Ducati Monster 1200/1200S: Genética de SBK
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Ducati Monster 1200/1200S: Genética de SBK

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Viajaba hacia Tenerife con gran ilusión, imaginaba el sol, la buena temperatura, el paisaje contrastado alrededor del Teide y, sobre todo, encima de la moto, surcando las excitantes carreteras de la isla hacia la cumbre. Desgraciadamente, una enorme tormenta se anunció sólo aterrizar, e interrumpió mi sueño. La organización de Ducati cambió a toda prisa el programa de actividades para poder rodar la moto en condiciones de seco, pero el esfuerzo fue en balde. La tormenta llegó como un ciclón, sin dar tregua, y por ello tan sólo pude recorrer 80 km azotado por el viento y la lluvia. Pero algo es algo…

La nueva M1200 ya vista en el pasado Salón de Milán es una belleza. Diseñada por Gianni Fabbro, ahora el volumen de la carrocería es superior, con más espacio para el conductor y pasajero, el tanque de combustible es más alto y de más capacidad, el motor hace la doble función de propulsor y bastidor, y el resto de los subchasis anterior y posterior, basculante, e incluso el amortiguador, se sujetan directamente a los cilindros y bloque motor. Como es habitual, está disponible en versión base, con componentes menos sofisticados, y en versión S, más exclusiva y cara. La nueva M1200 va movida por el conocido bicilíndrico en L Testastretta 11º –LC, 8V, Desmo, IE–, de 1.198 cc, el de la superbike Ducati 1198, pero puesto al día, más suavizado, que entrega 118 Nm y 135 CV en la 1200 base, y 124,5 Nm y 145 CV en la 1200 S. 

El embrague antirrebote bañado en aceite se mantiene y ahora se acciona con menos esfuerzo, gracias al nuevo servo que empuja el muelle. Un último detalle es que el motor ahora también cumple funciones resistentes, ya que el chasis multitubular de acero de tubos rectos se sujeta a la parte trasera y delantera de las culatas anterior y posterior –de hecho está contenido dentro de la V formada por los cilindros–. Es casi como un subchasis delantero que solamente soporta la pipa de dirección –se aplica el mismo principio que en la Panigale, de chasis monocasco–.

El habitual subchasis trasero de tubos de acero también se ancla a la culata del cilindro trasero, no al chasis, como ocurre habitualmente. Y es que hasta el monoamortiguador trasero va anclado –sin bieletas– entre el basculante monobrazo y el cilindro posterior. En cuanto a suspensiones y frenos, en la base se monta una horquilla invertida Kayaba multiajustable con barras de 43 mm de diámetro y amortiguador Sachs multiajustable

En la 1200 S se halla una horquilla Öhlins multiajustable de 48 mm y un amortiguador de la misma marca. Para frenar se confía en Brembo con discos de 330 mm, pero la base monta pinzas delanteras monobloc M4-32 y la S equipa pinzas M50 –las mismas que en la Panigale–, con ABS Bosch 9MP de serie para ambas. El diseño de las llantas de 17” sigue el estilo Panigale, con 10 radios de ligera aleación para la 1200 base, mientras que la S monta unas forjadas con radios en Y –ambas calzadas con Pirelli Diablo Rosso II. La nueva configuración del chasis va dirigida a reducir el peso del conjunto, a lograr mayor estabilidad y a dotarla de una mejor ergonomía. Con esto se ha conseguido un conjunto alargado en 60 mm y elevar el manillar 40 mm. 

La ergonomía mejora con una nueva posición de conducción y un asiento más ancho, con mejor textura, más confortable y graduable en dos alturas: 810/785 mm –en opción hay un asiento bajo de 745 mm–. El espacio para el pasajero también ha sido revisado para un mayor confort. El depósito ha elevado su capacidad –17,9 l– sin perder el estilo Monster. En esta nueva estructura, el reparto de pesos, bajo una geometría de 24º/93,2 mm y una mayor distancia entre ejes de 1.511 mm, también se ha modificado. Sorprendentemente carga más peso en la parte trasera, un 47,5 % en el tren delantero y un 52,5 % en el trasero –la batería va colocada en la parte trasera del motor.

