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Ducati Monster 1200 R: La mejor Monster

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Accesorios,recambios,carbono y escapes para Ducati Monster 821 y 1200.

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Accesorios,recambios,carbono y escapes para Ducati Monster 821 y 1200.

Ducati sigue apostando por su gama Monster, y en este caso los tiempos corren a su favor. Lo digo porque, además de las maxitrail, las grandes naked son un segmento en alza y prácticamente todos los grandes fabri­cantes tiene en su gama una naked o roadster de elevadas prestaciones.

Así que la Monster posiblemente es más universal que su exótica primera ver­sión. Hace más de veinte años, Miguel Ángel Galuzzi creó una moto que se ha convertido en un icono. De aquella moto queda la esencia, pero la tecnología y la electrónica han evolucionado de tal modo, que cualquier posible comparación en cuanto al comportamiento es pura coincidencia.

En la Monster que nos ocupa en cierto modo sí que podemos hablar de cierta herencia de la tecnología de la fascinante Panigale, pues aprovecha algunos de sus componentes, pero a diferencia de esta, el bastidor es el clásico multitubular que supone toda una declaración de principios en las motos italianas. Un chasis rígido y ligero que transmite un feeling muy especial con el sello marca de la casa. El motor en L a 90º en versión Testastretta heredado de la 1098 es un elemento autoportante y se ancla al chasis directamente por las culatas.

Es decir que se hereda la concepción de la Panigale, pero no monta el chasis monocasco de fundición de aluminio. Una Monster se tiene que identificar con el clásico chasis de tubos y, de no ser así, no sería una Monster…

La Monster más potente
 

La gama actual de Monster se compone de la nueva 797, la 821 y la 1200 en tres versiones: estándar, 1200 S y la más deportiva 1200 R.

A primer golpe de vista, la 1200 R se diferencia estéticamente del resto de la gama por la banda blanca sobre el rojo Ducati y una pequeña cúpula de acertado diseño. El color de las barras de la suspensión, doradas en la S y negro anodiza­do en la R es otro elemento diferencial, así como los silenciosos exclusivos que condicionan la posición de las estriberas del pasajero.

No hay suspensiones electrónicas y la horquilla invertida de Öhlins monta unas gruesas barras de 48 mm, es completamente regulable y su tacto es exquisito. El recorrido de las suspensiones es de 130 mm, es decir, 15 mm más que en la S para poder ganar ángulo de inclinación, pues en Ducati apuestan por una Monster con la que también se pueda disfrutar en circuito. Resulta inevitable tomar la versión S como referencia, pues tiene muchos aspectos en común y la diferencia de precio es de 3.000 € a favor de la más económica versión S. La R es una moto con un nivel tecnológico y de componentes que se sale de la norma.

El hecho de que esta versión R gane en recorrido de las suspensiones y que por tanto también tenga más altura de asiento, conlleva que se reduzca la distancia entre ejes al aumentar el recorrido del amortiguador con el mismo basculante que la versión S. Este basculante es un precioso monobrazo al que se ancla un amortiguador Öhlins sin bieletas.

El subchasis está bien diseñado e integrado y no se han añadido unas asas para el pasajero, sino que vemos una discreta tapa del asiento con unas hendiduras que hacen de asas. Este asiento, además de quedar un poco alto, es muy pequeño y estrecho, y me viene a la memoria lo acertado que lo encontré cuando tuve la oportunidad de probar esta 1200 R en el revirado circuito de Ronda. ¿Circuito con una naked?, pues sí, y es que incluye la opción de rodar y disfrutar en pista, para lo que monta unos pegajosos Pirelli Supercorsa SP.

El propulsor también es una versión Testastretta 11º DS de 1.198,4 cc, pero rinde 160 CV y no monta el sistema de distribución variable de la casa (DVT). Equipa un juego de cuerpos ovales de admisión de 56 mm y, entre otras noveda­des, destaca el escape con homologación Euro 4 con los colectores rediseñados y dos litros más de volumen respecto al anterior modelo.

El embrague antirrebote está accionado por una bomba Brembo, de tacto agradable, además de eficaz en las reducciones violentas. Lógicamente no falta el denominado Ducati Safety Pack con el ABS y el control de tracción ajustable en ocho niveles, además de los tres modos de conducción habituales: Urban, Touring y Sport.

Uno de los detalles que me sigue sorprendiendo cuando me subo a las Ducati de última generación es la pantalla TFT, que es todo un lujo, pues su diseño combina una completísima información y claridad con un punto tecnológico que marca la diferencia. Seguimos sin comprender por qué no se incluye el indicador de nivel de combustible. Al menú se accede a través de un pulsador en la piña izquierda por el que se eligen los diferentes modos. Navegar entre el modo Urban, Touring o Sport es fácil y cuesta muy poco habituarse, pues basta cortar el puño de gas, elegir y confirmar.

