Ducati Hypermotard 1100 EVO SP: Hyperlativa
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Ducati Hypermotard 1100 EVO SP: Hyperlativa

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Esta reflexión y mínimo estudio gramatical es un ejercicio necesario para entender esta moto. Si analizamos estos prefijos recientemente utilizados también por otras marcas, super, mega, y nuestro hyper, simplemente sirven para definir el carácter deportivo fuera de lo común de una especie singular y su radical manera de conducirlas.

Para darle más bombo a nuestra protagonista le añadimos las siglas EVO y, por si fuera poco, SP. La verdad es que, situado ante la moto, toda denominación y baile de letras es poco, porque la imagen que refleja es espectacular. Ahora me toca a mí verificar si tanta denominación y sigla es cierta y, para ello, sólo hay una manera de demostrarlo: dándole al puño del gas.

Repasemos antes su equipamiento, que promete ser, a simple vista, excepcional: estamos en presencia de un conjunto derivado del estilo supermotard con la base central de una deportiva clásica. La parte ciclo y la escueta y afilada carrocería son modernas y agresivas, con carácter, mientras que el conjunto formado por el chasis y el motor forman parte de los cánones clásicos de la larga historia deportiva de Ducati.

Este contraste es la mezcla perfecta para el conductor que quiere combinar la conducción sportfun con el uso diario.

Rozando la competición
Lo que distingue a la EVO SP de su hermana básica -la EVO a secas- no sólo es la deportiva decoración réplica Ducati Corse, sino sus suspensiones de mayor recorrido y calidad, y su equipo de frenada.

La horquilla Marzocchi de 195 mm con tratamiento antifricción DLC junto al amortiguador Öhlins de doble depósito marcan la diferencia. Si le añadimos las llantas forjadas Marchesini de 17 pulgadas, con los Pirelli Diablo Supercorsa SP y los discos de 305 mm con pinzas de anclaje radial de cuatro pistones Brembo Monoblock, obtenemos una montura que te prepara para lo mejor.

Cabe mencionar los elevadores del manillar de 20 mm que proporcionan una conducción menos obligada, aunque después veremos que quizás sería mejor bajarlo para encontrar algo más de apoyo delantero en conducción radical.

Los guardabarros, protectores de barras, tapas laterales de la distribución y colín son de carbono, y junto a las tapas y cárteres de magnesio del motor descienden el peso total en seco a los 179 kg reales.

La posición de conducción es claramente plana. Ángulo de codos de unos 90º, espalda casi perpendicular al asiento -de gran longitud-, rodillas a unos 70º y pies elevados sobre las estriberas, que cuentan con goma y con una protección de teflón para evitar dañarlas al rozar por el suelo en circuito.

Para mi gusto y morfología, os diré que es aconsejable cambiar la posición original de ambas manetas, ya que están situadas de origen algo altas. Si os decidís a hacerlo, os encontraréis con que no se puede modificar su posición a causa de un diminuto pivote del manillar que lo impide. La solución es desplazar la brida de sujeción hacia el interior dejando libre el pivote, o simplemente a golpe de lima. Agradeceréis el cambio.

El final de la historia
No, amigos, aún no he terminado, esto sólo acaba de empezar. Me refería al motor que arrastra al conjunto EVO SP. La configuración básica de estos propulsores se mantiene desde hace muchos años, si bien siguen en constante evolución y de una variante a otra cada vez comparten menos piezas. Pero como quiera que todavía es un bicilíndrico aire/aceite de cuatro válvulas, os diremos que un conjunto con siglas SP merece ¡ya! un motor de ocho válvulas, cambio que sí se ha hecho al crear la nueva Multistrada. Un modelo que, por cierto, ahora no dan abasto a venderlas. Es verdad que la evolución de estos propulsores es suficiente, que ha ganado revoluciones, que minimiza el peso con el magnesio, que los cárteres son de fundición Vacural, que los nuevos pistones aumentan la compresión de 10,7:1 a 11,3:1, que las nuevas levas aportan un perfil más alto y los puertos han sido rediseñados. También es cierto que la entrega es más eficiente en altos cortando a las 8.500 rpm y que usa una sola bujía en cada cilindro, pero este motor no está a la altura del equipamiento ciclo, que podría aguantar más potencia sin problemas. Pese a esto, hay otros argumentos a favor relacionados con su rendimiento; el airbox sobredimensionado, una ECU Siemens más rápida, un refrigerador de aceite más eficiente y dos sondas lambda en el sistema de escape elevado, y todo para alcanzar una potencia máxima verificada de 94,8 CV a 7.617 rpm y un ahorro en peso de 5,2 kilos respecto de su predecesor.

