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Ducati Monster 1200 R: La mejor Monster

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Accesorios,recambios,carbono y escapes para Ducati Monster 821 y 1200.

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Accesorios,recambios,carbono y escapes para Ducati Monster 821 y 1200.

Ducati sigue apostando por su gama Monster, y en este caso los tiempos corren a su favor. Lo digo porque, además de las maxitrail, las grandes naked son un segmento en alza y prácticamente todos los grandes fabri­cantes tiene en su gama una naked o roadster de elevadas prestaciones.

Así que la Monster posiblemente es más universal que su exótica primera ver­sión. Hace más de veinte años, Miguel Ángel Galuzzi creó una moto que se ha convertido en un icono. De aquella moto queda la esencia, pero la tecnología y la electrónica han evolucionado de tal modo, que cualquier posible comparación en cuanto al comportamiento es pura coincidencia.

En la Monster que nos ocupa en cierto modo sí que podemos hablar de cierta herencia de la tecnología de la fascinante Panigale, pues aprovecha algunos de sus componentes, pero a diferencia de esta, el bastidor es el clásico multitubular que supone toda una declaración de principios en las motos italianas. Un chasis rígido y ligero que transmite un feeling muy especial con el sello marca de la casa. El motor en L a 90º en versión Testastretta heredado de la 1098 es un elemento autoportante y se ancla al chasis directamente por las culatas.

Es decir que se hereda la concepción de la Panigale, pero no monta el chasis monocasco de fundición de aluminio. Una Monster se tiene que identificar con el clásico chasis de tubos y, de no ser así, no sería una Monster…

La Monster más potente
 

La gama actual de Monster se compone de la nueva 797, la 821 y la 1200 en tres versiones: estándar, 1200 S y la más deportiva 1200 R.

A primer golpe de vista, la 1200 R se diferencia estéticamente del resto de la gama por la banda blanca sobre el rojo Ducati y una pequeña cúpula de acertado diseño. El color de las barras de la suspensión, doradas en la S y negro anodiza­do en la R es otro elemento diferencial, así como los silenciosos exclusivos que condicionan la posición de las estriberas del pasajero.

No hay suspensiones electrónicas y la horquilla invertida de Öhlins monta unas gruesas barras de 48 mm, es completamente regulable y su tacto es exquisito. El recorrido de las suspensiones es de 130 mm, es decir, 15 mm más que en la S para poder ganar ángulo de inclinación, pues en Ducati apuestan por una Monster con la que también se pueda disfrutar en circuito. Resulta inevitable tomar la versión S como referencia, pues tiene muchos aspectos en común y la diferencia de precio es de 3.000 € a favor de la más económica versión S. La R es una moto con un nivel tecnológico y de componentes que se sale de la norma.

El hecho de que esta versión R gane en recorrido de las suspensiones y que por tanto también tenga más altura de asiento, conlleva que se reduzca la distancia entre ejes al aumentar el recorrido del amortiguador con el mismo basculante que la versión S. Este basculante es un precioso monobrazo al que se ancla un amortiguador Öhlins sin bieletas.

El subchasis está bien diseñado e integrado y no se han añadido unas asas para el pasajero, sino que vemos una discreta tapa del asiento con unas hendiduras que hacen de asas. Este asiento, además de quedar un poco alto, es muy pequeño y estrecho, y me viene a la memoria lo acertado que lo encontré cuando tuve la oportunidad de probar esta 1200 R en el revirado circuito de Ronda. ¿Circuito con una naked?, pues sí, y es que incluye la opción de rodar y disfrutar en pista, para lo que monta unos pegajosos Pirelli Supercorsa SP.

El propulsor también es una versión Testastretta 11º DS de 1.198,4 cc, pero rinde 160 CV y no monta el sistema de distribución variable de la casa (DVT). Equipa un juego de cuerpos ovales de admisión de 56 mm y, entre otras noveda­des, destaca el escape con homologación Euro 4 con los colectores rediseñados y dos litros más de volumen respecto al anterior modelo.

El embrague antirrebote está accionado por una bomba Brembo, de tacto agradable, además de eficaz en las reducciones violentas. Lógicamente no falta el denominado Ducati Safety Pack con el ABS y el control de tracción ajustable en ocho niveles, además de los tres modos de conducción habituales: Urban, Touring y Sport.

