No hace mucho, un amigo y piloto del Campeonato del Mundo de Superbike nos comentó, en la presentación de una high sport, que alucinaba con las prestaciones de las motos deportivas de calle. Él entendía que 100 CV, por poner una cifra, daban para mucho y bastaban para disfrutar en cualquier escenario menos en circuito, claro. Pues poco se equivocó, porque la Ducati Monster 1100 S es un claro ejemplo. Los 96 CV certificados por nuestro departamento técnico y su poco peso son el visado para un mundo de diversión; el pasaporte llega en forma de una parte ciclo de ensueño rematada por unas suspensiones firmadas por Öhlins. ¿Exageramos? Lo dudo, porque la perfección no existe. La 1100 S va de cine, pero también tiene sus detalles a pulir.
Öhlins y carbono
Vamos primero por el pasaporte, el chasis. Como hemos apuntado, la base es la 696 con un bastidor inspirado en la D16 de MotoGP y la tubería de la 1098 –el tubo de mayor diámetro permite aumentar la rigidez, a la vez que presentar unas paredes más delgadas para perder peso–. El basculante de la 1100 es de tipo monobrazo, otra herencia del mundo de la competición, en este caso del Campeonato del Mundo de Superbike. Todo ello sumado se traduce en rigidez y poco peso. En este caso, la 1100 S se apoya en una horquilla Öhlins de 43 mm con tratamiento TiN –nitruro de titanio, para reducir fricciones–, totalmente regulable, y en un amortiguador trasero de la misma marca, regulable en precarga y extensión. La crème de la crème. Para acabar con las especificaciones de la versión S, cabe señalar que el peso respecto a la base se ha reducido un kilo gracias a la adopción de piezas de carbono, como el guardabarros delantero, las tapas de la distribución y los protectores del silencioso, que también aportan una pincelada racing a la cosmética del conjunto. Los anclajes del freno delantero son de aluminio y reducen un 10 % las inercias. Por último, las llantas son de cinco radios y están decoradas en dorado. Ahora ya no hay excusas para no distinguir la base de una S a simple vista: suspensiones Öhlins, piezas de carbono y llantas doradas.
Ahora le toca al visado, al motor, lo que realmente marca un punto y aparte. El propulsor es el archiconocido bicilíndrico de dos válvulas con distribución desmodrómica refrigerado por aire con dos bujías (Dual Spark, DS) que montan la Hypermotard y la Multistrada, pero mejorado.
Esta nueva generación presenta unos cárteres fabricados en vacío (el acabado tiene menos impurezas y las paredes pueden ser más finas), con lo que han logrado reducir su peso en tres kilos. El nuevo procedimiento se denomina Vacural y también ha sido empleado en la deportiva 848. Y si decimos que con 96 CV va sobrada no es precisamente por su potencia, sino por el par. Los 103 Nm de par máximo declarado están disponibles a 6.000 rpm y le confieren una pegada impresionante. ¿Cómo se traducen estas cifras sobre el asfalto? Sencillo. El motor empuja a partir de las 3.000 rpm –por debajo se queja en forma de leves traqueteos–. A partir de las 4.000 rpm respira a pleno pulmón y desde las 6.000 rpm es como si lo picaras de espuelas hasta las 8.000 rpm. Más arriba ya corta el encendido. Así que echa cuentas.
Los bajos no son la bomba. Por ciudad nos moveremos con soltura alrededor de las 4.000, no más porque rayarías lo temerario. Por carretera, entre 4.000 y 6.000 rpm podremos ducatear (circular con marchas larga) sin problemas, mientras que a partir de las 6.000 rpm abriremos la caja de Pandora y nos tendremos que agarrar fuerte al manillar.
A mejorar
Apenas hace unos meses asistimos a la presentación de la Monster 1100, y las buenas sensaciones que nos transmitió la versión base por los alrededores de Cannes se han confirmado jugando en casa.
La primera, y obvia, es la posición de conducción. Si te subes a su grupa con los ojos cerrados y te agarras al manillar, no tendrás dudas: estás sobre una Monster. Eso sí, todo más suavizado, todo más ergonómico. El manillar, de sección variable, sigue estando bajo, pero no tanto como en sus predecesoras; así que conserva esa característica posición de conducción, algo echado pa’lante, pero mejora, y mucho, el confort. El manubrio tiene la medida justa. Por un lado, su palanca nos permite controlar la moto en todo momento, mientras que no penalizamos en exceso al pasar entre coches por la ciudad. La visibilidad de los retrovisores, detalle muchas veces desatendido por los fabricantes en pro del diseño, es más que correcta. La instrumentación, de corte galáctico, con un cuadro totalmente digital –como en la 696–, ofrece copiosa información pero, sin embargo, no dispone de indicador del nivel del combustible. Al radio de giro le sucede lo mismo. ¿Perdón? Que sí, que está bien, pero podría ser mejor. Si no, ¿por qué presenta en el depósito esas dos hendiduras laterales en forma de tomas de aire?
