“Ducati manipula la verdad”, Shuhei Nakamoto, vicepresidente de HRC
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“Ducati manipula la verdad”, Shuhei Nakamoto, vicepresidente de HRC

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“¿Por qué nadie escribe la verdad de por qué no habrá alas a partir del año que viene?”, me preguntaba Shuhei Nakamoto, vicepresidente de HRC, hace unos días en el paddock del GP de Aragón.

¿La verdad? ¿Qué verdad? Que yo sepa, y así lo hemos escrito, es que los alerones han sido prohibidos a partir de 2017 por una decisión tomada por la GP Commission después de la falta de consenso dentro de la Asociación de Constructores del Mundial –MSMA- a la hora de poner en pie una reglamento que regulara los apéndices aerodinámicos. “Sí, es correcto, pero ha quedado la impresión de que las alas han sido prohibidas porque Honda se ha opuesto a ellas, y eso no es cierto. Si no hay alas a partir del año que viene es porque así lo ha querido Ducati”, afirma el ingeniero japonés, que también denuncia una manipulación por parte de Ducati de la realidad.

Una realidad que pasa por las discusiones que se generaron dentro de la MSMA cuando desde la FIM se denuncia la peligrosidad que implican los apéndices adosado a los carenados de MotoGP, tras ver las imágenes de cómo un alerón de Andrea Iannone le da a Marc Márquez en la espalda en el GP de Argentina. “He ido al box de Ducati para verificar la rigidez del spoiler”, explicó entonces Loris Capirossi, el representante de los pilotos ante la dirección de carrera. “Y efectivamente, es imposible romper una de esas alas. Esto quiere decir que en caso de contacto esta puede hacer daño. Excluyo que puedan ser prohibidas inmediatamente, pero será algo de lo que hablaremos en el futuro. En una colisión pueden ser un peligro”. 

Aquello fue el detonante a lo que se le unieron algunas denuncias por parte de los pilotos en el sentido que las turbulencias que produce una moto equipada con los deflectores son demasiado grandes como para seguirla de cerca, bien sea en recta o en zonas rápidas. “Hay a quien le gusta y a quien no, pero para mi las motos van mejor sin alas. Si empezamos a ir mucho en el camino de la aerodinámica, va a ser más difícil seguir a los pilotos y más difícil adelantar”, denunció en su momento Marc Márquez…  Y la FIM actuó de oficio.

Responsable de la elaboración del reglamento técnico del campeonato, la MSMA se puso a trabajar para intentar encontrar una salida, léase un compromiso para evitar la prohibición. En ese momento, Ducati era claramente la fábrica que más estaba apostando por los winglets, por lo que se sintió especialmente “atacada”.  “Nuestra sensación es que, estando Ducati claramente por delante en el aspecto aerodinámico, están buscando penalizarnos con el ridículo argumento de la seguridad”, denunciaron desde Ducati.

“Segundo: para nosotros las alas hacen las motos más seguras porque mantienen la rueda delantera en el suelo lo que repercute sobre el control de la moto. Desde que incorporamos los alerones a nuestras motos ha habido varios incidentes entre pilotos y nunca se ha hablado que hubiesen tenido consecuencias. La seguridad es una escusa para penalizarnos”.

Como es fácil de imaginar, Ducati se opuso a cualquier cambio en el reglamento en vigor. Así las cosas, en el seno de MSMA se propuso que cada fabricante realizase sus pruebas y un posterior informe con las conclusiones a las que había llegado; y así se hizo. Fueron estudios bien hechos que consecuentemente llevaron su tiempo, meses. Honda hizo el suyo, Yamaha, también Suzuki… En ellos se analizaron formas menos agresivas para los alerones, sistemas ara que se deprendiesen en caso de contacto, diferentes tipos de materiales.

“Pero Ducati dijo que no a todo”, denuncia Nakamoto. “Simplemente fue no y no y no. Todas las fábricas japonesas estábamos de acuerdo y Aprilia en algunos aspectos también, pero Ducati no quiso saber de discutir el asunto. O era de su manera o nada” …y fue nada. La obliga unanimidad para legislar en el reglamento técnico no se produjo –Aprilia, del lado de Ducati, sin embargo se había comprometido a estar del lado de la mayoría en caso de votación-, y este bloqueo llevó a que la GP Commission -compuesto por un representante de la FIM, MSMA, IRTA y DORNA, más el voto de calidad de Carmelo Ezpeleta- tomase la decisión .

“Lo de la inseguridad de los alerones es algo difícil de probar. No es posible decir si lo son o no, pero ante la duda es mejor no esperar que alguien se haga daño y después lamentarse”, asegura con vehemencia Nakamoto. “Pero que conste que si no hay alas a partir de 2017 es única y exclusivamente por culpa de Ducati. Se ha dado la imagen de que Honda ha estado detrás de esta prohibición, que hemos sido nosotros los que hemos encabezado una campaña en contra de los alerones para cortarle a Ducati una supuesta ventaja aerodinámica, y esto es simple y llanamente mentira”.

“Tampoco es cierto lo que dicen a respecto de que esto es un freno al desarrollo de las futuras motos de calle. ¿O es que acaso conoces alguna Ducati con alerones? Es más, fue Ducati la que pidió depósitos de 22 litros en las motos, cuando estábamos utilizando 20 litros, así como el software único. Consumo y gestión electrónica,  ¡estos dos conceptos sí repercutirían en las motos que llegan al consumidor!”.

Desde Honda denuncian también la forma como Ducati gestiona su competencia desde la llegada de Gigi Dall’Igna al Reparto Corse de la marca de Bolonia. “Está claro que para compensar la diferencia de recursos frente a las fábricas japonesas, Ducati tiene que ser atrevida y tomar decisiones arriesgadas y caminos inexplorados, pero desde la llegada de Gigi el espíritu con el que trabajan es diferente”. Quien habla ahora es Livio Suppo refiriéndose a las diferentes formas de trabajar que, según él, existen entre la era Ducati de Filippo Preziosi y el actual máximo responsable del Reparto Corse. Él lo sabe bien porque compartió con el primero los comienzos de Ducati en el Mundial. “Filippo toma una decisión arriesgada al decidirse a utilizar Bridgestone cuando todos los demás utilizaban Michelin, como también arriesgó muchísimo haciendo una motor ultrapotente de 800 cc muy difícil de llevar y que consiguió ganar el Mundial con Casey; ¡esto era arriesgar, esto era explorar vías alternativas! Pero desde que llegó Dall’Igna es diferente. Gigi busca la diferencia siempre en algún agujero en el reglamento para aprovecharse de él”.  

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