Ducati, Kawasaki, KTM y Triumph: cuatro trail para disfrutar del turismo
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Ducati, Kawasaki, KTM y Triumph: cuatro trail para disfrutar del turismo

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Las primeras trail nacieron en los años setenta, y su principal característica fue que eran motos con las que se podía compaginar el asfalto con la tierra, la carretera con las pistas, las curvas con las piedras. Y sobre todo los viajes, las excursiones y las grandes o pequeñas aventuras.

A día de hoy, las trail siguen cautivando cada vez más a medida que las deportivas tienen más dificultades para sobrevivir. Y no deja de ser sorprendente cómo todo un icono como la GS de BMW en sus dos versiones, 1200 y 800, se situó el mes pasado entre las diez motos más vendidas del pasado mes de abril.

Las GS siguen triunfando, pero su concepto más polivalente, con la posibilidad de rodar por pistas, y su rueda de 19 pulgadas las diferencian de las cuatro trail que os traemos esta semana. Con sus manillares altos y ruedas de 17 pulgadas son eminentemente asfálticas. Una reinterpretación del concepto trail convenientemente asfaltizado, pese a su estética y esa posición de conducción que nos coloca las manos arriba.

Todas ellas son bien conocidas. La Multistrada, una auténtica revolución en el sector con su carácter multifuncional y las sensaciones únicas de su bicilíndrico en un chasis multitubular. Kawasaki se presenta este año con una curiosa combinación entre un tetracilíndrico y un chasis de doble viga en aluminio. KTM decidió con buen criterio lanzar su SM 990 T, que no puede renegar de su ADN pero que es más confortable y razonable que otros modelos de la casa más radicales. Y a todo esto, en Triumph se miran la vida desde su particular punto de vista con su Tiger 1050 SE, que de trail sólo tiene la estética, pues es una veterana roadster con carenado y manillar alto.

Dos, tres o cuatro cilindros
Ducati y KTM tienen en sus motores bicilíndricos en V a 90°, en el caso de la italiana, y a 75°, en la KTM, propulsores que marcan, como el tricilíndrico en la Triumph, todo un signo de identidad.

No vamos a extendernos con su descripción técnica, pero sí que es importante señalar que el de la moto italiana está un paso por delante del de la KTM -que a finales de este año tendrá lista su nueva Adventure con un motor renovado-. Pero no nos precipitemos. Como decía, en el caso de la Multistrada, su bicilíndrico es muy avanzado, y gracias a su compleja electrónica dispone de cuatro modos diferentes: Urban y Enduro, con 100

CV de potencia, y Touring y Sport, con 150 CV y un sistema de control de tracción. La Versys es, junto con la Ducati, la única que incorpora dos mapas y “traction control” de tres niveles: los dos primeros muy similares y el tercero más activo. Es decir, que pese a la diferente respuesta del bicilíndrico italiano y el más convencional cuatro cilindros de Kawasaki, ambas motos están un poco por encima con respecto a la KTM y la Triumph, con una electrónica más completa que en el caso del control de tracción se agradece como medida de seguridad. El de la KTM es un motor más explosivo, con menos inercias, que sube de vueltas a la velocidad de la luz y con un sistema de inyección menos preciso que el de la Ducati, que en su modo sport es una bestia de 150 CV que me recordó la primera impresión que me llevé de la Multistrada cuando la probé por vez primera: una superbike con manillar alto. La moto italiana se mueve cómodamente hasta las 6.000 rpm y se vuelve más agresiva hasta llegar a las 10.000 vueltas, y en la supermoto T, los medios son portentosos entre las 3.500 y las 6.000 vueltas. A todo esto, la Versys es otra historia, y el tacto de su tetracilíndrico, más convencional. Entre la posición Low y la opción Full, la potencia aumenta un 25 % y la gestión electrónica permite dulcificar el carácter de la Versys en la opción Low. Se puede cambiar de modo con una facilidad extrema desde un pulsador del manillar situado en la piña izquierda, al igual que el nivel del control de tracción, agrupado en un mismo interruptor grande y accesible.

La Triumph es la moto más veterana del grupo, y se nota, pero su motor tricilíndrico pone un punto exótico en este comparativo. Con una entrega de potencia y de par sorprendentemente homogénea, es un motor muy agradable y con personalidad, que transmite buenas sensaciones a pesar de no estar al mismo nivel que sus rivales en lo que se refiere a prestaciones.