Uno de los detalles que me sigue sorprendiendo cuando me subo a las Ducati de última generación es la pantalla TFT, que es todo un lujo, pues su diseño combina una completísima información y claridad con un punto tecnológico que marca la diferencia. Seguimos sin comprender por qué no se incluye el indicador de nivel de combustible. Al menú se accede a través de un pulsador en la piña izquierda por el que se eligen los diferentes modos. Navegar entre el modo Urban, Touring o Sport es fácil y cuesta muy poco habituarse, pues basta cortar el puño de gas, elegir y confirmar.

Entre coches me quedo con el modo Urban, que limita la potencia de esta 1200 R a 100 CV, con una entrega extremadamente suave y, a la vez, precisa, aunque, por otra parte, es innegable que es una moto calurosa. En la pierna izquierda me molesta el protector/embellecedor que cubre la culata.

En marcha
 

La suavidad de los mandos y el tacto del motor, junto con la manejabilidad, hacen de las Monster de nueva generación motos más agradables entre coches que otras versiones que recuerdo en los últimos veinte años. En el caso de esta R, en cuanto a tacto y suavidad, a pesar de un ángulo de giro un poco limitado, la 1200 R se comporta bien entre el tráfico urbano. Sí que es cierto, inevitable­mente tomando de nuevo la S como referencia, que el asiento de la R es más duro y menos confortable que el de la S en uso diario, pero claro, es que estamos hablando de una R…

La mínima protección de la cúpula es apenas perceptible y el nivel de vibraciones aceptable a una velocidad de 130 km/h con el motor girando suavemente sobre las 4.500 rpm. La capacidad de recuperación en sexta velocidad es una gozada y el propulsor demuestra una progresión sorprendente desde las 3.000 vueltas hasta el infinito…

El peso del cuerpo y el tronco ligeramente inclinado, además de un manillar ancho y plano, le confieren una posición de conducción un tanto particular, pero que en tramos revirados me gusta, pues se obtiene una gran sensación de control y no se carga excesivamente el peso del cuerpo en las muñecas.

Un escenario donde la Monster demuestra sus buenas maneras; y es que la facilidad de conducción que permite el propulsor –gracias a la suave entrega de potencia–, junto con una parte ciclo made in Ducati, buenas suspensiones y un potente conjunto de frenos sitúan esta R a muy buen nivel. Es una moto muy neutra y fácil en los cambios de dirección, donde las suspensiones –sin ser extremadamente sensibles delante– son capaces de transmitir mucha información y de saber adaptarse a diferentes escenarios.

La electrónica hace un buen trabajo y, en función del modo elegido, presenta diferentes niveles de actuación. Entre el modo Touring y el Sport, me quedo con el primero para hacer carreteras reviradas, pues el primer contacto del puño de gas es menos agresivo que el del modo Sport. Por otra parte, el DTC es capaz de disminuir la potencia y el par motor, al retardar el encendido y actuar sobre el sistema de inyección, cuando detecta que la rueda trasera gira más de lo nece­sario en un determinado ángulo de inclinación. Cuando interviene, no lo hace de forma violenta.

Con este DCT y también el ABS en su segundo nivel (2) se puede timonear con el freno trasero y conservar la seguridad que te da en el caso de que tenga que intervenir en el delantero. En cualquier caso se pueden personalizar los diferentes modos. En el modo Sport, el DTC se sitúa en el nivel 3 y el ABS en el 1, mientras que en el Touring, que conserva los 160 CV, el control de tracción se queda en el nivel 4 y el ABS en el 2.

En cuanto al chasis, siendo la Monster una moto que no puede negar su ADN deportivo, sucede lo mismo que con el propulsor, puesto que es una moto rígida pero a su vez polivalente, fácil de conducir, poco exigente a no ser que te quieras meter en una pista. Así que la Monster del siglo XXI es una moto amable que te per­mite ir de curva en curva con sensación de control en cuanto a motor y sin el feeling de las viejas Ducati, en las que recuerdo cierta tendencia a salirse hacia el exterior en la salida de las curvas. Ahora se puede trazar con más precisión y de forma intuitiva.

El motor, además de esa respuesta suave y siempre controlada, a partir de las 7.000 rpm tiene su lado salvaje y sube de vueltas a la velocidad de la luz, con un sonido que será siempre inimitable.