Sin embargo, para darle una oportunidad y equiparlo a su estupenda ciclística, tenemos la suerte (quizás casi la obligación) de paliar la falta de alegría, montando como accesorio el escape de salida única lateral construido por Termignoni, que cambia notablemente la entrega de potencia, deja que el motor alcance más giros, suena espectacular y reduce más su peso general. Además me atrevo a decir, sin ninguna duda, que con él se gana bastante en estética. La lástima es que en mi unidad de pruebas no lo tenga montado…

Al ataque
“¿Estáis listos chicos?
¡Sí, capitán, estamos listos!
¡No os escucho!
¡Sí, Capitán, estamos listos!
Uuuuuuuuuuuuu…
Vive en una piña debajo del mar…”. Perdón, me refería a que la moto ya ha llegado a Ducati BCN, el concesionario donde acaban de ponerla en solfa. Una vez terminado el vistazo obligado, veo el mundo desde donde soy más feliz, desde el asiento y frente al manillar de una moto. Puedo ver el compacto cuadro de instrumentos totalmente digital, el mismo que monta la Streetfighter que, gracias al sistema DDA, permite bajarse mediante un puerto USB la información almacenada durante la acción. Busco en las diminutas piñas de mandos el escondido botón de arranque y, cuando lo presiono, estalla el característico sonido de las explosiones típicas de Ducati.

¿Estáis listos para saber cómo va? Hace meses que no subo en moto, pero tardo sólo 200 m en volver a ser humano (hasta ahora era un dibujo animado). Pongo rumbo al circuito donde probaremos a fondo la Hypermotard, mientras cubro el trámite de salir por la ciudad y realizar un tramo de autopista, donde aprovecho para empezar a acoplarme a la moto: me reasiento de manera natural para encontrar mi punto karma sobre el conjunto y me dejo llevar hasta que encuentro una posición neutra, donde el aire que dirige el cupulín fluye por encima del casco y los laterales del cuello sin contrarrestar fuerza alguna. La velocidad idónea para conservar este equilibrio aerodinámico no tiene que sobrepasar mucho el límite legal para este tipo de vías. Si lo excedemos tendremos que luchar contra enemigos invencibles (dígase fuerza policial o vendaval).

Sorprendentemente, incluso cerca de su velocidad punta, la moto se mantiene estable, siempre y cuando el radio de curva no se cierre demasiado, ya que a ritmos muy altos se moverá como una serpiente marina, algo de lo que sufren todas las motos de este tipo. Por cierto, no despliego los discutibles retrovisores por si acaso.

Cambio de escenario
Llego a la pista de la comarca de la Selva (agradecemos la amabilidad de Edu Blanch para con Solo Moto, que nos cede la instalación siempre que la necesitamos). Sin más preámbulos, me preparo para rodar a fondo y buscar los límites de nuestra protagonista.

Tras unas vueltas de reconocimiento del trazado y encontrar las trazadas limpias, empiezo a exprimir el motor a la vez que voy tirando bruscamente la moto sobre las curvas para buscar más temperatura y mayor apoyo delantero. El hecho es que yo peso poco, así que, si giro con demasiada suavidad y finura, el tren delantero no pisa con la presión necesaria y no da la confianza óptima. Si por el contrario fuerzo la maniobra de frenada, encuentro más grip, un paso de curva más confiado y una línea de aceleración más directa. Recordad lo que he comentado antes de sacar las alturas del manillar y ganar un poco más de peso frontal. Si lo cambiamos ayudará a tener más apoyo.

Siguiendo con mis vueltas, me concentro en el rendimiento mecánico. El motor se declara algo vago por debajo de la 4.000 rpm, tramo que para el día a día es tremendamente suave y aprovechable. Pero estamos en circuito, así que buscamos la banda más enérgica: desde las 4.500 hasta la 7.500, llegando al corte sobre las 8.500. En esta óptima franja es donde podemos jugar con su elasticidad y aprovechar la correcta respuesta. Mientras giro, no deja de pasar por mi cabeza cómo podría ser la conducción con más energía y nervio; es decir, con el kit de escape o con un propulsor de ocho válvulas.

Buscando los apoyos es cuando agradezco la potencia de frenada, que es de lo más destacable junto al carácter de las suspensiones. El tacto es muy preciso y la potencia inacabable, hecho imprescindible para la conducción de este tipo de motos tipo supermotard.