En este sentido, la Multistrada deja a sus rivales atrás en todas las pruebas de aceleración, claro que, por otra parte, es un motor más tosco a bajas vueltas, más ruidoso y más incómodo para circular a baja velocidad en determinados habientes, como, por ejemplo, la ciudad. En este terreno, tanto la Versys como la Triumph son más agradables que la Ducati, incluso en su modo Urban, que es un poco esponjoso, poco preciso.

Y es que en el día a día posiblemente la Ducati sea la moto menos práctica, porque su motor es un “pura raza”, con un tacto más brusco que el de la Versys, una delicia, y el de la Triumph, mientras que el de la KTM está más cerca del de la Ducati.

La Versys y la Triumph son más pesadas que las bicilíndricas y cuesta más maniobrar con ellas en parado, especialmente con la Kawasaki, pero una vez en marcha son motos más civilizadas que las bicilíndricas, con las que circular por ciudad resulta más agradable, menos estresante…

La Kawasaki es más voluminosa que la vieja Tiger, y la brit no dispone de espacio para llevar equipaje, aspecto bien solucionado en la Kawasaki con una enorme parrilla en la cola. También las bicilíndricas tienen una parrilla generosa, mientras que echamos de menos en todas ellas, excepto en la Ducati, una pequeña guantera. No nos gustaron los retrovisores pequeños de la KTM y sí nos gustaron los de la Kawasaki, que siendo la más baja de asiento, en parado se mueve mejor que la Tiger. En cuanto a instrumentación, la KTM y la Triumph están muy por debajo de la Kawasaki y la Ducati. Es imperdonable que la KTM no lleve indicador de nivel de combustible y, por otra parte, la Multistrada se desmarca con su mando manos libres; no tiene llave de contacto, sino un mando que debes llevar en el bolsillo para que cuando pulses el botón de puesta en marcha la moto arranque. La verdad es que cuando te acostumbras es muy cómodo.

¿Existe la moto para todo? Pues tal vez sí, y sin duda alguna, las trail son las más polivalentes; eso está claro. Pero, lógicamente, de nuestras protagonistas unas se desenvuelven mejor que otras en ciertas situaciones, y si de viajar se trata, es innegable que la Versys y la Tiger están por encima de las bicilíndricas.

La Kawasaki es en este terreno la mejor del grupo, por lo confortable que resulta, su protección aerodinámica, espacioso asiento incluso para el pasajero y capacidad de carga. Además, su consumo es el más moderado y su autonomía puede llegar, a velocidades legales, hasta más allá de los 300 km, y vibra poco, únicamente sobre las 6.000 rpm. La Tiger demuestra que es en realidad una moto de carretera más que una trail, con unas suspensiones confortables y un recorrido más racional que el de las bicilíndricas. A diferencia de la Kawasaki, desde su manillar no se puede acceder al Mode del cuadro de instrumentos y el asiento condiciona demasiado la posición sobre la moto, pero tiene una buena protección, superior a la de las bicilíndricas. La Ducati protege bien y su pantalla es regulable manualmente, pero vibra más que la Kawasaki y la Triumph y su motor es un poco áspero y ruidoso. Nos quedamos con la suavidad de la tricilíndrica británica y el tetra japonés.

¿La KTM? Pues es la que menos se adapta a las largas distancias. Se nota que es una supermoto con semicarenado; las piernas quedan demasiado expuestas al viento, vibra y la información del cuadro de instrumentos es justita. El pequeño carenado anclado al chasis, como en la Triumph, queda más alejado del casco del piloto y las turbulencias afectan poco.

Así que en líneas generales, la Kawasaki y la Triumph, pese a su asiento, son las que mejor se comportan en autopista o carreteras generales, por una cuestión conceptual. Ambas disponen de un chasis de doble viga en aluminio, suspensiones confortables y un propulsor más suave, que vibra menos y con un funcionamiento más fino que el de las bicilíndricas, además de que su posición de conducción es más relajada. No debemos olvidar que en realidad la KTM es una supermoto más civilizada, y que la Ducati es una multifuncional con un propulsor que pese a sus diferentes caras no deja de ser un bicilíndrico de carácter deportivo, que otra parte sobresale del resto si nos vamos a trazar curvas y más curvas…

El pasajero viajará más cómodo en la Versys que en cualquier otra, porque su asiento es el más grande y la posición de los pies sobre las estriberas no está condicionada por los escapes como sí sucede en la Triumph -las estriberas están demasiado altas- o la KTM. La Ducati es relativamente confortable en cuanto a posición, pero más violenta con el golpe de gas, lo que repercute en la comodidad del pasajero.

