Ducati Hyperstrada, toda una Supersport... ¡Touring!
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Ducati Hyperstrada, toda una Supersport… ¡Touring!

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A causa de la gran crisis que todos sufrimos, la tendencia de algunas marcas en el diseño de nuevos modelos es que sean multitarea, que sirvan para todo un poco. Éste es el caso de la Hyperstrada, una moto de aspecto claramente deportivo pero con un equipamiento destinado al día a día, la ruta y el viaje.

Basada en el diseño de la Hypermotard, la Hyperstrada es una evolución polivalente. De esa manera, el deseo o la obligación del conductor tiene respuesta en su fácil y rápida transformación de equipamiento y en la selección electrónica con el Ducati Safe¬ty Pack (DSP, que contiene el DTC, el ABS Bosch y los Riding Modes).

Las claves para que este modelo aporte gran satisfacción al usuario son varias: atractivo, contemporaneidad, ligereza, maniobrabilidad y un motor de potencia, a la vez, excitante y asimilable.

Vamos a ver cuáles son los elementos que prometen esta polivalencia sobre el modelo madre Hypermotard.

Mayor ergonomía, gracias a un asiento más ancho, cómodo, más bajo, un manillar más alto y un depósito de combustible de mayor capacidad, con 16 l –sin perder su línea deportiva–. También por sus nuevas pinzas radiales monobloque Brembo M4.32 de 4 pistones, sus discos de 320 mm, el ABS Bosch 9MP multinivel y los tres modos de potencia (Sport, Touring, Urban) combinados con niveles predeterminados de control de tracción y ABS. Y no falta una pantalla derivabrisas, protectores de manos, asas de sujeción para el pasajero, tomas de corriente, un par de maletas semirrígidas de 50 l, neumáticos Pirelli Scorpion Trail y caballete central.

La mejor manera de explicar el comportamiento de esta moto es imaginar una jornada cualquiera de un conductor cualquiera y su rápida transformación, y sin ninguna fórmula química de rápida absorción…

La Hyperstrada es un concepto de moto polivalente nacido a partir de la base de la más deportiva Hypermotard 821, una moto que podrás usar hasta para hacer viajes

Pongamos, pues, un ejemplo que podría pasar en la vida de uno de vosotros y, por supuesto, teniendo una Hyperstrada en el garaje. Supongamos, para que sea más creíble, que yo soy uno de vosotros por un día y que tengo en el parking la Hyperstrada totalmente equipada –eso no hace falta que lo imaginemos porque es verdad–. Me levanto por la mañana, ducha, desayuno, y miro la agenda. Mi destino es la oficina. El día será, medio en la redacción y medio en la carretera. Meto el mono bien plegado en la maleta derecha y la cierro con ingeniería mediante la cremallera, y en la otra maleta coloco con más facilidad las botas y una carpeta. Pongo el motor Testastretta de 821 cc y 110 CV en marcha. Su sonido seco y palpitante me acaba de despertar. Subo fácilmente a la moto, pero me peleo durante más segundos de lo normal plegando el caballete lateral. Salgo a la carretera previa a la autovía sin mirar el modo de potencia establecido y voy conduciendo cuidadosamente hasta llegar a la temperatura idónea, que se me informa en la pantalla digital del cuadro de instrumentación. Una vez situado en ruta, me recoloco como una gallina incubando sus huevos, agacho la cabeza y acelero con el ride by wire con mucha precisión hasta que el motor toma vuelo. Mi posición es relajada, centrada, y me doy cuenta de que la pantalla no hace casi nada.