La horquilla y el amortiguador trabajan con buena armonía, estabilizando notablemente la moto en las frenadas potentes y en la salida de las curvas con deliberada anticipación en su aceleración, ya que es bastante suave. Los cambios de dirección son considerablemente rápidos y siempre se mantiene aplomada y estable, incluso levantándola de lado a lado a lo bestia, algo a lo que ayudan sus ligerísimas llantas forjadas.

Hyperclaro
Después de darme bastantes vueltas me queda todo mucho más claro. Esta moto, aunque esté más equipada que la EVO, aunque tenga más altura y recorrido de suspensión y su apariencia de carreras pueda intimidar, sigue siendo una moto domable que puede combinar perfectamente la conducción en circuito con el uso diario. No es una moto radical más que en apariencia y maniobras, ya que la respuesta del motor permite usarla igual de bien entre coches, en curvas de carreteras de todo tipo o en pistas. Lo que realmente ganamos con la SP frente a las demás es una decoración más racing, menor peso y un comportamiento más agresivo y efectivo si así lo decidimos.

El precio de esta moto está en 14.225 euros, algo elevado si esperamos la potencia soñada, pero menos descabellado si admiramos su apariencia exclusiva y su equipamiento superdeportivo. Estoy deseando volver a probarla con el escape Termignoni o, por qué no, con el motor de la Multistrada.

Hasta la próxima, amigos.

Solo +
Estética imponente
Equipamiento
Suspensiones
Frenada
Solo –
Posición de manetas
Potencia final del motor
Altura del asiento

Así va en…
Ciudad
Se desenvuelve con agilidad y manejabilidad y es relativamente cómoda. El carácter del motor, por su suavidad en bajos, ayuda a practicar una conducción correcta. En parado toco de puntillas al suelo, así que decido apoyarme sobre un solo pie. El ángulo de dirección es suficiente para maniobrar en espacios cortos. Ojo con los retrovisores…
Carretera
Es una moto ideal para disfrutar de todos los trazados revirados de baja y media velocidad, donde es una bomba. En curvas de muy alta velocidad tiende a flanear algo, fruto de su extrema agilidad. Se agradece la potencia de frenada y el aplomo general. Cuanto más la obligamos, mejor responde.
Autopista
Si la autopista es recta podremos alcanzar una punta de velocidad nada despreciable con una gran estabilidad adoptando una posición medio agachada. Si la autopista curvea la moto serpenteará. Alrededor de los 120 se adopta una posición nada forzada, muy neutra, y sorprendentemente el viento frontal no nos molestará demasiado. Autonomía justa, eso sí.

Ficha técnica Ducati HM 1100 EVO SP

Motor

Tipo de motor

2 cil. V90 4T Aire/aceite DOHC 4 V

Cilindrada

1.078 cc

Diám. X carrera

98 x 71,5 mm

Compresión

11,3:1

Potencia máx.

95 CV a 7.500 rpm

Par máximo

10,5 kgm a 5.750 rpm

Alimentación

Inyección electrónica Siemens, 45 mm

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco en seco con mando hidráulico

Cambio

De 6 relaciones

Transmisión

Por cadena sellada

Parte ciclo

Tipo chasis

Multitubular Trellis en acero Cr-Mo

Basculante

Monobrazo en aluminio

Geometrías

24º/N.d. mm

Susp. Delantera

Horquilla invertida Marzocchi con barras 50/195 mm y tratamiento DLC, multiajustable

Susp. Trasera

Amortiguador Öhlins multiajustable con sistema de bieletas, 156 mm

Freno delantero

2 discos de 305 mm, pinzas Brembo Monoblock de 4 pistones

Freno trasero

1 disco de 245 mm, pinza Brembo 2 pistones

Neumáticos

120/70-17 y 180/55-17

Banco de potencia

Potencia declarada

95 CV a 7.500 rpm

Potencia en rueda

89 CV a 7.617 rpm

Potencia motor

95 CV a 7.617 rpm

Par declarado

10,5 kgm a 5.750 rpm

Par motor

10,0 kgm a 5.977 rpm

Pesos y dimensiones

Peso declarado

171 kg

Peso real seco

179 kg

Reparto de pesos

47/53%

Relación peso potencia

1,89 kg/CV

Largo x alto x ancho

2.130 x 1.185 x N.d. mm

Distancia entre ejes

1.465 mm

Altura asiento

875 mm

Cap. Depósito

12,4 l

Consumo medio

6,7 l/100 km

Autonomía

185 km

Guía del comprador

Precio

14.225 euros

Garantía

2 años

Importador

Desmotrón, S.L.

Tel.

96 153 93 32

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