Ducati Monster 1200S: Funambulista
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Ducati Monster 1200S: Funambulista

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El estupendo escenario de carreteras de montaña y el circuito de pruebas Pôle Mécanique de Alès, en el sureste de Francia, han sido testimonios de una prueba muy exhaustiva sobre la nueva Ducati Monster 1200S. Una vez más estoy de suerte, y es que, después de la accidentada presentación en la isla de Tenerife, donde la meteorología nos jugó una mala pasada, vuelvo a estar a lomos de la que me pareció una moto cercana a la madurez. El concepto Monster ha pasado por distintas evoluciones y períodos desde su origen, en busca de la diferencia, la personalidad y las sensaciones bajo control. Después de aciertos y singularidades, ha llegado a un estado de revolución sobre todo lo anterior.
 
En Ducati estaban buscando la satisfacción de un público más heterogéneo, un mercado más amplio, sin perder la personalidad deportiva que les caracteriza, y esta combinación es muy complicada de conseguir. Con esta nueva evolución que monta un nuevo motor, electrónica, chasis, geometrías y carrocería, está muy cerca de contentar a todos los apasionados de las sensaciones fuertes con la máxima seguridad.
 
Este encuentro equilibrista entre pasión y control converge en aspectos claves de la configuración del conjunto. Ducati propone un nuevo chasis tubular de acero más corto de lo habitual, en una Monster con el motor como parte resistente, anclado directamente a las culatas –como en la Panigale de chasis monocasco–. O sea que el subchasis y el monoamortiguador también se anclan directamente a las culatas, y el basculante monobrazo, como es habitual en la marca, al bloque motor. El motor es el Testastretta 11º derivado de la Panigale; el mismo que monta la Multistrada y la Diavel, con doble bujía, nueva configuración de inyectores, ride by wire, DTC, modos de conducción (Sport, Touring y Urban), disposición de escapes 2-1-2 y embrague antirrebote, pero con menos potencia en alta, 128,7 CV reales a 8.500 rpm, y mayor empuje, 12,8 Nm a 7.500 rpm.
 
Le geometría y reparto de pesos es fascinante: tiene una geometría delantera de (24º/93,2 mm), mayor distancia entre ejes (1.511 mm), un asiento más bien bajo y graduable, depósito de más capacidad (17,9 l) y un reparto de pesos con más apoyo en la parte trasera que la delantera (47,5 % en el tren delantero y 52,5 % en el trasero).
 
En la versión S, la calidad de las suspensiones y el equipo de frenada es lo mejor de lo mejor. Las suspensiones son Öhlins, con una horquilla invertida multirregulable con tratamiento TiN antifricción y monoamortiguador posterior con sistema integrado Piggy-back y equipo de frenos con pinzas Brembo M5 radial con discos semiflotantes de 330 mm y sistema ABS Bosch 9MP de tres niveles incluido en el pack del DSP (Ducati Safety Pack). Éste es uno de los puntales de la efectividad de la conducción tanto en carretera como en circuito. Otro punto destacable de esta moto es la instrumentación totalmente digital con pantalla TFT a todo color –como en la Panigale– con tres diseños de fondo diferentes que depende del modo escogido pero, incomprensiblemente, sin indicador de velocidad engranada.
 

Camaleónica

Esta moto tiene la capacidad de adaptarse con su configuración ergonómica a cada conductor. No importa si eres alto o bajo, encuentras tu espacio ideal gracias a sus proporciones. Sólo un apunte: los conductores de media altura apoyarán involuntariamente las rodillas sobre los topes del subchasis, que ya está protegido en su sección con gomas, una posición molesta especialmente en las frenadas. Otro punto reprochable es el diseño de las pletinas donde se apoyan los estribos. Su diseño dificulta el movimiento de los pies, no deja movimiento libre cuando el pie se apoya sobre la punta. Esta posición afecta notablemente la posición de los pies en los giros e inclinadas, especialmente cuando se circula en circuito. Sólo se van a salvar de este inconveniente los que tengan pies de talla S.
 
Dejando de lado estos pequeños detalles, el conjunto es cómodo y está preparado para una conducción divertida y excitante, además de que la posición sobre el excelente manillar es de sensación de control.
 
Empezamos temprano la ruta por las carreteras del Languedoc-Roussillon, carreteras de trazado rápido y asfalto excelente. Recordaba las buenas sensaciones percibidas en Tenerife, pero no era suficiente, ya que en la pasada presentación apenas pude rodar en condiciones de seco y, en mojado, no más de 40 km.
Me sentía comodísimo sobre el asiento y en una posición de conducción excelente, muy a mi medida. Escogí el modo de conducción Sport para quedar lo más libre posible de intervención del DTC, pero con la seguridad de que el ABS siempre estaba allí, y toda la potencia prometida con mi elección. En este modo, el acelerador electrónico es muy repentino, instantáneo, sobre todo a bajas revoluciones. Es aconsejable usar el modo Touring para circular con más tranquilidad a bajas revoluciones, ya que el traqueteo y la respuesta es más suave; la potencia sigue siendo la misma, pero las mariposas de la admisión se abren más lentamente.
 
En el modo Urban, la potencia se minimiza, ya que las mariposas no se abren totalmente.
 