Al estar tan cerca del cuerpo del conductor no dirige el flujo de aire por encima. El habitáculo es pequeño y no permite reposicionar el cuerpo más hacia atrás para protegerme, pero continúo sin preocupación, ya que el resto de la conducción y el ritmo son satisfactorios. Dejo la autovía y entro en la carretera de la costa, con 11 kilómetros de curvas; me la sé de memoria y el tráfico a esa hora es poco. Imprimo ritmo y encadeno marchas sin parar. La respuesta del motor es excelente, tiene la suficiente potencia para alegrar al más exigente y la progresión necesaria para contentar al más cauto. Decido mirar la pantalla para ver en qué modo estoy conduciendo. El LCD marca Touring, ABS1 y DTC 3. Sigo con esto hasta que dejo las curvas y vuelvo a la autovía. El tráfico es 010 mayor y decido cambiar de modo. Con los botones verticales de la piña de mandos izquierda escojo el modo. Presiono el botón central para ratificarlo. ¡Glups!, aparece un mensaje en el cuadro que me dice que para que el cambio de modo sea efectivo he de soltar el gas y frenar levemente. Es cierto, ya he cambiado de modo. Ahora llevo el Urban con sólo 75 CV de potencia y los predeterminados ABS 2 y DTC 6. Pruebo aceleraciones varias, y para ir por el tráfico y en la ciudad es idóneo, ya que evita que te vuelvas una fiera destripadora sin que te quedes hecho una medusa, y si necesitas usar los frenos en caso de emergencia, el ABS y el nivel de tracción actúan rápidamente. Llego a la redacción, cambio el asiento por el de una silla y la carretera por una pantalla para escribir parte de estas líneas.

En el modo Urban, para ciudad, dispones de 75 CV, el ABS está en el modo 2 y el control de tracción en el 6, el más intrusivo de todos

Es media mañana, y sin necesidad de brebajes energéticos, necesito de nuevo mover el palmito. Dejo el ordenador y saco el mono y las botas de las maletas y las desmonto con tan sólo media vuelta de llave y un tirón, las guardo en un armario y vuelvo a encender el motor; la estética ha cambiado por completo. Sin las maletas, tengo ante mí casi una Hypermotard.

Como ya sé que voy a ir al destripe, cambio el modo a Sport, y me aparece predeterminado en la pantalla el ABS1 (menos intrusión en las frenadas) y DTC1. Si lo deseas, se pueden cambiar las opciones predeterminas y guardarlas en la memoria.

Esta vez, cierro la cremallera del mono, tiro de los guantes, presiono los dedos y cierro la visera. Salgo del garaje escuchando una subida de revoluciones más rápida del motor. Enfilo la salida de la ciudad y viajo lo más rápido posible hacia las curvas más cercanas. En la autopista alcanzo una velocidad indecible, y con gran celeridad. Este motor me encanta, va suave y empuja mucho. Las últimas 4.000 rpm son poderosas.

Me molesta la pantalla protectora, ya que es lo único que me recuerda el viaje matutino. Empieza el tramo y lo primero que me gusta mucho es la facilidad con que gira. Tiene un tacto de freno enérgico, pero voy con la confianza de llevar el ABS1 activado. Prosigo el curva a curva y tengo un margen efectivo de 5.000 rpm que me lleva a encontrar un ritmo rápido y sin excesos de potencia que no harían más que perturbarme. El límite de la aceleración se corta alrededor de las 10.500 rpm, donde el chivato de límite luminoso hace acto de presencia.

A pesar de que los modos de conducción vienen prefijados con unos ajustes de ABS y del control de tracción, el usuario puede regular estos parámetros a su gusto

Puedo abrir con la confianza que ofrece el DTC, pero al ritmo que ruedo no me hace falta, y voy rápido. Cuando estoy calentito, el caballete central empieza a rozar por el suelo y me sirve de referencia, ya que las inclinadas no están nada mal. El comportamiento de las suspensiones es más blando que en la Hypermotard y se aprovecha más el recorrido para leer mejor el asfalto; por tanto, es idóneo tanto para cuando vamos sin maletas como con ellas, ya que el ritmo deportivo sólo cambia si éstas están llenas. Si es así, notaremos el peso en los cambios de dirección y tendremos que adaptarnos porque serán más lentos.

La posición de conducción, gracias sobre todo a la mayor altura del manillar, cambia enormemente la comodidad de marcha con respecto a la Hypermotard; es decir, es menos obligada y no se pierde en absoluto deportividad. Es más, es la posición más asimilable para la mayoría de los conductores que no pisan el circuito.

Sigo con mi estado de deportista, doy la vuelta y dibujo las curvas de vuelta. Bajo un poco el ritmo, cambio de modo a touring, y relajadito vuelvo con una sonrisa bajo el casco hacia la oficina.