Basta de cháchara y vamos a ver qué tal va la nueva Monster 1100 S por casa. En la ciudad, escenario en el que se mueven diariamente muchos usuarios de Monster, no tiene nada que envidiar a sus rivales, al contrario. Resulta cómoda, el embrague no te castiga el antebrazo; la frenada es dosificable desde el tramo inicial de la maneta, por debajo de las 3.000 rpm traquetea, pero alrededor de las 4.000 rpm ya andas como un campeón; el cuadro de instrumentos, entre otras cosas, dispone de reloj horario para saber si vas pillado de tiempo, o no, y encima gira más que cualquier Monster conocida. ¿Qué más puedes pedir? ¿Que no vibre? En comparación con otros modelos tetracilíndricos, la Monster vibra un poco, pero no llega a ser molesto, al revés, te transmite una sensación de estar viva y dispuesta a dar caña cuando se lo insinúes a través del puño del gas. Porque la melodía que emiten sus dos silenciadores de salida elevada te anima por la vía rápida, así que será mejor dejar la city y perdernos por una carretera secundaria.
Peso pluma
Ágil y potente, esto es lo primero que te transmite la Monster 1100 S en carretera. La guerra al peso declarada por Ducati junto con la rigidez de su chasis se traducen en una excelente estabilidad. Puedes enlazar una curva tras otra con gran facilidad, sin esforzarte gracias a su poco peso. Da igual el radio de viraje, ya sea un garrote (horquilla) de segunda o una curva rápida. La firma de Borgo Panigale subió esta 1100 40 mm respecto a la 696 para ganar ángulo de inclinación pero, a su vez, también ha logrado que los cambios de dirección se realicen con mayor rapidez. Si le sumas los 96 caballos Ducati, la diversión está asegurada. Pero cuidado, hasta 6.000 rpm, la 1100 S es una moto fácil de llevar, amable con su usuario, sin trampa ni cartón. Sin embargo, a partir de ese régimen hacia arriba es otra Monster, una Monster vitaminada. El espacio entre curva y curva empieza a menguar, tienes que exprimir más los frenos –un punto a su favor por potencia y dosificación a pesar de montar bomba y pinzas radiales– y debes aplicarte en la entrada en las curvas. Por suerte, el chasis y las suspensiones Öhlins te ayudarán a mantener la moto en su sitio para que puedas disfrutar sin sobresaltos. Sólo deberás prestar atención cuando salgas de alguna curva en segunda y abras con decisión porque la rueda delantera tenderá a perder el contacto con el suelo. ¿Que si se nota el kilo menos de peso respecto a la base que probamos en Cannes? Sinceramente, no. Sí se percibe el trabajo de la suspensión Öhlins cuando vas como un ciervo herido. Que vas tranki, por la ciudad, pues a vacilar de horquilla y monoamortiguador trasero, porque pocos se resisten al dorado de Öhlins.
Para acabar, pero no menos importante, la autopista. Porque alguna vez iremos por alguna vía rápida, ¿no? Pues os sorprenderéis de lo que llega a proteger esa minimista cúpula… Y hasta aquí puedo leer, porque Pere Navarro sería capaz de meternos una querella por incitar a los lectores a superar los límites de velocidad o algo así. Por cierto, tal como sucede en ciudad y en carretera (donde ni te enteras), por autopista y autovía, la Monster te sigue diciendo en forma de leves vibraciones que está viva. Y muy viva, como que lleva 15 años marcando estilo. “¡Meji, que te dejas el precio!”. ¡Anda! Pues ahora es de 13.870 euros, gracias a nuestro benefactor Pere Navarro y a nuestro querido Gobierno –la base cuesta 11.702 euros–. ¿Cara? Ducati, Öhlins, carbono… Más bien exclusiva.
Solo +
El comportamiento del motor es encomiable
Las suspensiones trabajan sin desfallecer
La frenada es potente pero dosificable.
Solo –
No dispone de indicador del nivel de gasolina
El caballete lateral queda algo escondido
El ángulo de giro es bueno, pero podría ser mejor