… porque dos años y medio después de su aparición, y sin grandes revoluciones (ya es una moto revolucionaria de por sí), ha mejorado allí donde debía hacerlo, y la Evo es sin duda mejor que la anterior HM. Veamos qué ha cambiado exactamente.
Estéticamente apreciamos las nuevas tapas traseras en carbono, así como la nueva instrumentación totalmente digital que proviene de la Streetfighter, que es muy completa pero en la que echamos en falta un nivel de gasolina. Se mantienen los discutidos retrovisores plegables en los extremos del manillar, realmente poco prácticos, la horquilla invertida Marzocchi de 50 mm (ajustable) y el amortiguador trasero Sachs (Öhlins en la SP), así como los frenos Brembo con pinzas y bomba radiales, menos bruscas que las potentísimas monoblock de la SP.
Pero los mayores cambios son los que no están a la vista y atañen al motor Desmo de aire, en versión de 1.078 cc, que montan las Evo. Este propulsor es responsable de cinco de los siete kilos que pesan de menos las SP con respecto a las anteriores Hypermotard, reducción que se ha conseguido tanto por los nuevos cárteres fundidos al vacío, nuevos pistones, como por el nuevo volante de inercia y otros detalles. Las culatas vuelven a tener una sola bujía por cilindro (antes tenían dos), y con todo ello, además de un menor peso, se logran cinco caballos más, a menos rpm, pasando a tener la considerable cifra (para un bi refrigerado por aire y 2V por cilindro) de 95 CV a 7.500 vueltas (96,7 CV en nuestro banco) y un par de 10,6 kgm a 5.700 rpm, cifras prácticamente calcadas a las obtenidas en nuestro banco Tecner. El peso se queda en sólo 172 kg para la Evo S.
El chasis, cómo no, es el vistoso multitubular en acero Trellis pintado en rojo, mientras que el subchasis trasero –atornillado– luce un color plata/aluminio.
Vale, pero ¿y cómo va?
Compañera
Llevé un par de días la Ducati por ciudad, para ver qué tal se comporta como urbanita. El Desmo tiene mucha patada en medios, sin demasiados bajos, pero con una enérgica respuesta que es muy útil entre el tráfico. Sus problemas urbanos provienen de su limitado ángulo de giro, debido a su gruesa horquilla invertida, a una considerable altura del asiento, aunque se estreche en la unión con el depósito. Pero su principal hándicap son sus (¿odiosos?) retrovisores, que aparte de afear la bella estética cuando están abiertos, le proporcionan la anchura de un trailer. El embrague APTC se acciona con suavidad, a pesar de las cortas –y algo incómodas– manetas y de un recorrido más bien corto. El preciso cambio es bastante duro y, como en todas las Ducati, cuesta encontrar el punto muerto en parado, pero hay motos bastante peores en este aspecto. No es el vehículo ideal para ciudad, pero tampoco vas a acabar por pegarle fuego tras larga una jornada urbana. El viernes por la mañana, un taxi decidió cambiar de carril justo cuando lo estaba rebasando (¡hay que mirar antes, señores!). En un instante, con un golpe de gas y un giro de manillar y cadera, esquivé el peligro, no sin cierto sudor frío. Con otra moto, digamos una custom o incluso una RR, habría acabado volando por el aire.
Ni tampoco tras circular por autopista, aunque como en la ciudad, no es éste su ámbito predilecto. La Evo no vibra demasiado –sólo algo en las estriberas– y el asiento no es una piedra, aunque tampoco es tan confortable como el de una Multistrada, ni lo pretende. Eso sí, nada detendrá el aire, que llegará íntegramente a nuestro cuerpo, incluidas las piernas. Circular a velocidades legales es doblemente imperativo, pues. A 120 km/h no se va mal, y no soy capaz de ver la bella línea de la Ducati estropeada por alguna pantalla aftermarket. Sería como montar maletas en una 1198 (¡que lo he visto, lo juro!)… En el caso de la moto que nos ocupa, un pasajero no será mal recibido ni por asiento ni por estriberas, aunque no hay donde agarrarse bien (el alerón trasero no es lo ideal…).