En los diferentes modos de conducción, la capacidad de recuperación es notable y, en marchas largas, el bicilíndrico italiano responde con precisión, suavidad y al mismo tiempo con carácter, y no es esta ni muchísimo menos una de esas motos que te deja indiferente por falta de sensaciones… ¡ni muchísimo menos! El cambio está bien escalonado, el embrague antirrebote trabaja bien y las primeras tres ve­locidades están bastante juntas y se empalman bien, mientras que la quinta y la sexta son largas y parecen pensadas para carreteras rápidas, donde por cierto el consumo se sitúa sobre los seis litros a velocidades legales y en un consumo medio alternando todo tipo de escenarios, a nosotros se nos disparó un poco al llegar a los siete litros a los cien kilómetros.

En definitiva, la mejor Monster de la historia tiene un comportamiento muy poliva­lente de motor, electrónica de nivel y un conjunto de suspensiones y frenos dignos de la mejor deportiva, pero muy bien adaptados a las necesidades de una Ducati Monster en la que, pese al elevado precio de esta versión, el viento sopla a favor.

Pruebas

Prueba Yamaha YZ250F 2019: Se cierra el circuito

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Prueba Yamaha YZ250F 2019_4
Texto: Ot Monsonís, Fotos: Yamaha

Después de una radical metamorfosis realizada en la 450 el pasado año, Yamaha completa la gama 4T 2019 con una esperada y muy actualizada YZ250F, verdaderos cambios que pudimos comprobar en la prueba de la Yamaha YZ250F 2019 que pudimos hacer en el mayor evento anual de MX para prensa y afición.

Sevilla se vistió de azul para recibir la caravana anual del Yamaha MX Pro-Tour. Esta vez, Eduardo Castro puso a disposición de la prensa sus magníficas instalaciones, su sabiduría, su bondad y un perfecto circuito de arena en Puebla del Río para presentar las nuevas unidades 2019.

La nueva gama Yamaha cross llega con una de las grandes novedades del off-road para el próximo año. Su pequeña 250 4T ha sufrido sin duda uno de los cambios más radicales, con un nuevo chasis, motor, línea de escape, radiadores, caja de filtro, plástica y también mejoras en suspensiones.

Dentro de las evoluciones del motor por fin llega un arranque eléctrico y la aplicación Power Tuner. La MXGP 450, después de una laboriosa evolución en 2018, permanece prácticamente inalterada, aunque gana en dulzura y lo que esto representa para un motor tan potente.

Las 2T siguen sin sorpresas para las mayores YZ125 y 250, aunque nos contentamos con una YZ85 que recibe un nuevo motor, CDI, escape y una remodelación en la parte ciclo y frenos, buena noticia para los jóvenes pilotos.

Prueba Yamaha YZ250F 2019_3

Yamaha YZ250F 2019, libre

Su cura de adelgazamiento me produce gran satisfacción. En la primera toma de contacto sientes una total libertad de movimientos; puede que no sea la más estrecha del mercado, pero el trabajo efectuado en el chasis, plásticos y ergonomía general garantizan una total confianza en cualquier posición, pero sobre todo en el aire, y esto se completa con una perfecta posición de todos los mandos.

La nueva generación de chasis rediseñado y afinado se complementa perfectamente con unas mejoradas y polivalentes suspensiones (la delantera, fiel al sistema de muelles), y en concreto con un tren delantero que nos retorna gran cantidad de información.

La horquilla KYB es progresiva, con un justo primer recorrido de confort, para luego encajar seriamente las grandes compresiones y los intensos y rápidos impactos.

La pista la marca con aplomo y lee perfectamente las roderas y cambios de trazada, la sensación de la dirección es muy intuitiva y parece ir por un raíl.

La conducción retrasada en arena fuerza la parte posterior para un trabajo a baja altura, que da buena estabilidad y tracción con la rueda siempre pegada al suelo. El motor mejora indiscutiblemente en bajos y medios, rebosa gran energía y mayores prestaciones en esta franja, que le brinda otro carácter más europeo que supera al modelo anterior.

El embrague de tacto más suave se ha reforzado para obtener mayor durabilidad y menor fatiga. En altos nos beneficiamos del buen empuje que tiene en medios, que nos lanza con gran inercia y nos hace olvidar la pequeña saturación que se producía en la parte alta en 2018.

En conducción sobre arena, ¡a gas!, este motor musculado aguanta su rendimiento en un espacio mayor de tiempo, sobre todo con el mapa en posición 2; por eso notamos que podría admitir sin problemas un desarrollo aún más largo para ganar estirada.

En este sentido, Yamaha propone igualmente una solución 2.0, como en la 450: ahora podremos conectar nuestro smartphone y variar los reglajes de motor según nuestras necesidades.

