Sí, baja de cilindrada respecto a la 1199, pero la 899 es una Panigale de raza: tecnología punta, indudable belleza y deportividad. Pero, curiosamente, es una herramienta de lo más eficaz en circuito, y para muchos incluso será más fácil divertirse y hacer buenos tiempos con ella que con su hermana mayor. Es una moto a la que difícilmente le encontraremos algún pero en circuito, aunque algunos aspectos de su ergonomía y electrónica la hacen más útil para la calle y permiten una conducción más relajada.
No en vano, una de las palabras que más se escuchó durante la presentación en el italianísimo circuito de Imola fue fácil. La 899 tiene una electrónica tan refinada que, si no buscas la zona más alta del motor, puede incluso ser dócil. Algunos elementos constructivos se han cambiado para reducir los costes de producción y, así, el precio final, pero la 899 es igual de Panigale que la 1199.
La rudeza espartana que se dejaba sentir en modelos de la marca de hace una década ha desaparecido por completo. El accionamiento de la maneta de embrague es pura suavidad; el tacto del gas ride by wire es una delicia; el nivel de vibraciones, muy reducido, y la posición de conducción, deportiva a la vez que cómoda.
Ducati ha entendido que no necesitamos otra superdeportiva superexclusiva superespecializada, sino motos utilizables y que sigan haciéndonos hervir la sangre
Ducati ha entendido que no necesitamos otra superdeportiva superexclusiva superespecializada, sino motos utilizables y que sigan haciéndonos hervir la sangre. La combinación es ciertamente difícil, y hay alguna importante marca nipona que lleva años intentándolo, pero personalmente tuve la impresión de que esta Panigale es una moto con la que se pueden hacer kilómetros por carretera sin verse obligado a ir atacado ni acabar físicamente molido. Y lo que puedo garantizar es que en circuito no te la vas a acabar, porque el nivel de sus componentes es más que sobrado.
Repito: la 899, aunque no tiene nada de simple, es una moto fácil, con la que te encuentras cómodo desde las primeras curvas. De hecho, la 899 Panigale es también mayor de edad porque aporta toda la tecnología que es útil en la calle y que también sirve para ayudarnos a mejorar en circuito.
Lógica
Las marcas europeas son las que más electrónica están incorporando a sus modelos deportivos, y como es el principio de esta nueva era, cualquier gadget nos parece maravilloso. Y lo es, pero al final no todos resultan igual de útiles y algunos sólo funcionan después de muchas horas de puesta a punto en circuito.
La 899 ofrece un pack electrónico muy logrado. La idea es tan fácil como efectiva: tres modos (Race, Sport, Wet) con varios parámetros que se ajustan según el modo seleccionado. Además, el modo se puede cambiar en marcha con el gas cerrado. Lo bueno es que, si quieres, puedes cambiar uno o varios de estos parámetros y guardarlos en la memoria para hacerte el modo a medida; la próxima vez que arranques la 899, la selección se mantendrá como la hayas elegido.
El accionamiento del embrague es pura suavidad, el tacto del gas ride by wire es una delicia y la posición de conducción, deportiva a la vez que cómoda
Los modos regulan el acelerador electrónico y actúan sobre las mariposas. Por ejemplo, los modos Race y Sport tienen la misma potencia, la única diferencia es que en el primero las mariposas se abren de forma inmediata, mientras que en el Sport, aunque abras gas de golpe, actúan de forma más progresiva –evidentemente, hablamos de diferencias apreciables pero mínimas–. En el modo Wet, las mariposas no terminan de abrirse, por lo que la potencia es menor, aunque la respuesta no es torpe porque no es una curva de potencia capada. Cada modo regula la potencia, el control de tracción (DTC), el freno motor (EBC), el ABS y la información disponible en la pantalla LCD. Además, la 899 equipa el DQS –quickshifter–, que permite subir marchas sin cerrar el puño de gas.
Hablaba de un pack electrónico logrado porque, entre otros, prescinde de sistemas que te ayuden a hacer arrancadas de competición y, en cambio, ofrece el Engine Brake Control (EBC), un sistema que gestiona el nivel de retención del motor cuando entras en la curva con el gas ya cerrado. El EBC es fácil de entender, con el nivel 3 sigue pulverizando algo de gasolina y parece como si hubieras subido el ralentí, mientras que con el nivel 1 el freno motor es mayor. La diferencia no es abismal, pero permite que ajustemos este importante parámetro al estilo de conducción de cada uno. Evidentemente, el embrague es deslizante –antirrebote–, por lo que ni en el nivel 1 tendrás que preocuparte por los rebotes de la rueda trasera; son cosa del pasado...
