Ducati Diavel: Del infierno a Bolonia
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Ducati Diavel: Del infierno a Bolonia

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Un pacto que debería ser algo así como: “Yo te digo dónde debemos ir, y tú me llevas lo más rápido posible, atemorizando a todo aquel que se cruce en nuestro camino, porque no se creerán que un conjunto de este tipo pueda rodar así de rápido, seguro, y fácil”. Vale, quizá como literatura suene muy exagerado, pero es que hablamos de una moto que te hace soñar cosas raras, porque la experiencia te dice una cosa antes de probarla, pero las sensaciones que nos llevamos los invitados a la presentación de la nueva criatura boloñesa tras bajar de ella nos hacen pensar en algo así. Una moto que en parado te intimida, que en cuanto te acercas y te sientas te acoge en sus mandos hasta poseerte y que, una vez te has fusionado con ella, lo que ocurre tras apenas unos metros de marcha te deja con la sensación de que todo discurre plácidamente y con facilidad, mientras trazas curvas de todo tipo a un ritmo que muy pocas motos pueden seguir en las mismas condiciones. ¿Dónde está el secreto?

Los responsables de su diseño nos insistieron en que intenta tomar lo mejor de las muscle, de las naked deportivas y de las RR. Cuando la contemplas destaca sobre todo lo demás su gran longitud, su reducida altura y su enorme neumático trasero, así que piensas: “Vale, con una cierta deportividad, pero esto tiene que ser una muscle bike al fin y al cabo”. Error…

Autoconfianza
Os vamos a contar un pequeño secreto: la mayoría de las presentaciones de motos nuevas suelen comenzar con una más o menos extensa descripción técnica del modelo, tras la que los responsables de marketing te bombardean con vídeos promocionales, charlas o cualquier otra estrategia que resalte las bondades del modelo. Tras ello, el discurso, bien sea en general o bien en petit comité, se centra en indicarte cómo va el modelo, así que de algún modo te intentan sugestionar, te indican cuáles son las virtudes de la criatura. El caso es que esta vez no hubo necesidad. Entre los miembros del staff de Ducati apreciamos dos reacciones diferentes: unos estaban orgullosos y se mostraban satisfechos, pero sin decir demasiado sobre el comportamiento del modelo que íbamos a descubrir a la mañana siguiente; otros, los más, te hablaban con sonrisa pícara sobre la Diavel, pero sin insistir en nada que no fuese un “mañana la pruebas y me dices qué te ha parecido, que estoy seguro de que te va a gustar”. Raro: ¿no quieren dejarnos claro qué y cómo va la Diavel? Exactamente; porque todos los asistentes a la presentación teníamos una idea preconcebida de qué era la moto, la que nos decía la lógica, y todos nos habíamos equivocado. Estaban tan seguros de que íbamos a claudicar ante la criatura, que preferían que nosotros nos sintiésemos desconcertados al probarla.

Antes de eso, rápido repaso a los elementos que la componen: como ya os hemos explicado la mayoría de los detalles técnicos de la Diavel, os la describiremos muy someramente para poder centrarnos en lo sorprendente: su comportamiento. Se trata, cómo no, de una moto construida alrededor de un chasis multitubular en acero, que dispone, como las Monster o Multistrada, de una porción inferior de aluminio a la que se anclan los estribos y el basculante. El subchasis también es de aluminio de fundición, y todo ello rodea un corazón heredado de las MTS y las 1.198, un Testrastretta 11º que aquí ofrece nada menos que 162 CV de potencia máxima, a 9.500 rpm, y un par máximo de 13 kgm a 8.000. Vamos, que los datos no son precisamente los de una custom tranquila… Como la MTS, dispone de tres modelos de potencia a escoger: Urban (con 100 CV y una suave entrega a bajo y medio régimen), Touring (162 pero con unos medios sin brusquedades ) o Sport (los mismos 162, pero con un carácter más peleón y una rápida subida de régimen). En cada uno de los programas se incluye asimismo un nivel de intrusión del control de tracción, de impecable funcionamiento, personalizable. Milagros de la electrónica.