Los frenos, como siempre a gran altura, con buen tacto y potencia el delantero y con mucho mordiente el trasero, aunque puede que en terreno duro tienda a bloquear.

La nueva YZ250F responde perfectamente a nuestras expectativas, posición muy neutra e intuitiva, con componentes Kayaba verdaderamente tops, un motor que gana en fuerza y solidez y un pequeño y eficaz arranque eléctrico que se suma a sus competidoras. Su polivalencia dará confianza a un gran abanico de pilotos.

El Yamaha MX Pro-Tour te da a conocer la totalidad de opciones que el fabricante nipón tiene en todas las cilindradas, desde las pequeñas YZ65 hasta las grandes YZ450F, por eso podemos afirmar que cualquier piloto de cualquier nivel encontrará su media naranja, atractiva, actual y técnicamente muy avanzada. ¡Por qué no vestirse de azul!

Novedades de la Yamaha YZ250F 2019

Motor ahora con culata DOHC y cadena de distribución a la derecha

Motor nuevo (4T, LC, DOHC, 4V) con nuevo inyector Denso de 12 orificios

Culata, árboles de levas, biela, cigüeñal y conductos nuevos

Pistón forjado con diseño de cajón de puente

Engranajes de caja de cambios más estrechos

Escape rediseñado más cerca del CDG

Dos curvas de potencia seleccionables en marcha

Arranque eléctrico con batería de litio

Embrague de mayor diámetro y reforzado (discos de mayor grosor)

Radiador con mejor evacuación de calorías

Airbox rediseñado

App Power Tuner para ajustes de electrónica con el smartphone

Asiento (8 mm más bajo) y plásticas nuevas

Chasis doble viga de aluminio con más rigidez

Horquilla invertida KYB AOS con cartucho independiente aire/aceite de mayor diámetro

Monoamortiguador trasero aligerado (210 g)

Disco de freno delantero lobulado renovado

Soporte del eje delantero reforzado

Llantas aligeradas

Lo que más nos ha gustado, después de probar la Yamaha YZ250F 2019, ha sido la nueva ergonomía, las suspensiones, y los bajos y medios. Lo que menos, los altos limitados y el agresivo freno trasero.

Ficha técnica Yamaha YZ250F 2019

Prueba Yamaha YZ250F 2019_5

Tipo de motor 1 cil. culata girada 180º, 4T, LC, 4V, DOHC,
IE Mikuni
Cilindrada 250 c.c.
Potencia N.d.
Embrague Multidisco en aceite
Cambio De 5 relaciones
Transmisión Por cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga con cuna inferior, de aluminio
Basculante Doble brazo de aluminio
Geometrías 27,3º y 119 mm
Suspensión delantera Horquilla invertida KYB AOS multiajustable
48/310 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador KYB con bieletas
317 mm
Freno delantero Disco lobulado 270 mm, pinza Nissin 2 pist
Freno trasero Disco lobulado 245 mm, pinza Nissin 1 pist
Neumáticos 80/100 x 21 y 120/80 x 19
Depósito 6 litros
Importador
Yamaha Motor España, S.A.

 

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Prueba BMW R 1250 RT: El boxer más potente de la historia

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Prueba BMW R 1250 RT
Fotografías de BMW

Si hace un par de semanas os dábamos a conocer la BMW R 1250 GS, hoy os traemos la prueba de la BMW R 1250 RT, la hermana más viajera de la GS.

Si la GS es un éxito de ventas, la RT tampoco se queda atrás. Según los datos de BMW el 63% de los usuarios que escogieron una tourer de más de 900 c.c., se decantaron por una RT.

Y eso que en los últimos tiempos se ha dado un fenómeno por el que los amantes de las motos de turismo se han decantado por grandes trail como la GS en su versión Adventure, en lugar de escoger una auténtica turismo como la RT.

Esta nueva versión de la RT, unas siglas que nacieron nada menos que en 1978, también monta el motor de 1250 c.c. de la GS, y por tanto se beneficia de una respuesta más contundente especialmente en medios y de dispone unos buenos 136 CV de potencia máxima.

Con respecto a la R 1250 GS, lógicamente pesa bastante más pues se sitúa en 279 kg por los 249 kg. de la trail, es más corta entre ejes, monta rueda de 17” delante, un depósito de combustible con 25 litros de capacidad y su nivel de equipamiento es superior.

Estéticamente conserva el aire de la familia RT pero se observa un diseño más moderno y un nuevo spoiler delantero adicional. También el sistema de escape (concretamente los colectores) es nuevo.