Tal como son
El escenario donde más claramente se demuestra el carácter de nuestras protas es en las carreteras de curvas, allí donde la sensación de conducir estas trail asfálticas con las manos arriba es más excitante, donde se evidencia su ADN, y, en definitiva, en el decorado donde la mayoría de los motoristas quiere disfrutar al cien por cien de su elección y donde verdaderamente se convencen de que sobre una de estas trail se puede tener más sensación de control que con una deportiva. En líneas generales, soy de la opinión de que todas ellas son motos con las que la diversión está asegurada, más cómodas que una naked y especialmente una R, y sobre las que se tienen muy buenas sensaciones.

Encima de la Ducati, la impresión es la de conducir una moto muy distinta, porque tiene la posibilidad de disponer de diferentes prestaciones en función del modo elegido. La Multistrada en el modo Sport es un trueno, una moto de más de 145 CV en la que la respuesta del motor es la más agresiva, y además es la más ligera y rápida en los cambios de dirección. Tiene un buen equipo de frenos y las suspensiones de largo recorrido, lo mismo que la KTM, condicionan sus reacciones, especialmente en las frenadas, donde la transferencia de masas es más evidente que en las más aplomadas Versys y Tiger.

Ambas tienen un comportamiento más racional, son más pesadas pero menos extremas. La Versys es, desde mi punto de vista, una muy acertada combinación entre un chasis de origen sport y un tetracilíndrico que es una delicia, pues combina una extraordinaria suavidad, con un subir de vueltas muy alegre. En realidad, es una Z1000 con manillar alto y una horquilla Kayaba que encaja perfectamente con su filosofía.

La Kawasaki es la que requiere una conducción más clásica, pesa más que las bicilíndricas y el motor es más excitante y suave al mismo tiempo, con una musculosa respuesta entre las 2.000 y las 6.000 rpm. Es una moto que transmite confianza a pesar de que es más lenta que las bicilíndricas en los cambios de dirección. Entre la posición Low y la opción Full, la potencia se incrementa un 25 % y la gestión electrónica permite dulcificar el

carácter de la Versys en la posición Low. Se puede cambiar de modo fácilmente desde un pulsador situado en la piña izquierda, pero la diferencia entre un modo u otro no es tan evidente como en la Ducati.

La KTM y la Triumph son motos más básicas, más sencillas. La moto austríaca destaca porque es ligera, muy sensible y rápida ante cualquier insinuación, además de montar un buen conjunto de frenos y unas suspensiones que leen el terreno con precisión. Las suspensiones son las mismas que en la SM R, pero con 40 mm menos de recorrido detrás (160 mm) y con 30 mm menos delante (180 mm).

En realidad, es como conducir una supermoto pero de forma más cómoda. No tiene diferentes modos, sino que se presenta con un propulsor de sobras conocido que destaca por su generosa dosis de par, su rápida respuesta y un carácter menos afinado que el de la Versys y la Tiger, que en la parte baja del cuentavueltas es un poco arisco.

Yo diría que gustará más a un tipo de motorista que busca sensaciones deportivas por encima del sentido práctico o la comodidad a la hora de cubrir largas distancias. No tiene las prestaciones de la Ducati ni su carácter camaleónico, ni el nivel de equipamiento de ninguna de nuestras protagonistas, pero en conjunto es una alternativa a tener en cuenta.

La Tiger se sitúa en el otro extremo. Si la Ducati y la KTM tienen ese carácter deportivo que cautivará a muchos, la Tiger es una moto más cercana, en cuanto a prestaciones y sensaciones, a una roadster. Su motor tricilíndrico marca la diferencia. Es extremadamente suave, y se sitúa en el polo opuesto a la KTM, y si bien no tiene la aceleración de ninguna de sus rivales, es lineal, fácil, e invita a una conducción relajada, sin estrés…

Pesa más que las bicilíndricas y un poco más que la Versys, pero no cuesta de entrar en las curvas y las suspensiones son agradables; transmiten una gran sensación de confort a pesar de que la trasera se muestra un poco seca. El equipo de frenos con ABS es bueno, y siendo una moto que está un poco anticuada, es una opción interesante por precio.

