, ajust. precarga de muelle y extensión

Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas Brembo radiales 4 pistones, ABS opcional

Freno trasero 1 disco de 245 mm, pinza Brembo 2 pistones

Neumáticos 120/70 x 17 y 180/55 x 17

Pesos y dimensiones

Peso declarado 167 kg (169 kg ABS)

Largo x alto x ancho N.d. mm

Distancia entre ejes 1.450 mm

Altura asiento 800 mm

Cap. Depósito 15 l

Consumo medio 6,2 l

Autonomía teórica 242 km

Guía del comprador

Precio 8.895 euros (9.545 euros ABS)

Garantía 2 años

Importador Ducati Ibérica – Desmotrón, S.L.

Tel. 96 153 93 32

 

 

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