Ciclo… ¡de carreras!
Delante encontramos una horquilla Marzocchi multiajustable con barras de 50 mm de diámetro y 120 de recorrido, digna de una deportiva, pero dispuesta con un ángulo de dirección muy abierto y con un generoso lanzamiento: 28º y 130 mm. Eso, junto a la distancia entre ejes, de nada menos que 1.590 mm, hace pensar en una maniobrabilidad reducida. Tema frenos: las pinzas Brembo monobloque muerden discos de 320 mm, son accionados por una bomba radial. Equipamiento de SBK… pero con ABS desconectable muy deportivo, desarrollado por Bosch. La rueda no nos llama la atención especialmente: un Pirelli Diablo Rosso II, en medida 120/70 x 17; lo habitual en una deportiva, vamos. Dos consideraciones: si hemos escogido la Diavel Carbon, la llanta será una Marchesini forjada y las barras de la horquilla tendrán un tratamiento antifricción DLC en su superficie, de modo que mostrarán un vistoso color negro.

Vamos hacia atrás: el ya clásico basculante monobrazo de aluminio crece de tamaño; aquí tiene nada menos que 635 mm de longitud, y describe un arco suficiente para asir una llanta de… ¡8 pulgadas de garganta! Lo necesario para instalar un enorme y, como veremos más tarde, sorprendentemente deportivo 240/45 x 17. La suspensión consta de un amortiguador Sachs que se dispone prácticamente horizontal, multiajustable y anclado a un sistema de bieletas, y que cuenta con un pomo remoto de regulación de precarga; algo importante, dado que la Diavel está pensada para ser utilizada también con pasajero.

Si seguimos hacia el centro de la moto, vemos que el asiento, de generoso espumado, queda a tan sólo 770 mm del suelo. Los estribos están 23 cm más bajos que los de una Monster y 116 mm más adelantados, mientras que el manillar, ancho y muy cómodo, se coloca 100 mm más alto y 140 más atrás respecto del mismo modelo. Eso nos deja en una posición relajada, pero ni mucho menos al estilo cruiser, como pudiera ser fácil imaginar.

Quienes piensen que con esas dimensiones se trata de una de esas motos destinadas a acelerar en línea recta, y que con semejante zapato detrás se aguantará de pie sola, se equivocan por completo. Normalmente las muscle bike de generosa potencia (léase la familia de las V-Rod, las Rocket o la V-Max) tienen también un peso elevado y un dinamismo en curva que deja mucho que desear. Aquí encontramos otra cosa: la Diavel pesa unos 100 kg menos, tiene una potencia entre uno y otro modelo y sus genes derivan de modelos que ganan carreras.

¡A probarla!
Venga, basta de charla, queremos ver cómo funciona. Nos sentamos en ella, nos sentimos cómodos y nos alegra ver que, tras quitar el caballete con facilidad, se nota muy ligera en parado. Tras accionar el pulsador de contacto, en la piña derecha (la llave es de tipo remoto y sirve únicamente para abrir el depósito y el asiento, como en las Multistrada), vemos un display similar al de la Streetfighter en el manillar y una segunda pantalla ubicada en la boca del depósito, una TFT de color (bonito detalle) destinada a mostrar los datos del ordenador de consumo y los parciales, así como de los modos de conducción escogidos. Arrancamos, cogemos embrague, salimos esperando encontrar la típica dirección pesada a baja velocidad de las motos low&long, y… nada. En esos primeros metros, y especialmente al llegar a las rotondas y los semáforos, se comporta como una naked cualesquiera, con un mínimo cabeceo de manillar hacia el interior de los giros a menos de 30 km/h. ¿Pero esto no era una cruiser?

A falta de gasolina, los 207 kg declarados de la Carbon que llevamos deben ser ciertos, porque en las paradas la moto se puede aguantar sin las manos en el manillar y sin necesidad de frenar. Salimos hacia un tramo despejado de la autovía que lleva de Marbella a Estepona, y vemos que el motor responde con finura desde abajo, con muy pocas vibraciones y con la contundencia habitual de los Testrastretta. En las curvas rápidas se comporta como un tranvía, con esa solidez que sólo las motos de tanta batalla pueden dar; pero a la hora de cambiar de carril no ofrece demasiada resistencia, así que las sensaciones son buenas. Pero lo que estamos deseando de verdad es coger la carretera que nos tiene que llevar a Ronda, un bellísimo tramo de buen asfalto y curvas de media-alta velocidad que conocemos bien de anteriores presentaciones. Si la Diavel va aceptablemente bien allí, lo consideraríamos un éxito…

