Ducati 959 Panigale: Cupcake
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Ducati 959 Panigale: Cupcake

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Recambios,accesorios y carbono para Ducati.

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Recambios,accesorios y carbono para Ducati.

Será porque nos estamos volviendo un poco esnobs o porque en este mundo hiperconectado el inglés quiere invadirlo todo, la cuestión es que a las madalenas o valencianas de toda la vida hay quien las llama cupcakes; e incluso hay quien tiene el valor de abrir una tienda para vender exclusivamente cupcakes. Pero bueno, no deja de ser verdad que si pones una madalena al lado de un cupcake este último resulta mucho más llamativo, original y hasta espectacular.

Entra por la vista, algo que la gente de Ducati hace con sus motos mejor que nadie. Vestida con su blanco perlado, sus retrovisores con intermitentes integrados (más pequeños que en la 899), su frontal afilado y una piel del asiento que dan ganas de acariciar, la nueva 959 Panigale atrapa las miradas de hombres, mujeres y niños.

Nos gusta llamarla cupcake porque la madalena de moda es una voz inglesa que también se usa para referirse a una persona que es agresiva por fuera y agradable por dentro, o a quien tiene las medidas perfectas y la cantidad justa de todo, o alguien con quien siempre tienes ganas de salir porque te hace sentir a gusto o, simplemente, una madalena con algo de magia.

Premium cake
 

Dejémonos de comparaciones y al grano. Arrancas la 959 Panigale y el inconfundible sonido de las motos de la fábrica de Bolonia te envuelve, las preocupaciones se disipan al instante y te das cuenta de que el motor de arranque nada tiene que ver con el de modelos de otras épocas. Ahora el es­tilo se encuentra con la confianza. El tacto del gas electrónico, de las manetas y de los botones de ambas piñas es más noble.

La deportividad ya no está reñida con los acabados de primera calidad. Ajustas los espejos retrovisores, que se mueven dentro de su soporte con facilidad y, a pesar de las generosas medidas del bicilíndrico, reciben vibraciones mínimas: permiten ver lo que dejas atrás sin problemas. Con el motor aún frío, la primera entra con un poco de dureza, pero sin el escandaloso cloc al que nos tienen acostumbrados muchos tetracilíndricos. En poco tiempo el motor alcanzará su temperatura de trabajo y el cambio, incluso en su uso intensivo a bajas revoluciones en ciudad, funcionará con total suavidad.

Aunque haya madurado estamos hablando de una Panigale, una moto de al­tas prestaciones a la que le falta espacio encerrada en la urbe; entre el tráfico enseguida alcanza temperaturas altas que despiertan al electroventilador. Por supuesto, el ángulo de giro en parado no es gran cosa, y si lo comentamos, es simplemente porque consideramos que esta deportiva admite un uso diario por dondequiera que tengas que ir, algo que con Ducati de otros tiempos requería mucha afición y algo de sacrificio.

Los cambios estéticos respecto a la 899 son casi imperceptibles, solo un ojo avizor será capaz de distinguirlas sin mirar los números de los laterales. Las aletas debajo de los faros se han aplanado, las formas del depósito son menos angulosas, la cúpula un poco más alta y las aberturas del colín más generosas. Aunque… si la miras por su lado derecho, hay algo que sí llama mucho la atención: el silencioso casi invisible de la 899, que apenas asomaba por un extremo de la quilla, se ha convertido en un doble silencioso (como el de las Monster) que cumple con la normativa de emisiones Euro 4.

Aunque visualmente aparatoso, queda suficientemente separado de la estribera y no lo tocamos con el talón, pero pesa lo suyo… Como opción, Ducati ofrece un silencioso Akrapovic homologado, 2 kg más ligero; y otro para circuito que mejora las prestaciones y ahorra 6 kg.

Pan comido
 

La 899 fue el primer paso firme que dio Ducati para crear una deportiva muy efectiva en circuito y perfectamente adaptada para disfrutar en carretera. El paquete electrónico de la 959 es esencialmente el mismo. Claro y efectivo, se divide en tres modos (Rain, Sport y Race) que modifican tanto la respuesta del acelerador como la curva de potencia, además del freno motor, el control de tracción y la intrusividad del ABS.

En el modo Race, el ABS actúa de manera imperceptible y solo en la rueda delantera. Este triple carácter de la 959 Panigale es la que la convierte en una moto que fácilmente se adapta a las circunstancias que no son de circuito y, a la vez, la que nos permite mo­dificarla rápidamente para convertirla en una moto muy efectiva en la pista. Ni que decir tiene que cada parámetro se puede ajustar por separado para configurar cada modo a gusto del usuario.

Si construyéramos una fórmula a partir de dos valores, esfuerzo del piloto y tiempo por vuelta, es más que probable que la Panigalina (como la llaman algunos) ganaría a su hermana mayor, la Panigale 1299. Para ir rápido con la 1299, resulta casi imprescindible tener un diploma en control de deslizamiento en aceleración, porque sin un poco de tacto, el DTC trabajará sin descanso y los tiempos no saldrán. En cambio, la 959 permite transmitir la potencia al suelo sin grandes dificultades, por lo que tenemos más la sensación de ir sobre un raíl. Y dado que la 959 ha bajado 4 mm el punto de anclaje del basculante, la capacidad de transmitir la potencia al suelo es todavía mejor que con la 899.

Se trata, en general, de una moto muy fácil de entender, con la que ense­guida puedes ir a buen ritmo. A pesar de mantener la misma geometría de dirección, 24º y 96 mm de avance, la 959 es más rápida en la entrada en curva. Atrás quedó la sensación de moto larga, estable y flexible de las Ducati con chasis multitubular, la 959 carga bastante el tren delantero y corta las curvas con voracidad de moto de GP.

Esta facilidad en la entrada también hay que agradecérsela al mejorado y más potente embrague antirrebote, que nos permite apuradas de infarto sin sobresalto alguno. Aviso para navegantes, ojo porque las pinzas Brembo monoblock radiales M4.32 frenan de verdad y hunden la horquilla rápidamente a la menor insinuación. Algo que podrás ajustar fácilmente cerrando el paso de los hidráulicos de compresión de la efectiva horquilla Showa BPF.

Entre bastidores
 

Para ganar 9 CV de potencia y 0,9 kgm de par, en Ducati han trabajado en lo esencial. El diámetro de los pistones es el mismo, el aumento de cilindrada se consigue con una carrera más larga, 60,8 mm contra los 57,2 mm de la 899. Cigüeñal, árboles de levas, cadenas de distribución y bielas se han modificado –estas últimas se lubrifican con un sistema de nuevo diseño–. Se trata del primer Superquadro homologado para la Euro 4. A pesar de sus altas prestaciones, los intervalos de mantenimiento general son cada 12.000 km. El significativo aumento de par permite enlazar curvas a medio régimen con una conducción deportiva y, a la vez, relajada y fluida, que nos ahorra muchos cambios de marcha. Dicho sea de paso, el DQS permite subirlas sin necesidad de cortar gas.

Las medidas de la 959 son ligeramente diferentes a las de la 899. En total es 19 mm más corta, pero aumenta en 5 mm su distancia entre ejes, lo que va en consonancia con la mayor capacidad de tracción que hemos apuntado antes.

La distribución de pesos, con el piloto encima, es de un 50/50. Esto explica el carácter neutral y, por tanto, previsible, que le otorga un tacto tan bueno en carretera.

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