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Noticias de motos

Ducati Monster: 25 años del monstruo

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Accesorios,recambios para Ducati Monster.

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Accesorios,recambios para Ducati Monster.

El término inglés ‘naked’ (desnuda) se aplica a las motos deportivas a las que se desprovee del carenado, se les pone un manillar plano en lugar de semimanillares, y poco más… Y si alguna moto encarna este término como pocas es la Ducati Monster.

La Monster, aunque no lo parezca, no es obra de alguno de los excelentes diseñadores italianos, sino de un argentino, Miguel Angel Galluzzi, que se inspiró en su propia 851 accidentada a la que le quitó el carenado, cambió los semimanillares por un manillar plano y el faro rectangular por otro redondo, creando una estética totalmente nueva.

Aunque en principio fue vista con recelo por parte de la propia gente de Ducati, la Monster terminó por ser el modelo de más éxito de la marca de Borgo Panigale. Estamos hablando de una época en la que Ducati formaba parte del Grupo Cagiva, propiedad de los hermanos Castiglioni. Galluzzi trabajaba para este poderoso grupo.

La Monster, con su motor V2 Desmo de 900 c.c. y refrigerado por aire, carburadores y 70 CV, se presentó en el Salón de Milán el 2 de octubre de 1992, aunque salió a la venta ya en 1993. Un año más tarde aparecieron la 600 y posteriormente la 750, etc. En el 2000 vio la luz la S4, que montaba el motor potente LC de 8V de la deportiva 916, con 109 CV. La llegada del diseñador sudafricano Pierre Terblanche a Ducati trajo algunos retoques estéticos a la Monster y la sustitución de los carburadores por inyección electrónica.

En 2007 llegó una Monster totalmente nueva, la 696, todo un éxito de ventas, con nueva parte ciclo, estética y motor, a la que siguió la 796, en la época que Valentino Rossi fichó por Ducati en MotoGP. No se tardó en lanzar una exclusiva versión ’46’…

En los últimos años Ducati abandonó las Monster básicas refrigeradas por aire, al lanzar las Scrambler. Las Monster quedaron reducidas a las potentes y más exclusivas 821 y 1200, con motor LC, que pronto tuvieron que ser complementadas con la 797 refrigerada por aire como Monster más básica, a tenor de la demanda del mercado: muchos ducatistas preferían una Monster antes que una Scrambler. Por la parte de arriba, la poderosa 1200R, de 160 CV y casi 20.000 euros, es la Monster más potente fabricada hasta la fecha.

Este próximo lunes días 2 la Ducati Monster cumplirá sus primeros 25 años, algo que muy pocas motos pueden decir…

 

Noticias de motos

Adiós, Hayabusa… ¿Hola, Hayabusa?

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Adiós, Hayabusa… ¿Hola, Hayabusa?

A final de este mes de diciembre se acabará el plazo para poder vender motos que no superen la normativa Euro 4. Esto afecta directamente a supermotos como la Suzuki Hayabusa, cuyo cese de producción ha sido anunciado por Suzuki.

La Hayabusa cumple justo 20 años desde que fue presentada, en la cerrada categoría de ‘motos que superaban los 300 km/h’ y que fue inaugurado por la Honda CBR1100 XX Super Blackbird, club al que se unió posteriormente la Kawasaki ZX-12R.

La Hayabusa, de 1.299 c.c. y 178 CV, superaba los 300 km/h y esta escalada de velocidad máxima fue criticada por algunos medios y entidades, lo que obligó a los fabricantes japoneses a establecer un pacto no escrito en el que se comprometían a no fabricar motos que superasen los 300 km/h. Es por eso que desde hace años los velocímetros de las hiperdeportivas indican una velocidad máxima de 299 km/h, aunque luego las velocidades reales puedan ser superiores…

La Hayabusa sufrió una remodelación estética en 2007, acompañada de un aumento de cilindrada (1.340 c.c.) y de potencia (197 CV). Nadie más volvió a adentrarse en este sector de motos ‘caza-récord’ excepto Kawasaki, con su brutal ZZR1400.

Sin embargo, rumores procedentes de Japón (especialmente de nuestros compañeros de Young Machine, normalmente acertados) dicen que uno de los 20 nuevos modelos que Suzuki presentará en los próximos tres años será una nueva Hayabusa, muy, muy potente, así que quizás tras el ‘Adiós, Hayabusa’ de diciembre, habrá que decir ‘Hola, Hayabusa’.

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Honda CX 500 Turbo, ¿adelantada a su época… o moto ilógica?

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Honda CX 500 Turbo

La marca del ala dorada nos pilló a todos por sorpresa cuando en 1982 presentó su Honda CX 500 Turbo, que, efectivamente, tomaba prestado el relativamente tranquilo bicicilíndrico en V transversal (como en una Guzzi, vamos) de su CX 500, que entregaba 50 CV, y le incorporó un turbocompresor, un elemento que empezaba a ser común en los automóviles deportivos de la época, pero inédito en el mundo de las motos de serie hasta la fecha.

Con el turbo girando a 200.000 rpm el bicilíndrico aumentaba su potencia en un considerable 60%, llegando a unos destacables 82 CV y un par de 8 kgm nada menos. Con un peso en seco de algo más de 200 kg, la CX 500 Turbo aceleraba mejor que algunas 1000 de la época.

Desde luego, el motor debió reforzarse para soportar la mayor potencia y todo el conjunto ser vistió adecuadamente, con una futurista carrocería y unas preciosas llantas Comstar doradas. En cada uno de sus dos escapes se podía leer claramente la palabra Turbo.

Muy pronto la competencia se sumó a la moda Turbo y Suzuki (XN85), Yamaha (XJ650LJ Seca Turbo) y Kawasaki (GPZ 750 Turbo) se sumaron a la fiesta, esta última, con la de mayor cilindrada y potencia (112 CV).

Honda reaccionó y creó la CX 650 Turbo, pero la tecnología de aquella época no era la de ahora: el turbo tenía un desfase en la entrega de potencia difícil de gestionar, la moto era cara de fabricar y la parte ciclo no estaba a la altura de la potencia. Tan solo dos años después de la primera CX 500 Turbo, en 1984 se dejaron de fabricar las 650 Turbo. Kawasaki resistió dos años más antes de desaparecer…

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Noticias de motos

Pursang E-Street, espíritu retro con alma eléctrica

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Pursang E-Street

Seguramente a alguno os habrán venido viejos recuerdos a la mente tan solo con leer la palabra Pursang. Y es que, la Bultaco Pursang marcó a toda una generación.

Uno de esos motoristas enamorados del modelo es Jim Palau-Ribes, que ha lanzado la marca Pursang y, con la tecnología de Torrot, presentó en EICMA 2018 la Pursang E-Street eléctrica.

Una reinterpretación del mítico modelo, que conserva su estética o espíritu retro, pero que incorpora modernas tecnologías y un motor eléctrico, algo de lo que no podía presumir el modelo original.

Fabricada en España, la Pursang E-Street se propulsa con un motor eléctrico Ashwoods sin escobillas, de 48V, y cuenta con dos baterías Torrot ubicadas bajo la zona del colín.

Según Pursang, la moto puede alcanzar una autonomía de 90 kilómetros en conducción deportiva y hasta 120 kilómetros por ciudad, aunque tienen previsto proveerla de baterías con mayor capacidad.

Su velocidad máxima está limitada a 120 km/h.

La Pursang E-Street estará disponible en dos versiones. La básica, con chasis mezcla de acero y aluminio, y una más equipada con chasis realizado completamente en aluminio y carrocería de carbono, que se llamará Pursang E-Street Big Bore.

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