Grata sorpresa
Nos metemos en faena siguiendo en grupo a Stefano, uno de los pilotos de desarrollo de modelos de producción de Ducati, quien lleva con finura una Multistrada. Subimos el ritmo poco a poco, de modo que no nos damos cuenta, pero estamos acelerando y frenando entre curvas como lo haríamos con la Multi… e inclinando hasta que rozan las botas, que las vamos escondiendo instintivamente; y después son los avisadores de los estribos los que rascan por el suelo. ¿Qué está pasando? ¿Será el típico efecto de estriberas ultrabajas de las cruiser y similares? No, los ángulos de inclinación son de conducción deportiva… A sus mandos puede que no te des cuenta, pero en cuanto ves al guía con su MTS o, mejor aún, a cualquiera de los otros probadores que nos acompañan, te preguntas: ¿así vamos…? Pues bien, lo mejor de todo es que lo hacemos con total seguridad, y sin esfuerzo añadido respecto de una naked de las deportivas de verdad. El desarrollo del enorme Pirelli trasero, único 240 en llanta 17 del mercado, ha conseguido que su perfil apoye acompañando al delantero sin que se noten saltos en las transiciones. No hay un solo momento en la fase inclinar-levantar o viceversa en el que se note algo extraño. Mientras tanto, delante tienes la frenada de una SBK, pero mucho más aprovechable debido a que el tren delantero recibe muy poca carga extra en las retenciones; con el lanzamiento de la horquilla apenas notamos que el morro se hunde al tirar fuerte de maneta. Y detrás tampoco hay un hundimiento notable a la hora de acelerar, incluso en marchas cortas. Está claro que una menor sensación de transferencia de pesos de un tren a otro te hace pilotar con mayor fluidez, y si se puede combinar eso con una gran agilidad, algo que hasta ahora no habíamos visto en ninguna otra moto con horquilla telescópica y amplia batalla, la seguridad que se recibe a cambio es enorme. El embrague antirrebote también nos ayuda, pero… ¿eso no era un elemento destinado a las deportivas radicales?

Por el camino, el grupo ha fagocitado una RR de 600 cc en una carretera que podemos considerar la mejor para esa montura, y hasta la parada para comer no dejo de pensar qué le habrá pasado por la cabeza a aquel chico que ha visto cómo un grupo de ¿custom?, ¿naked enormes?, ¿ovnis?… le han alcanzado y adelantado como si fuese marcha atrás, pero sin maniobras imprudentes ni estridencias, simplemente con una conducción fluida y fácil, muy fácil. Está claro, los semimanillares, mejor en los circuitos.

Mal asfalto
Si por la mañana nos hemos sorprendido, por la tarde algunos de nosotros vamos con Beppo, otro de los test-riders de Ducati, a un puerto de asfalto (estrecho e infame por estar en obras) con curvas cerradísimas hasta subir a cerca de 1.000 metros desde Estepona. Aquí ya quedo perplejo, no puedo salir de mi asombro al ver que estamos yendo como si llevásemos una máquina extremadamente ágil, y ni al acelerar a fondo en segunda (el puño de gas es de recorrido corto…) sobre asfalto sucio o inclinados tenemos el menor problema. Hemos optado por el modo Touring, con una entrega algo menos brusca que en Sport y con un control de tracción DTC que entra algo antes, y todo en orden… No estiramos hasta ver destellear el testigo de sobrerrégimen, sobre las 9.500 de marcador, simplemente porque el empuje en medios hace más eficaz trabajar de 4.500 a 7.500-8.000. El cambio es rápido y con poco salto entre marchas, y la conexión entre puño y rueda, que antes de llegar a las mariposas pasa por el sistema ride by wire, es perfecta. Aquí las suspensiones las encontramos firmes, casi pétreas, a la hora de pasar baches que incomodarían a una trail, pero no permiten nunca descomponer la estabilidad. Y para cambiar la moto de un lado a otro apenas tenemos que mover brazos y hombros, sin necesidad de desplazar el trasero y las piernas. Cuesta creerlo, pero funciona, pese a lo que nos diga la razón a priori.

