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Ducati 999, el patito feo que nadie quiso

Tras el lanzamiento de la fabulosa Ducati 916 en 1994, diseñada por Massimo Tamburini, pensar en el relevo de una moto tan brillante fue ciertamente duro para la firma, lanzando un diseño muy valiente con la Ducati 999.

El segmento más importante en la historia de la marca de Borgo Panigale siempre ha sido el de las superdeportivas, saga Monster aparte, la que refleja el espíritu de la firma.

Y es que las superbikes italianas siempre han sido la punta de lanza, el buque insignia de la firma de Bolonia, no en vano siempre están volcados al máximo en la competición.

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Desde la primera 750 SS, pasando por la 900 Mike Hailwood Replica, y acabando con el nacimiento de una nueva era con la Ducati 916, las motos deportivas de Bolonia deben representar lo mejor de la marca, la quintaesencia de su existencia.

Foto de la DUCATI 999
La estética de la Ducati 999 fu muy discutida…

Por ello tras el nacimiento de la 916 pensar en un relevo fue un atrevido paso que tuvo que afrontar en su momento, hace ahora 20 años, el diseñador sudafricano Pierre Terblanche, el padre de la Multistrada -curiosamente la Multistrada se vio meses antes de que saliese a la luz esta 999.

La Ducati 999 fue diseñada por Pierre Terblanche y fue un auténtico reto

La sucesora de la saga 916/996/998 fue la Ducati 999 que se desvelaría en julio de 2002 envuelta en polémica por su diseño y su cambio de tercio y que, a la postre, nunca fue una moto querida.

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Ni su carenado, fruto de estudios en túneles de viento, la nueva disposición apilada de sus ópticas elipsoidales, sus enormes branquias de entrada de aire laterales ni su gran silencioso final de escape, con salida por el colín, fueron suficiente atractivo.

Imagen técnica de la Ducati 999
El chasis multitubular Trellis o el motor bicilíndrico en L 90º, las señas de identidad de Ducati, se mantuvieron.

Eso sí, conservó el preciado chasis multitubular estilo Trellis, en el que se podía variar el ángulo de pipa de dirección desde los 23,5 hasta los 24,5 grados, y su avance entre 91 y 97 mm. El carenado era mucho más amplio y alto que en la saga 916 y los intermitentes dejaron de ser de bigote y se incorporaron a los retrovisores.

El colín, pequeño y respingón, no era más que una tapadera del enorme y único silencioso de escape -que por vez primera incorporaba un catalizador por la norma Euro2- situado justo por encima del grupo óptico posterior.

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No faltaba el doble disco de freno delantero de Brembo, la horquilla invertida -Showa o bien Öhlins según versiones-, y un depósito de combustible estrecho y alargado, realmente muy diferente a cualquier otra Ducati.

En su historia logró tres títulos mundiales de SBK

Y para mejorar la ergonomía las manetas de freno y embrague, las estriberas y los pedales de freno y cambio eran ajustables, y también se podía variar la distancia del asiento al depósito en 20 mm en la versión monoplaza.

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Pero uno de los cambios más notables en su diseño fue el nuevo basculante asimétrico de doble brazo, realizado en fundición de aluminio, de 4,9 kilos, que sustituyó al bello monobrazo de la saga 916.

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Imagen del motor Ducati Testastretta
El motor bicilíndrico en V90º llegó a entregar 146 CV en su versión R.

En la 999 se estrenó también una curiosa instrumentación apilada mixta analógica digital, la llave codificada antirrobo, la inyección electrónica de Magneti Marelli y la instalación eléctrica con sistema CAN (Controller Area Network), que aligeró la instalación eléctrica en más de 4,5 kilos.

En la marca hicieron también hincapié en el diseño del conjunto de la doble óptica elipsoidal apilada y de la araña que las soportaba, construida en fundición de aluminio. Ciertamente era una pieza de ingeniería que aunaba practicidad, diseño, tecnología y propiciaba un importante ahorro de peso.

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Otra curiosidad es que fue la primera en disponer, de serie, un cronómetro activable desde el botón de arranque, o desde un sensor infrarrojo externo opcional; de cada vuelta al circuito guardaba el tiempo, el régimen del motor y la velocidad máxima.

Se vendió en versión estándar y las más sofisticadas 999 S y 999 R

En cuanto al motor bicilíndrico V90º Testastretta -4T, LC, 8V, Desmo, IE- se mantuvo sin cambios salvo algunos detalles, como las bobinas integradas en las bujías o la nueva gestión electrónica. Entregaba 124 CV y 136 CV en su versión S, la más cara y equipada. Con una velocidad punta de 265 km/h, no era precisamente lenta…

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Detalle de la Ducati 999
El silencioso de escape de la Ducati 999 estaba en el colín.