Entre el equipamiento de serie se incluye el asistente de arranque en pendiente y también el ABS en curva. Si pasamos al paquete opcional Dinámico, incluye los modos de conducción PRO, mientras que el paquete Touring incluye el Dynamic ESA de suspensiones activas que antes solo se montaba en la GS.

En este nuevo Dynamic Esa “Next Generation” la amortiguación se adapta (en tiempo real) a la superficie o conducción entre otros parámetros, para ganar en seguridad y confort en orden de marcha.

Prueba BMW R 1250 RT_7

También con Shift Cam

Al igual que la GS, la R 1250 RT equipa el motor boxer con nuevas culatas ShiftCam de tiempo de apertura de válvulas variable.

El sistema ShiftCam se basa en un árbol de levas de admisión con dos alzados mecanizados –uno de baja solicitud del puño de gas y otro de alta solicitud–, y en un sistema electromecánico que selecciona automáticamente el perfil adecuado según la apertura del puño de gas.

El árbol se desplaza longitudinalmente obligado por un pin que emerge y se inserta en un bisel sinfín mecanizado en él. Cuando el piloto abre gas a tope, el sistema selecciona inmediatamente el alzado en el que las válvulas están más tiempo abiertas –más potencia.

Prueba BMW R 1250 RT_4

Cuando el piloto corta gas, el árbol de levas vuelve a desplazarse al alzado original, con levas más bajas –más par–. Gracias a ello, el boxer alcanza los 136 CV sin perder par motor a bajo y medio régimen, y también reduciendo el consumo de combustible.

Tras probar la BMW R 1250 RT, vemos que conserva su excelente protección aerodinámica y pantalla regulable electrónicamente. Sigue transmitiendo la sensación de que por una parte se comporta de forma ágil y segura y por la otra tiene un nivel de confort sorprendente.

La versión básica se sirve blanco Alpino además de algunas opciones como el azul metalizado o una versión más deportiva que combina el rojo y negro. El acabado Spezial permite personalizar tu RT con muchas variantes en cuanto a la decoración de las llantas, asiento o pintura.

Si queréis ver un test aún más completo, echad un vistazo al último número de Solo Moto Treinta (Nº 432), en el que la BMW R 1250 RT es la protagonista de la portada, y de una prueba en profundidad.

Ficha técnica BMW R 1250 RT

Prueba BMW R 1250 RT_3

Motor tipo 2 cil. boxer 4T líquido DOHC Shift Cam 8V.
Diámetro x carrera 102,5 x 76,0 mm x 2. Cilindrada: 1.254 c.c.
Potencia máxima 136 CV (100 kW) a 7.750 rpm.
Par máximo 143 Nm (14,6 kgm) a 6.250 rpm.
Compresión 12,5:1
Alimentación Iny. elec. BMS-O, n.d. mm
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite con servo y sistema antirrebote, accionamiento hidráulico.
Caja de cambios De 6 relaciones, quickshifter de doble efecto opc.
Transmisión secundaria Por cardán
Geometría dirección 25,9º y 116 mm de avance
Tipo chasis Dos estructuras multitubulares en acero ancladas al motor
portante.
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Telelever con barras de 37/120 mm, Dynamic ESA opcional
Suspensión posterior Sist. Paralever con amortiguador WAD 136 mm, Dymanic ESA opcional
Freno delantero 2 discos de 320 mm, bomba axial, pinzas Brembo radiales de
4 pistones, Cornering ABS
Freno trasero 1 disco 276 mm, pinza Brembo de 2 pistones
Largo total 2.222 mm
Altura máxima 1.570 mm
Distancia entre ejes 1.485 mm
Altura asiento  805/825 mm (830/850, 825, 760/780 opc.).
Anchura máxima 985 mm
Peso en orden de marcha 279 kg con dep. lleno/260 kg en seco.
Depósito gasolina 25 litros
Precio matriculada Desde 20.050 euros.
Garantía oficial 2 años (hasta 5 opcionalmente)
Importador BMW Motorrad España, S.A.

hola hola caracola

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Prueba Macbor Montana XR3: Mucho por poco

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Prueba Macbor Montana XR3
Fotografías de Motos Bordoy

Nada mejor que una buena ruta transpirenaica por carretera y pistas para probar la pequeña Macbor Montana XR3 y ver que da mucho por lo poco que cuesta.