Siguiendo con la desaceleración, el Ducati Safety Pack de la 899 incluye un Bosch ABS 9MP que controla el equipo de frenos Brembo. El ABS también tiene tres niveles: el 1 viene unido al modo Race y tiene dos particularidades, sólo actúa delante y permite que la rueda delantera se levante; el nivel 2 evita que la rueda trasera se levante en caso de frenada brusca y actúa en ambos trenes; mientras que el 3 (pensado para el modo wet) es el más intrusivo, prima la estabilidad. El ABS se puede desconectar en cualquiera de los tres modos.
El motor es un bicilíndrico en V a 90º de la serie Superquadro, como el de la Panigale, pero con nuevas cotas internas, con menor diámetro y menor carrera respecto al 1199
El DTC tiene ocho niveles y puede cambiarse en marcha. Se nota que es de nueva generación porque actúa sin que nos demos cuenta. Trabaja en el avance de encendido, no cortando la chispa, y sólo en situaciones límite dejará de abrir las mariposas al 100 %.
La instrumentación dispone de ordenador de a bordo. El tacómetro digital ocupa toda la parte superior y trabaja acorde con diversas luces que se encienden a medida que nos acercamos al corte; hay que decir que el sobrerrégimen de la 899 es especialmente bueno, lo que puede ahorrarnos más de un cambio de marcha. En el lado izquierdo tenemos la marcha engranada y el modo elegido; en el derecho, el nivel de EBC, DTC y ABS; en el centro, la velocidad, y debajo, la temperatura ambiente. Dos recuadros indican, en la esquina inferior izquierda, los parciales, la hora y el tiempo de uso; y en la esquina derecha navegamos por consumo instantáneo, medio y velocidad media.
Lo primero que apunté en mi libreta después de la primera tanda en seco en Imola fue que estaba yendo más o menos rápido en un circuito desconocido con una moto nueva, y a pesar de todo esto tenía tiempo para pensar y fijarme en detalles de conducción. Esto es así porque el motor es progresivo y no tiene, claro está, la apabullante potencia de las nuevas 1.000. Parece que pilotos con estilos muy diferentes podrán adaptarse fácilmente a la 899: es buena si la aprietas mucho frenando, pero también responde estupendamente cuando buscas un alto paso por curva. Hay espacio para moverse en el asiento, lo que nos ayuda a mantenerla estable en frenadas fuertes.
La única solución de la 899 que parece más estética que práctica es la cúpula, resulta demasiado baja, por lo que incluso bien acoplado tenía que hacer fuerza con el cuello para mantener la cabeza recta a alta velocidad. En el mismo sentido, aunque entiendo que tiene algún pequeño beneficio aerodinámico, la pata de cabra queda tan escondida en el carenado, justo debajo de la estribera izquierda, que sólo la podrás sacar con la punta del pie.
Compensada y lógica
¿Cuántas marcas conoces que quieren hacer una moto para todo y al final resulta que no acaba de ser buena en nada? ¿Y quién te iba a decir que una marca radical como Ducati iba a lograrlo? Pues resulta que la 899 Panigale tiene todo lo que hay que tener para ir rápido en circuito y es lo bastante cómoda, segura y dosificable como para disfrutarla en carretera.
Tiene un pack electrónico muy logrado: tres modos (Race, Sport, Wet) con varios parámetros que se ajustan según el modo seleccionado, y se puede cambiar en marcha con el gas cerrado
Hubo un tiempo en que vivíamos en una burbuja y casi podías comprar una moto para cada situación: una para viajar, una para el circuito, una para el día a día... Hoy priman la polivalencia y la eficacia, dos valores que permiten sacar el máximo rendimiento a cualquier cosa. En Ducati les encanta mirar hacia el futuro –por eso algunos de sus modelos tardan en comprenderse–, y con esta 899 nos ponen encima de la mesa una moto que realmente sabe conjugar dos mundos que, desde hace unos 20 años, se habían separado demasiado. Hoy se ha llegado a un punto de desarrollo tecnológico que permite que peso y potencia no sean ya lo único que cuenta para ir rápido en circuito. Y estos chicos de Bolonia, avispados, han sabido ofrecer una tecnología eficaz en circuito que ofrece más seguridad en carretera.
Desde hace unos pocos años los argumentos de venta de las motos deportivas ya no se centran en “más potencia”+“menos peso”=”éxito”. El puño de gas sin cables ha abierto un mundo de posibilidades electrónicas capaz de exprimir al máximo la mecánica. Los controles de tracción y los ABS ya no sólo evitan caídas, además, cuando son buenos, como es el caso, nos ayudan a ir más rápido. Además, la tecnología aplicada con lógica y mesura puede hasta ahorrar dinero.
Texto: A.Guinovart, desde Italia