La 999 logró tres títulos del mundial de SBK de la mano de Neil Hodgson (2003), James Toseland (2004) y Troy Bayliss (2006), y Gregorio Lavilla logró el título en el British Superbike en 2005.

En su lanzamiento se comercializó en versiones base y S -mejores componentes, como suspensiones Öhlins, y más potencia-, con unos precios de 17.499 y 22.111 euros, y también en versión R, pensada para circuito.

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Estuvo en producción entre 2002 y 2006, y fue sustituida por la Ducati 1098 -que devolvió a la vida el concepto de la 916- ya de vuelta al basculante monobrazo que nunca más abandonarían, y que volvió a adoptar un frontal de doble óptica en distribución horizontal.

Las versiones 999 S y 999 R

Como suele ser habitual en Ducati todos sus modelos top se lanzan en diferentes versiones, más o menos equipadas, más o menos potentes, más o menos ligeras. Tras la 999 base se lanzaron las 999S y 999R, modelos más caros y elitistas, creados para los que siempre desean ser más exclusivos.

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Imagen de la Ducati 999 R Xerox
La exclusiva Ducati 999 R Xerox.

Pero en el caso de la 999R lo que se buscaba es tener una moto competitiva para el Mundial de SBK, por lo que rizaron el rizo con una moto que era 11 kilos más ligera y que tenía 20 CV más que la 999S.

Tanto la S como la R tenían bielas de titanio y carter en forma de copa para no tener problemas de falta de presión de aceite en circunstancias radicales, con la diferencia que el de la S está fusionado a alta presión y en la R a baja presión en molde de arena.

En la R las cotas internas varían, con una carrera más corta y un mayor diámetro. En cuanto a equipamiento la R equipaba pinzas Brembo de anclaje radial en el eje delantero, carenado más ceñido de fibra de carbono, colín, tapas de correas y guardabarros de fibra de carbono.

Y también tapas de balancines de magnesio, araña de soporte de instrumentos y faros de magnesio, llantas forjadas Marchesini y basculante reforzado replica Superbike.

Detalle de la araña de la Ducati 999
La araña de fundición de aluminio-magnesio era una obra de orfebrería: daba soporte al carenado, el par de faros elipsoidales y la instrumentación.

La 999 estándar entregaba 124 CV, mientras que en la R ascendía hasta los 146 CV

Además, con la moto se “regalaba” el kit de escape, la centralita con nuevos settings, una funda y un caballete trasero racing. Y de la R, además, apareció una exclusiva versión Xerox, réplica de la moto ganadora del mundial, aún más cara… La 999 R tenía 146 CV, una velocidad punta de 285 km/h y su precio subía hasta los 32.883 euros en 2004…

La Ducati 999 fue y es la menos querida por los ducatistas, el patito feo que nunca fue lo suficientemente valorado pero que supuso un tremendo paso al frente, a pesar de todo.

Imagen lateral de la Ducati 999
El basculante de doble brazo y el doble faro elipsoidal apilado fueron dos de las características de la 999.

Ficha Técnica

Motor:2 cil. en V90º, LC, 8V, Desmo, Testastretta
Cilindrada:998 c.c.
Potencia máxima:124 CV a 9.500 rpm
Par máximo:10,8 kgm a 8.000 rpm
Alimentación:Inyección electrónica Magneti Marelli
Cambio:6 velocidades
Embrague:Multidisco en seco
Transmisión:Por cadena sellada
Chasis:Multitubular Trellis en tubo de acero
Suspensión delantera:Horquilla invertida Showa 43/125 mm multiajustable
Suspensión trasera:Monoamortiguador Showa con bieletas ajustable
Freno delantero:2 discos de 320 mm con pinzas Brembo de cuatro pistones
Freno trasero:Disco 240 con pinza de doble pistón
Neumáticos:120/70 x 17” y 190/50 x 17”
Distancia entre ejes:1.420 mm
Altura asiento:780 mm
Depósito de gasolina:15,5 l
Peso en seco:199 kg

 

 

 

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3 comentarios en «Ducati 999, el patito feo que nadie quiso»

  1. El artículo omite que actualmente está revalorizandose contínuamente. No supo apreciarse en su época, pero ahora mismo se ve increíble. La gente se queda loca cuando la ve en vivo. Es una gran desconocida. Las fotos de venta eran horribles, desde un punto de vista demasiado bajo. En directo la moto es alucinante.

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  2. Poco valorada en su día por los profanos, pero a todas luces dio no uno, sino 10 pasos al frente en cuanto a tecnología y diseño en motos deportivas de la época. Pocas “old-school” se ven hoy en día 20 años después de su nacimiento y parecen casi recién salidas… quien tenga a tiro alguna, que se la guarde porque será un valor en el futuro (o en el presente)…

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