Así que hay una gran variedad en cuanto a comportamiento y carácter entre las grandes trail de 17 pulgadas y precios desde los 16.495 euros de la más cara, la Ducati, hasta los 12.489 de la KTM, pasando por toda un pequeña revolución en este sector como la Versys, con su cuatro cilindros, por 12.999 euros.

La Tiger es estéticamente una trail, pero en realidad se trata de una agradable roadster que se encuentra más cómoda en espacios abiertos y carreteras menos reviradas, que como sus rivales se conduce con las manos arriba…

 

Ducati Multistrada
Solo +
Motor polifacético
Chasis y suspensiones
Estabilidad
Personalidad

Solo –
Motor brusco abajo
Precio

Cómo va en…
Ciudad
En el modo Urban, el motor es menos agresivo, pero el tacto es un poco especial. Con un amplio radio de giro, el embrague tiene buen tacto y ergonómicamente está bien resuelta. La pequeña guantera es práctica.
Carretera
Una delicia. Compagina un chasis marca de la casa con un motor potente, y el resultado es una moto estable, divertida y fácil de conducir. Las múltiples opciones en cuanto a puesta a punto juegan a su favor.
Autopista
Desde el manillar se puede controlar la situación, y la información que llega a través del cuadro de instrumentos es muy completa. Buena protección en el casco, pero no tanto en los hombros.

Kawasaki Versys 1000
Solo +
Tacto motor
Electrónica
Protección aerodinámica
Confort

Solo –
Estética
Peso

Cómo va en…
Ciudad
Es grande, alta y voluminosa, con un manillar ancho y unos retrovisores que sobresalen un poco. Es algo torpe a la hora de maniobrar en parado. La suavidad del motor se agradece, y el tacto del cambio y el embrague es agradable.
Carretera
Las suspensiones son tan equilibradas como su motor. El chasis transmite confianza desde el primer momento y la frenada es potente y dosificable. Si buscas la parte alta del tacómetro, el motor es muy excitante y elástico.
Autopista
Muy confortable, buena protección aerodinámica y ligeras vibraciones sobre las 6.000 rpm. El pasajero dispone de un asiento generoso y asas. Monta una buena parrilla portaobjetos y echamos de menos una guantera.

KTM 990 SMT
Solo +
Divertida
Ágil, ligera
Carácter deportivo
Frenos

Solo –
Instrumentación
Vibraciones

Cómo va en…
Ciudad
Se mueve bien entre los coches, es ligera y ágil, y su manillar no sobresale en exceso. El tacto del motor es agresivo y un poco brusco abajo. El desarrollo es demasiado largo.
Carretera
Muy divertida. La combinación entre chasis y suspensiones con ese punto agresivo marca de la casa y un motor excitante hacen esta moto imprescindible para los amantes de las carreteras de mil curvas. Las suspensiones y la frenada están a buen nivel.
Autopista
Su nivel de protección es bueno, y las vibraciones notables. El cuadro es el que dispone de menos información, tiene una buena autonomía y en líneas generales es la menos confortable.

Triumph Tiger 1050

Solo +
Motor agradable
Chasis
Confort
Precio

Solo –
Suspensión trasera poco progresiva
Asiento

Cómo va en…
Ciudad
El tacto del motor es muy agradable y suave, y a baja velocidad se conduce de forma progresiva. Es un poco pesada y moverla en parado o subiendo bordillos requiere cierta atención.
Carretera
Una moto divertida y que se diferencia del resto por que sin ser una verdadera trail es una buena sport. Motor elástico y buena estabilidad y frenos, aunque es un poco lenta en los cambios de dirección. Es una moto tranquila, de la vieja escuela.
Autopista
No es la que mejor protección ofrece, pero cumple. El asiento deja el cuerpo demasiado encajado, pero es confortable. Puedes encarar la autopista y relajarte oyendo el silbido de su tricilíndrico en línea.

 

Comparativo publicado en la revista Solo Moto nº1878
Si quieres el número, puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones

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