Volvamos al Sport. Máxima potencia inmediata, ABS nivel 1 y DTC en el 2, perfecto para sacarle el jugo pero sin sustos.
 
Alcanzamos velocidad a los pocos kilómetros, la temperatura del asfalto todavía no era la idónea, pero el ritmo era fuerte ya de buena mañana, adecuado para despertarse… Gracias a los frenos y las Öhlins, la precisión de frenada es excelente, por tanto, apuraba mucho las frenadas, dejaba girar la moto violentamente y aceleraba de la misma manera, gas a fondo. Es increíble cómo acelera la Monster y cómo tracciona.
 

¡Qué confianza!

El neumático trasero se nota siempre apoyado, incluso sintiendo el control de tracción actuando, la moto seguía hacia delante, el amortiguador absorbía y aguantaba muy bien la caña que le imprimía. Seguí así durante el primer largo tramo. Cuando el neumático alcanzó la temperatura adecuada, el DTC dejó de intervenir; fue entonces cuando la rueda delantera se levantaba suavemente en aceleración e incluso con la moto todavía ligeramente inclinada; qué gozada.
 
En las curvas donde la intervención del freno era menor y de un paso de curva continuo, el conjunto giraba con menor apoyo sobre el tren delantero, es decir, como si la que llevase la batuta siempre fuese la rueda trasera. En los tramos de firme más irregular, donde los cambios de pesos y liberación de la carga de las suspensiones eran más pronunciados, se movía un poco, pero al ir sujetado sobre el gran manillar, el excelente feeling con las suspensiones y el buen encaje sobre los laterales del depósito, todo quedaba en anécdota.
 
En algunas de las inclinadas me faltó espacio para colocar el talón de la bota, por el tema que os he comentado antes, pero sin interferir en la conducción. Terminé la jornada todavía sobre la Monster (había probado otras motos), supongo que porque inconscientemente me sentía confiado y disfrutaba de todo su empuje, y sobre todo por su atrayente e hipnotizante sonido.
 

Preparado para el circuito

Aunque la Monster no sea una moto concebida para la pista, los genes deportivos de Ducati están en sus entrañas, preparados para transmitir pasiones. Las primeras vueltas que realicé sobre el trazado Pôle Mécanique fueron prudentes. Seguí las trazadas que Thomas Chignac, jefe de pruebas de Moto Revue, y Bárbara Collet, piloto activa, me mostraban. En esas primeras vueltas sobre el trazado tremendamente técnico fue decepcionante; no podía colocarme bien sobre la moto, la pletina de los estribos no permitía colocar el pie en su correcta posición. Fui adaptándome vuelta a vuelta a esa eventualidad, pero en esos momentos no sabía el motivo. Paré en el pit lane contrariado. Localicé el misterio y volví a la pista. Recoloqué los pies sobre el estribo y las pletinas de nuevo, pero, aunque seguía siendo una posición forzada, empecé a disfrutar de las generosidades de la Monster. Aproveché el rendimiento de las Öhlins y los excelentes frenos. Si en la carretera ya entraba fuerte en curva, en el circuito lo acentué, pero me encontré involuntariamente con la parte interior de la rodilla apoyando sobre la punta sobresaliente del chasis bajo el depósito. De nuevo le saqué partido al empuje del motor. Al llevar las presiones más bajas, el neumático todavía soportaba más poder de tracción, saliendo de cada radio de curva como un cohete catapultado. En los pasos de curva, la moto se apoyaba con confianza, siempre con esa sensación de que la rueda trasera hacía todo el trabajo. El límite de la estabilidad no lo limitaba ni el chasis, ni las suspensiones, lo limitaba la altura de los estribos, que rozaban por el asfalto constantemente. Con el sol en la parte más alta de la bóveda del firmamento, la pantalla digital quedaba sin contraste. Es una lástima que un cuadro de mandos tan fascinante y claro no tenga el contraste deseado en esas circunstancias, además de la falta de la info de la marcha engranada. Después de unos 20 minutos sobre la 1200S, la conclusión estaba clara.
 

Recomendaciones

La nueva Monster 1200S es una moto de fácil manejo y confianza en cualquier terreno, incluso en el circuito vas a recibir gran placer de conducción y siempre te acompañará la excitante aceleración y el control de frenada; es impresionante. Podrás cambiar las especificaciones electrónicas desde el manillar y a través de la pantalla digital a tu conveniencia, aunque si eres un conductor medio, no recomiendo tocar demasiado las especificaciones por defecto de los modos de conducción combinados con el DTC, ride by wire, y ABS preestablecidos, ya que tal como están dispuestos no necesitas hacer cambios. Si eres un conductor experto, tendrás la oportunidad de adaptar la asistencia electrónica a tus necesidades con una simple reprogramación, además de la configuración de la apariencia de la pantalla.
 
Lo primero que haría si cayese en mis manos una Moster 1200S es cambiar la pletina de fundición que soporta los estribos. La propia Ducati es proveedora de accesorios para paliar la peculiaridad del espacio para el pie del conductor. De esa manera, la conducción será completamente satisfactoria. A los que les daba miedo conducir una moto de gran cilindrada y gran potencia, ya no tienen excusa para probar una moto que permite desde una conducción urbana sin sobresaltos hasta el pilotaje más extremo de altos vuelos.
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