A divertirse tocan
El recuerdo que tenía de la primera Hypermotard era de una moto con una pipa de dirección y un manillar muy bajos, lo que ocasionaba una posición de conducción un tanto extraña y al mismo tiempo, si bien permitía una agilidad extrema en carreteras reviradas, también es cierto que le otorgaba cierto nerviosismo en tramos más rápidos. El director de producto de Ducati, David James, confesó que escucharon a los usuarios de la HM anterior a la hora de crear las nuevas Evo. Fue la primera cosa agradable que sentí al montarme en la nueva HM, una posición más natural y confortable, y que trasmite una mayor sensación de control.
En curvas me pareció fenomenal, rápida pero precisa y controlable. Las suspensiones no están taradas excesivamente duras, incluso encontré el amortiguador trasero un pelín blando, pero la carretera por la que circulé era rápida y con buen asfalto; posiblemente, en otra más ratonera y con un firme más estropeado lo habría encontrado perfecto. Ya sabemos que la carretera no es un circuito, y a la hora de ajustar las suspensiones hay que buscar el difícil término medio. El amortiguador Sachs de la S no trabaja con la exquisita precisión de la SP, pero para carretera e incluso unas tandas en circuito, rinde perfectamente. La parte delantera me ha parecido más precisa y aplomada que antes, especialmente en las frenadas fuertes, donde el anterior modelo perdía precisión.
Los frenos Brembo de cuatro pistones en pinzas radiales funcionan muy bien. No tienen el mordiente inicial extremo de los monoblock que usan la SP y la Streetfighter, por ejemplo, para mí excesivos en carretera abierta, pero cuando aprietas la maneta, hay una reacción totalmente proporcional a la presión ejercida.
El motor es sencillamente excepcional en cuanto a respuesta, perfecto para carretera. En segunda y tercera tiene un empuje fenomenal, rabioso, que no tienen motores mucho más potentes. Podrás hacer cualquier tramo de curvas con tan sólo estas dos velocidades, con una rango de uso de unas 4.000 rpm, que es mucho. Es un motor que prefiere tirar desde pocas vueltas y usar el abundantísimo par para catapultar la moto hacia delante, que no ser llevado hasta la zona más alta del tacómetro a base de usar el cambio, porque aunque no desfallece hasta el corte de encendido en las últimas 1.500 vueltas, tampoco gana más potencia.
En curvas a alta velocidad no hay meneos y se ha ganado precisión delante. No tiene el pétreo aplomo de una Streetfighter, pero es mucho más fácil de meter en curva que la supernaked y requiere menos fuerza. Tampoco tiene la diabólica agilidad de una Duke III, pero es más versátil que ésta, más potente y confortable.
Evolución
La Evo es mejor moto que la Hypermotard anterior, eso está claro. Como dijo David James, se escuchó a usuarios y pilotos de las anteriores Hypermotard para pulir sus (pocos) defectos, y la verdad es que a esta versión 2010 cuesta encontrarle pegas, a no ser un precio que para una gran mayoría es elevado. Pero esto es una Ducati… ¿cuántos soñamos con un Ferrari?
Una Hypermotard para exigentes: la SP
Como hemos comentado antes, las Evo S y SP sustituyen a las estándar y S anteriores. Para aquellos más inconformistas o simplemente aquellos que usen su HM en circuito, existe una sofisticada versión SP, con todas las delicatesen que se pueden desear.
Externamente ya se pueden vislumbrar las diferencias entre la S y la SP. En primer lugar, las SP son bitono, ya sea en blanco o en rojo como colores básicos. También descubriremos unas ligerísimas llantas Marchesini forjadas, que montan unos muy deportivos Pirelli Diablo Supercorsa (Diablo Rosso en la S), y una altura superior a la de la S, debido al mayor recorrido de las suspensiones. La SP cuenta con una horquilla Marzocchi multiajustable con tratamiento DLC en las barras y un recorrido de 195 mm (165 mm en la S), con un magnífico amortiguador Öhlins de 141 mm, el mismo recorrido que el Sachs de la S. Con ello, la distancia entre ejes aumenta en 10 mm.