Uno de los secretos, además de todo el know-how deportivo que tiene la marca, es el de construir un aparato con estética de muscle que en realidad no lo es. Para dar volumen a su mitad frontal se han dispuesto dos radiadores laterales y dos grandes bocas de aire que discurren paralelamente al largo depósito. El asiento y sus mandos te acogen, de modo que te sientes dentro de un misil y no encima de algo que parece que se te pueda escapar de las manos, sensación que dan a veces las que pensábamos que serían sus rivales y de las que ahora sabemos que no, que son motos pensadas para acelerar como dragsters, mientras que la inclasificable Diavel también lo es, pero funciona igual de bien en la ciudad o en tu carretera favorita, conduciendo tranquilamente en modo Urban o agresivamente con el Sport. Y con detalles como el de las estriberas y asideros escamoteables, y un generoso asiento, el modo Touring permitirá desplazarse a dúo con un correcto confort para ambos.

Perplejidad
Llega el momento de volver al hotel, donde el staff de Ducati nos espera con una sonrisa de oreja a oreja. Antes de hablar con ellos volvemos a echar un vistazo a su peculiar asiento, corto y con dos vistosas tiras de led para posición e intermitentes, al soporte de matrícula flotante o a su musculosa mitad delantera. Empiezo a creer que la moto sobre la que circulaba hace unos instantes no era la misma, que sobre la marcha se ha transformado en otra mucho más ágil y deportiva, y que al parar el motor todo ha vuelto a su sitio. Nos preguntan un “qué te ha parecido” con una cierta soberbia, puesto que ya lo saben. Tienen claro lo que vamos a contestar todos y cada uno de los probadores. Al parecer se lo ha chivado el diablo que da nombre a esta criatura y que la transforma cuando la conduces, así que no cabe intentar contener la emoción o moderar el discurso. Saben que piensas que tienen una de las mejores motos que hayan construido jamás, que presume de ello gracias a la calidad de sus acabados o al intervalo entre revisiones de 24.000 km, y que es la que más te ha sorprendido de cuantas te han dejado probar. ¿Que cómo la clasificamos? No es una cruiser, no es una naked, no es una deportiva… sólo sé que es una Ducati, con toda la deportividad que se le supone, y que pertenece a una categoría nueva. Que nos vuelvan a explicar cómo lo han logrado, porque he regresado de la prueba sin acabar de creerme cuánto me ha gustado…

Ficha técnica

Motor

Tipo de motor

2 cil., V a 90º, 4T, LC, Desmo, DOHC, 8 V

Cilindrada

1.198,4 cc

Diám. X carrera

106 x 67,9 mm x 2

Compresión

11,5:1

Potencia máx.

162 CV a 9.500 rpm

Par máximo

13 kgm a 8.000 rpm

Alimentación

Iny. electrónica Mitsubishi con cuerpos elípticos Mikuni y sistema ride by wire, tres modos de potencia programables

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco en baño de aceite con servo y sistema antirrebote, accionamiento hidráulico

Cambio

De 6 relaciones

Transmisión

Por cadena sellada

Parte ciclo

Tipo chasis

Multitubular de tipo Trellis en acero al CrMo, subchasis de aluminio

Basculante

Monobrazo en fundición de aluminio

Geometrías

28º y 130 mm

Susp. Delantera

Horquilla invertida Marzocchi con barras de 50/120 mm, multiajustable (Carbon: barras con tratamiento DLC)

Susp. Trasera

Amortiguador Sachs 120 mm multiajustable con pomo remoto para precarga, sistema progresivo de bieletas

Freno delantero

2 discos de 320 x 4,5 mm, pinzas radiales Brembo monobloque de 4 pistones, ABS Bosch desconectable

Freno trasero

1 disco de 265 x 6 mm, pinza Brembo 2 pistones

Neumáticos

Pirelli Diablo Rosso II 120/70 x 17 y 240/45 x 17

Pesos y dimensiones

Peso declarado

210 kg (Carbon: 207 kg)

Largo x alto x ancho

N.d.

Distancia entre ejes

1.590 mm

Altura asiento

770 mm (opcional: 750 ó 790 mm)

Cap. Depósito

17 l

Guía del comprador

Precio

16.995 euros (Carbon: 19.995 euros)

Garantía

2 años

Importador

Desmotrón, S.L.

Tel.

96 153 93 32

 

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