Control electrónico

Siguiendo con la tendencia de ofrecer ayudas electrónicas en pro de la seguridad, en esta M1200 no faltan el ABS, el control de tracción y los modos de conducción, todo gracias al uso del ya habitual puño de gas electrónico. Integrados en el conocido DSP (Ducati Safety Pack), se hallan el ABS Bosch 9MP, los tres modos de conducción y el control de tracción DTC ajustable en 8 posiciones. La configuración del ABS y el DTC viene predeterminada dentro de las tres combinaciones de los Riding Modes –Sport, Touring y Urban–, pero se pueden personalizar, modificar, e incluso desconectar fácilmente a través de un solo mando, navegando por los menús de la magnífica pantalla TFT. El ABS funciona con tres niveles: el 1 está destinado al uso deportivo y el ABS no actúa en la rueda trasera; el 2 interviene de la misma manera, pero evita que la rueda trasera deslice, y en el 3 se consigue la máxima seguridad y estabilidad. El DTC funciona desde el 1, con menos intrusismo, hasta el 8, con la máxima intervención en la entrega de potencia. La intervención se activa a través del corte continuo del encendido.

En cuanto a los Riding Modes, el modo Sport ofrece toda la potencia, mínimo control de tracción y ABS libre de la parte trasera. El modo Touring proporciona toda la potencia, pero más progresiva, mayor intervención del DTC y ABS en nivel 2 con antipicado activado. El modo Urban presenta un límite de 100 CV, DTC muy intrusivo y ABS nivel 3. La respuesta del acelerador también cambia en función del modo. Lo que llama más la atención en la nueva M1200 es la pantalla TFT de la instrumentación. En esta pantalla de clarísima visión y navegación se muestran tres distintas configuraciones dependiendo del modo escogido.

Tres pantallas

En el modo Sport, que adopta la imagen Track, destacaremos el cuentarrevoluciones a 90º tipo MotoGP, Velocidad y ABS en el centro y el resto en su configuración especial. Cuando tengamos el modo Touring activado en la pantalla, la apariencia será la Full, al ofrecer la información óptima para largas distancias, que reducen el tamaño de los dígitos que muestran la velocidad y sustituyen la parte superior por un tacómetro tipo barra calibrado de 1.000 a 11.000 rpm. Por último, cuando viajemos en el modo Urban, el display ofrecerá la imagen
Core, donde desaparece el cuentarrevoluciones y se destaca como prioritario la velocidad, el ABS y otros valores como la temperatura. El resto de las informaciones adopta otra configuración. Cabe destacar que en cada disposición, los colores naranja advierten de los sistemas desactivados y, en el caso del cuentarrevoluciones, el rango aconsejado en el tiempo del rodaje y de la temperatura del motor. Cuando la luz ambiente es escasa, la pantalla cambia de contraste automáticamente para una mejor lectura. 

Durante los escasos kilómetros que rodé con la carretera mojada, fui intercambiando los distintos modos programados de conducción. Salí del hotel con el modo Urban, para tener la seguridad de adaptarme a la moto sin sustos, ya que las condiciones de conducción eran complicadas.

La confianza de la moto permitió que a los pocos kilómetros activara el modo Touring. Con esta configuración ya pude sentir lo que la Monster 1200 S depara; una respuesta contundente, una aceleración soberbia y un control de la moto total. La posición de conducción es comodísima y te permite moverte para adaptarte a lo que te venga por delante. El DTC también me permitió patinar sin miedo, lo suficiente para traccionar y disfrutar sobre suelo mojado y poco agarre. La seguridad de tener activado el ABS en la posición 2 me dio la confianza de la frenada justa, aunque no noté en ningún momento su actividad.

En la posición Sport sólo tuve unos minutos de gloria en la jornada anterior, donde aprovechamos para hacer alguna foto en seco, y os aseguro que en los pocos metros que recorrí, sentí una eléctrica entrega de potencia, una conexión entre moto y conductor muy intuitiva y muchas posibilidades de convertirme de nuevo en el hombre Monster. Anuncio a los más ansiosos que la M1200 saldrá a la venta a mediados de marzo en dos colores, blanco y rojo. Y para los que les guste personalizarla, ya están disponibles los accesorios de Ducati Performance, como escapes de fibra de carbono, portamatrículas, maletas, asiento, manetas abatibles…

En cuanto tengamos en la redacción la primera unidad de pruebas, os explicaremos con mayor profundidad su comportamiento, que, por lo pronto, pinta muy bien.

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