Entre coches me quedo con el modo Urban, que limita la potencia de esta 1200 R a 100 CV, con una entrega extremadamente suave y, a la vez, precisa, aunque, por otra parte, es innegable que es una moto calurosa. En la pierna izquierda me molesta el protector/embellecedor que cubre la culata.

En marcha
 

La suavidad de los mandos y el tacto del motor, junto con la manejabilidad, hacen de las Monster de nueva generación motos más agradables entre coches que otras versiones que recuerdo en los últimos veinte años. En el caso de esta R, en cuanto a tacto y suavidad, a pesar de un ángulo de giro un poco limitado, la 1200 R se comporta bien entre el tráfico urbano. Sí que es cierto, inevitable­mente tomando de nuevo la S como referencia, que el asiento de la R es más duro y menos confortable que el de la S en uso diario, pero claro, es que estamos hablando de una R…

La mínima protección de la cúpula es apenas perceptible y el nivel de vibraciones aceptable a una velocidad de 130 km/h con el motor girando suavemente sobre las 4.500 rpm. La capacidad de recuperación en sexta velocidad es una gozada y el propulsor demuestra una progresión sorprendente desde las 3.000 vueltas hasta el infinito…

El peso del cuerpo y el tronco ligeramente inclinado, además de un manillar ancho y plano, le confieren una posición de conducción un tanto particular, pero que en tramos revirados me gusta, pues se obtiene una gran sensación de control y no se carga excesivamente el peso del cuerpo en las muñecas.

Un escenario donde la Monster demuestra sus buenas maneras; y es que la facilidad de conducción que permite el propulsor –gracias a la suave entrega de potencia–, junto con una parte ciclo made in Ducati, buenas suspensiones y un potente conjunto de frenos sitúan esta R a muy buen nivel. Es una moto muy neutra y fácil en los cambios de dirección, donde las suspensiones –sin ser extremadamente sensibles delante– son capaces de transmitir mucha información y de saber adaptarse a diferentes escenarios.

La electrónica hace un buen trabajo y, en función del modo elegido, presenta diferentes niveles de actuación. Entre el modo Touring y el Sport, me quedo con el primero para hacer carreteras reviradas, pues el primer contacto del puño de gas es menos agresivo que el del modo Sport. Por otra parte, el DTC es capaz de disminuir la potencia y el par motor, al retardar el encendido y actuar sobre el sistema de inyección, cuando detecta que la rueda trasera gira más de lo nece­sario en un determinado ángulo de inclinación. Cuando interviene, no lo hace de forma violenta.

Con este DCT y también el ABS en su segundo nivel (2) se puede timonear con el freno trasero y conservar la seguridad que te da en el caso de que tenga que intervenir en el delantero. En cualquier caso se pueden personalizar los diferentes modos. En el modo Sport, el DTC se sitúa en el nivel 3 y el ABS en el 1, mientras que en el Touring, que conserva los 160 CV, el control de tracción se queda en el nivel 4 y el ABS en el 2.

En cuanto al chasis, siendo la Monster una moto que no puede negar su ADN deportivo, sucede lo mismo que con el propulsor, puesto que es una moto rígida pero a su vez polivalente, fácil de conducir, poco exigente a no ser que te quieras meter en una pista. Así que la Monster del siglo XXI es una moto amable que te per­mite ir de curva en curva con sensación de control en cuanto a motor y sin el feeling de las viejas Ducati, en las que recuerdo cierta tendencia a salirse hacia el exterior en la salida de las curvas. Ahora se puede trazar con más precisión y de forma intuitiva.

El motor, además de esa respuesta suave y siempre controlada, a partir de las 7.000 rpm tiene su lado salvaje y sube de vueltas a la velocidad de la luz, con un sonido que será siempre inimitable.

En los diferentes modos de conducción, la capacidad de recuperación es notable y, en marchas largas, el bicilíndrico italiano responde con precisión, suavidad y al mismo tiempo con carácter, y no es esta ni muchísimo menos una de esas motos que te deja indiferente por falta de sensaciones… ¡ni muchísimo menos! El cambio está bien escalonado, el embrague antirrebote trabaja bien y las primeras tres ve­locidades están bastante juntas y se empalman bien, mientras que la quinta y la sexta son largas y parecen pensadas para carreteras rápidas, donde por cierto el consumo se sitúa sobre los seis litros a velocidades legales y en un consumo medio alternando todo tipo de escenarios, a nosotros se nos disparó un poco al llegar a los siete litros a los cien kilómetros.

En definitiva, la mejor Monster de la historia tiene un comportamiento muy poliva­lente de motor, electrónica de nivel y un conjunto de suspensiones y frenos dignos de la mejor deportiva, pero muy bien adaptados a las necesidades de una Ducati Monster en la que, pese al elevado precio de esta versión, el viento sopla a favor.

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