Quién soy ahora

Aparco con tristeza la Ducati y apago el motor, aunque no sin antes darle dos golpes de gas mientras escucho sus explosiones como un instrumento orquestal en un concierto, con los ojos cerrados e inspirando. Se acabó la diversión. Coloco de nuevo las maletas para que otro pueda decidir cómo utilizarla, con o sin maletas, para ciudad, carretera o para marcarse unas curvitas.

Soy ahora de nuevo un escribiente y analizo mi día. He viajado con todo el equipaje y equipamiento para ruta y destaco: que el motor es excelente, que la posición de conducción es idónea, que la manejabilidad oculta que llevo maletas, que la pantalla protectora no sirve de nada, que pese a tener mucha información sobre consumos, promedios y temperaturas, le falta un simple nivel de combustible, que el pasajero quedará encajado y, por tanto, que los viajes serán mejores conduciendo solo.

La capacidad de las maletas semirrígidas es de 50 l, y su montaje y desmontaje se realiza con una simple media vuelta de llave y una pequeña presión

He conducido por la ciudad con el mismo equipamiento y con el modo Urban, y destaco: que la moto es muy manejable, que las maletas entre el tráfico no molestan, que la electrónica me proporciona una gran seguridad tanto en las frenadas como en las aceleraciones en piso resbaladizo y que su posición de conducción favorece una buena visión en el tráfico.

También he curveado deportivamente sin las maletas, y con tan sólo un cambio de modo me he convertido en un depredador de kilómetros. Aquí destaco muchas cosas: la potencia del motor y la entrega es muy equilibrada en todos los sentidos; la frenada
es contundente y efectiva sin las intrusiones del ABS; es fácil de girar; la posición de conducción es poco obligada, y permite obtener un ritmo envidiado por muchas otras motos de mayor potencia y cilindrada.

En resumen, la Hyperstrada es una deportiva aprovechada para realizar kilómetros; con una sola moto soy un buen viajero, un efectivo urbanita y un poseso. Jekyll y Hyde no son suficientes, falta alguien para completar los usos de la Hyperstrada; ¿quizás seas tú?

CÓMO VA EN…
CIUDAD

Se mueve con gran soltura. La electrónica aumenta la confianza con el ABS y el DTC, y su poco peso, carrocería, ángulo de dirección y respuesta del motor la convierten en fácil, agradable y efectiva. Es recomendable usar el modo Urban. El caballete central es un gran aliado, pero el lateral es un suplicio.
CARRETERA
Con maletas o sin, es una joya gracias a la excelente respuesta del bicilíndrico y, sobre todo, a la posición poco exigente del conductor. Con maletas, los cambios de dirección se vuelven más lentos. Gira muy bien y tiene una potente frenada y gran estabilidad. Puede que el caballete central roce si se inclina mucho.
AUTOPISTA
El modo Touring es el más adecuado para realizar kilómetros. La posición de conducción es cómoda, pero no permite cambiar la distancia al manillar, ya que el cuerpo queda encajado en su única posición. La cúpula derivabrisas no ofrece buena protección.

Solo +

  • El motor Testastretta de 821 cc es lo mejor. En elmodo Sport, el más efectivo, se obtiene una aceleraciónnotable, control y un gran margen de revoluciones aprovechables
  • Me ha gustado mucho la respuesta del motor en su sentido más amplio, su sonido, su polivalencia, la estética, la potente frenada combinada con el ABS y la combinación electrónica entre DTC, ABS y los tres modos de entrega de potencia
  • El par de discos de freno de 320 mm están mordidos por pinzas radiales Brembo monoblock de 4 pistones con sistema ABS Bosch. Efectividad total
  • El asiento es muy cómodo, ancho y bajo, pero permite pocos movimientos longitudinales, especialmente si se conduce con pasajero
  • El cuadro de instrumentos es un auténtico ordenador, con múltiples variables entre informaciones deconsumo, modos de potencia, opciones de DTC y ABS etc., pero le falta un simple nivel de combustible”.

Solo –

  • La cúpula derivabrisas no consigue desviar el flujo de aire por encima del piloto
  • No me ha gustado mucho la posición del caballete lateral, la poca efectividad de la cúpula derivabrisas y la falta de un simple nivel de combustible pese al montón de datos referentes al consumo

 

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