Durante tres días pusimos a prueba la nueva trail de iniciación de Macbor, y lo hicimos en una ruta de más de 700 km que partió desde Puigcerdá y finalizó en San Sebastián, cruzando los Pirineos de punta a punta.

Este evento organizado por Motos Bordoy fue bautizado como Montana Experience XR y fue el marco perfecto para que la XR3 demostrase sus cualidades.

La Montana XR3 es una trail de iniciación muy pintona, de buen tamaño y aspecto de moto de mayor cilindrada. En cuanto a acabados, la verdad es que la moto está a un buen nivel, tanto en materiales como de componentes, con bieletas en la amortiguación trasera, instrumentación mixta analógica digital, toma de corriente y hasta una toma USB.

Sobre ella te sientes bien, el asiento es cómodo y bajo, permite un buen apoyo de los pies en el suelo. Te haces a ella de inmediato, como si la hubieses estado llevando desde hace meses.

Prueba Macbor Montana XR3_3

El manillar, amplio y situado a una correcta altura, ayuda mucho a controlar la moto. Por ciudad la manejabilidad es excelente, ya que su poco peso y una parte ciclo con un buen equilibrio nos ayuda a circular con soltura entre el tráfico.

Tras varios kilómetros por carretera, la sensación es que el motor monocilíndrico de 250 c.c. se estira bien. Es bastante suave y el escalonado de las marchas permite un buen rango de utilización sin estar continuamente jugando con el cambio.

No tuvimos oportunidad de estirarlo para ver su potencial en cuanto a velocidad máxima, pero sí pudimos notar que los 100 km/h son su velocidad de confort. A ese ritmo la moto tiene todavía suficiente potencia como para afrontar adelantamientos con bastante solvencia. No tarda demasiado en subir hasta los 120 km/h desde esa velocidad, incluso sigue estirando con energía por encima de esa cifra.

En nuestro viaje afrontamos tanto carretera asfaltada como pistas de tierra, donde demostró que se mueve con soltura. En carretera se comportó de maravilla –los neumáticos CST de taco gordo que monta se comportaron muy dignamente–, pero nos quedaba la incógnita de la tierra.

Así que entramos en ella decididos, a pesar de que mi experiencia en pistas de tierra se podría decir que es prácticamente nula. Y la verdad es que no me esperaba que fuese a ser tan buena montura sobre tierra.

Prueba Macbor Montana XR3_2

Los neumáticos ofrecen un buen apoyo y las suspensiones regulables se muestran capaces de mantenernos estables sobre pistas de grava o tierra, incluso absorben con correcta solvencia los regueros que se forman con el agua o las roderas que dejan los coches. Prueba superada.

En la ruta todos pensamos que su autonomía sería justa para las etapas de casi 300 km, pero con 16 litros de gasolina y un motor de 250 c.c., el consumo teórico fue de 4,7 litros, y eso que fuimos a lo que dábamos (casi siempre por encima de las 8.000 rpm).

La exprimimos a tope… La velocidad máxima de la XR3 en un tramo de autovía llegó hasta los 150 km/h, aunque le cuesta alcanzar esa cifra, así que diremos que la velocidad máxima de marcador para este modelo estaría en los 145 km/h.

Después de esta verdadera aventura, también para la XR3, tengo que decir que estoy sorprendido de lo que aguantó la Macbor Montana XR3, de sus prestaciones en carretera y off-road, y de sus buenos acabados.

El único mantenimiento que precisaron durante la ruta fue el reapriete de los tornillos de algún protector de escape que por motivo de las vibraciones durante la conducción off-road se habían ido aflojando. Nada más. Para celebrarlo, no faltó un buen colofón a la ruta en una sidrería local, en la que no faltó ni la tortilla de bacalao ni el chuletón de ternera. ¡A la salud de la XR3!

Ficha técnica Macbor Montana XR3

Tipo de motor 1 cil 4T LC SOHC 4V IE Delphi
Cilindrada 249,6 c.c.
Potencia  25 CV
Embrague Multidisco en aceite
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Multitubular en acero
Basculante Doble brazo en acero
Geometrías N.d.
Suspensión delantera Horquilla invertida regulable en extensión
Suspensión trasera Monoamortiguador con bieletas, regulable en
extensión y compresión
Freno delantero Disco 260 mm con pinza de 2 pistones y ABS
Freno trasero Disco 250 mm con pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/90 x 19” y 130/70 x 17”
Depósito 16 litros
Importador Macbor/Motos Bordoy

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