Ducati Monster 1200 S: La historia continúa
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Ducati Monster 1200 S: La historia continúa

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Recambios,accesorios y carbono para Ducati.

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Recambios,accesorios y carbono para Ducati.

La primera impresión que me causó esta nueva Monster fue de sorpresa… ¡Una Monster de color gris! Pues sí. La versión S que tuvimos oportunidad de descubrir en el siempre aristocrático entorno de Montecarlo se presenta del mismo color que algunos Audi deportivos o Lamborghini a pesar de que también se ofrece, cómo no, en el rojo con el que se identifican las Ducati.

¿Si me gusta esta versión en gris?, pues lo cierto es que sí. Le da un aire deportivo, sobrio y elegante al mismo tiempo, aunque, siendo sincero, si yo tuviera una Monster en mi garaje, sería de color rojo.

Al margen de esta primera sorpresa, la nueva Monster 1200 parece querer recuperar parte de la filosofía de la primera versión del año 1993. Es decir, una moto con un diseño sencillo en la que solo vemos lo esencial, lo necesario. Deportiva y divertida, conserva esa aureola de moto icónica, diferente, única. Aquí no hay sofisticación sino formas simples y mucha tecnología.

Una moto musculosa tanto en su aspecto como en su carácter. Ágil y excitante. Deportiva y compacta. Una moto a la que la normativa del Euro 4 la ha hecho más silenciosa en todos los sentidos, pues no solo del doble escape el rumor es más discreto, sino que en el aspecto mecánico también es más refinada. Hay que recordar que la normativa Euro 4 incluye una larga serie de limitaciones y no solo en lo que a emisiones contaminantes se refiere, sino que también hay aspectos de cargas estructurales, frenada y seguridad.

El caso es que más de veinte años después de que se presentara la primera Monster que nació con un carácter descarado y atrevido, la nueva 1200 S recupera algo de su estética, pero el paso de los años la hacen más amable y evolucionada tecnológicamente.

Es curioso y poco habitual que, pese a pasar por el filtro del Euro 4, se presenta con más potencia y par motor que la versión anterior, y es que en Ducati han trabajado a fondo para poder seguir haciendo historia y, desde mi punto de vista, lo van a conseguir. Esta nueva versión es 15 CV más potente que la anterior Monster base y tiene 5 CV más que la anterior Sport.

Estéticamente guarda ese parecido que os comentaba con respecto a la primera versión, pero también hay fuertes contrastes. Por una parte, el depósito de combustible es un poco más pequeño, tiene un litro menos de capacidad y un cierre de clip a la vista que recuerda a la Monster de 1993. También el colín extraíble es más pequeño y similar y se sigue soportando por un subchasis de acero. Pero el faro DRL (Daytime Running Lights) con leds para la luz de posición en forma de herradura se aleja de aquella primera versión.

Además se ha modificado el diseño del soporte de la siempre agradecida pantalla digital, que ahora es del tipo TFT a todo color y que está anclada en las torretas. La ubicación de los testigos y el hecho de haber rediseñado algunas molduras de plástico ayudan a aligerar visualmente a esta nueva Monster.

En un sector en crecimiento, en Ducati no podían dejar pasar la oportunidad de poner su Monster al día y, para ello, no se han tenido que complicar mucho la vida, puesto que a la hora de recurrir a un propulsor musculoso han podido recurrir a la versión Testastretta. El bicilíndrico es parte estructural del chasis, y en él se ancla el basculante, así como las estriberas del conductor. Esta versión de refrigeración líquida y cuatro válvulas por cilindro monta un sistema de doble bujía y un acelerador electrónico (ride by wire) firmado por Mikuni que actúa sobre unos inyectores con un diámetro equivalente a 56 mm.

Me gusta cómo en Ducati han sabido montar el radiador curvo de forma disimulada y que no afecte demasiado ni a la estética ni a la posición de conducción. Para evitar que el escape nos queme la pierna derecha, se ha montado una doble cámara de protección. No sufrimos altas temperaturas como para poder valorar si esta nueva versión Euro 4 de la Monster es muy calurosa, pero sí que la posición de la pierna tiende a quedar ligeramente abierta. Nada grave.

Hemos de destacar la nueva IMU de Bosch que equipa, cuyo origen está en la Panigale. Gracias a ella, ahora añade Cornering ABS, un sistema que permite frenar inclinado, con la posibilidad de elegir entre ocho diferentes niveles de actuación, así como un antiwheelie DWC de nueve niveles. El DSP (Ducati Safety Pack) se monta tanto en la versión base como en esta versión S.

Las suspensiones en la S son Öhlins, con barras de 48 mm delante y un monoamortiguador, también de Öhlins, detrás. En la versión base, este conjunto de suspensiones pata negra se sustituye por una horquilla Kayaba con barras de 43 mm y un amortiguador Sachs ajustable, más sencillo que el de la versión S. También apreciamos diferencias en el sistema de frenos, puesto que en la S los discos de Brembo son de 330 mm (320 mm en la base) y las pinzas M50 (M 40.23 en la estándar).