Los frenos usan las poderosas pinzas monoblock, capaces de parar al AVE. La profusión de elementos de carbono consigue reducir el peso en un kilo respecto a la S, con lo que queda en 171 kg para la SP. En la pequeña y ligera instrumentación existe de serie (opcional en la S) la toma de datos DDA y el manillar está sobreelevado en 20 mm.
Lo dicho, para inconformistas o exigentes. La Hypermotard vale 13.995 euros, 2.200 más que la S…
Solo +
-Excelentes recuperaciones
-Agilidad
-Calidad de acabados
-Estética conseguida
-Calidad de la parte ciclo
Solo-
-Asiento alto
-Falta nivel de gasolina
-Protección aerodinámica
-Precio
Como va en,…
Ciudad
Alta de asiento, no gira demasiado, el embrague tiene poco recorrido, con los retrovisores abiertos es anchísima… ¡Pero no veas lo que mola!
Carretera
Rapidísima en tramos retorcidos, ayudada además por un motor que tiene una pegada fenomenal en medios. En zonas rápidas es algo nerviosa.
Autopista
Bueno… Con un asiento estrecho y más bien duro y sin ninguna protección aerodinámica, la autopista, mejor poquito…
Multitubular Trellis en acero CrMo
| Ficha técnica |
|
| Tipo de motor |
2 cil. V90 4T aire/aceite DOHC 4V |
| Cilindrada |
1.078 cc |
| Diám. X carrera |
98 x 71,5 mm |
| Compresión |
11,3:1 |
| Potencia máx. |
96,7 CV a 7.500 rpm |
| Par máximo |
10,6 kgm a 5.760 rpm |
| Alimentación |
Inyección electrónica Siemens, 45 mm |
| Encendido |
Electrónico digital CDI |
| Arranque |
Motor eléctrico |
| Embrague |
Multidisco en seco con mando hidráulico |
| Cambio |
De 6 relaciones |
| Transmisión |
Por cadena sellada |
| Parte ciclo |
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| Tipo chasis |
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| Basculante |
Monobrazo en aluminio |
| Geometrías |
24°/N.d. |
| Susp. Delantera |
Horquilla invertida Marzocchi con barras 50/165 mm, multiajustable |
| Susp. Trasera |
Amortiguador Sachs multiajustable con sistema de bieletas, 141 mm |
| Freno delantero |
2 discos de 305 mm, pinzas Brembo de 4 pistones monoblock |
| Freno trasero |
1 disco de 245 mm, pinza Brembo de 2 pist. |
| Neumáticos |
120/70-17 y 180/55-17 |
| Banco de potencia |
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| Potencia declarada |
95 CV a 7.500 rpm |
| Potencia en rueda |
90 CV a 7.516 rpm |
| Potencia motor |
97 CV a 7.516 rpm |
| Par declarado |
10,6 kgm a 5.760 rpm |
| Par motor |
10,6 kgm a 5.761 rpm |
| Pesos y dimensiones |
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| Peso declarado |
172 kg |
| Peso real seco |
185 kg |
| Reparto de pesos |
46/54% |
| Relación peso potencia |
2,21 kg/CV |
| Largo x alto x ancho |
2.123 (2.130) x 1.155 (1.185) x N.d. |
| Distancia entre ejes |
1.455 mm |
| Altura asiento |
845 mm |
| Cap. Depósito |
12,4 l |
| Consumo medio |
6,2 l/100km |
| Autonomía |
200 km |
| Guía del comprador |
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| Precio |
11.795 euros |
| Garantía |
2 años |
| Importador |
Desmotrón, S.L. |
| Tel. |
96 153 93 32 |