Otros detalles diferenciales entre una y otra versión lo vemos en las llantas de tres palos en forma de Y que no son forjadas (S) pero sí más ligeras, además del guardabarros delantero en fibra de carbono.

Equilibrada
 

La verdad es que este propulsor le sienta muy buen a esta Monster inspirada en el pasado, que es más cortita (26 mm) y ágil que versiones anteriores. El nuevo depósito de combustible, el asiento que ahora es menos deslizante y el manillar ancho y plano le otorgan una posición de conducción en la que se tiene una gran sensación de control, con el cuerpo moderadamente erguido y las piernas flexionadas, pero sin exagerar.

En esta primera toma de contacto nos hartamos de hacer curvas y más curvas en dirección al Col de Bruis, en una ruta tal vez excesivamente revirada para una moto de 150 CV, pero la Monster mostró muy buenas maneras. En esta parte de Francia (también pisamos Italia…) son habituales los lacets, es decir, curvas de prácticamente 90º, donde pusimos a prueba el comportamiento de una moto que se mostró fácil de conducir. Entra en las curvas con solo insinuárselo y a la salida no tiene tendencia a irse hacia al exterior.

El trabajo del modulador Bosch que incorpora el equipo de frenos de Brembo a través de su plataforma inercial (IMU) tiene la capacidad de modular la frenada en función de la presión que efectuemos sobre la maneta y de otros factores como pueda ser el estado del piso y el grado de inclinación de la moto.

Entre las montañas de Sispel en dirección al norte, tuvimos oportunidad de conducir sobre superficies muy diferentes. Menos una pista de off-road, lo hicimos todo: baches, arenilla, cambios de asfalto, parches, zonas rugosas, y me sorprendió la capacidad de adaptación del equipo de frenos a todas las situaciones posibles, en función del modo elegido. El modo Sport es el más deportivo y el ABS solo actúa en el tren delantero, dejando la rueda trasera libre. La verdad es que era el menos apropiado para la ruta elegida. Así que me quedé con un nivel intermedio en el que la rueda trasera no se levanta (ni falta que hace) y me gustaron tanto el tacto como su potencia.

La pantalla TFT me sigue pareciendo un lujazo y en sus tres configuraciones, Core, Full y Track, ofrecen la información necesaria de forma clara y visible, con las diferentes infos bien diferenciadas visualmente.

Entre los cientos de curvas que hicimos en esta primera toma de contacto, me encontré cómodo con el modo Touring, pues la agresividad relativa del Sport no me acababa de encajar entre los lacets.

Lo cierto es que fue muy divertido conducir esta Monster entre aquellas montañas, y sobre todo me gustaría destacar la suavidad general del bicilíndrico, que vive en buena armonía con la electrónica. Es curioso cómo sobre una moto que sigue teniendo ese aspecto en cierto modo gamberra, tuve la sensación de conducir una de las Ducati más amigable de los últimos tiempos.

Su entrega de potencia es suave y tiene una sorprendente capacidad para salir sin aquella tos escorbútica de las primeras ediciones. Desde las 2.800 rpm responde de forma agradable y entre las 4.500 y las 10.000 rpm hay una buena gama de utilización. Pero además, si quieres sensaciones fuertes, puedes exprimirlo hasta las 13.000 y tendrás la sensación de conducir una sport que, además, con sus escasos 200 kilos de peso, con cierta decisión permite sorprendentes cambios de dirección y disfrutar de ese feeling deportivo, ese pilotito que muchos llevamos dentro, sobre todo con una Ducati entre las piernas…

 

Las suspensiones, especialmente la delantera, tienen un tacto exquisito, es fácilmente regulable y a mí con el setting de base me dio confianza a pesar de que algunos de los tramos fueron especialmente bacheados. Sí es cierto que en semejante escenario una moto de 150 CV requiere atención y concentración.

A algunos de los asistentes les pareció demasiado exigente en una conducción digamos ligera, pero a mí me pareció muy reactiva, sensible a la menor insinuación y, sinceramente, esta combinación entre un motor con tanta electrónica y una parte ciclo marca de la casa me transmitió buenas vibraciones.

Para una conducción más relajada por autopista o carreteras generales de buena reputación, la sexta velocidad es bastante larga y a 100 kilómetros por hora la Monster se sitúa sobre las 3.000 rpm. Siendo una naked, la protección aerodinámica es la que es (escasa…), pero la posición de conducción poco radical no cansa en exceso, aunque para poder certificarlo, los cientos de curvas del sur de Francia no fueron el mejor escenario, ya que apenas pisamos la autopista.

Tuve la oportunidad de hacer un consumo y me dio exactamente 6 litros a los 100 kilómetros, con una conducción alegre y variada.

En resumen, me fui de Montecarlo con buenas sensaciones y puedo asegurar que en Ducati han llevado a cabo un buen trabajo. No es esta una moto barata, especialmente la versión S, aunque su nivel de componentes, calidad y electrónica tienen un buen precio. La versión base se sirve en rojo con las llantas negras y esta versión S, además del rojo Ducati, se presenta en el más exclusivo color gris, que cuesta 200 euros más.

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