Ducati 848 Evo: ¡Divertida!
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Ducati 848 Evo: ¡Divertida!

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Cuando Ducati España nos hizo llegar la unidad de pruebas de la 848 Evo, nos pusimos a darle vueltas sobre qué hacer con ella. Queríamos hacer algo especial, algo que se saliera de la prueba normal. “¿Y si intentamos que un piloto mundialista nos acompañe?”. Buena idea, un par de llamadas y teníamos a Héctor como compañero de pruebas.

Barberá se brindó a rodar con nosotros y darnos su opinión sobre la nueva Ducati 848 Evo. Después de la sesión de fotos y una tanda al Ricardo Tormo, que está a 10 km de su casa, me quedaron muy claras una serie de cosas.

En primer lugar, que la experiencia de rodar con un piloto de semejante nivel es algo que merece muchísimo la pena. En segundo lugar, que la Ducati 848 Evo no necesita de una ingente cantidad de electrónica en forma de control de tracción para colmar de satisfacción a quien quiera una primera deportiva. Y en tercer lugar, algo que es obvio: ¡qué nivelazo tiene un tío como el simpático Héctor! Os aseguro que fue un gustazo verlo pilotar a su ritmo y divertirse como un niño sin carné, que, por cierto, no tiene. Sentir en el interior de una curva la moto roja de Héctor a dos centímetros de mi bota, poco antes de hacerme un exterior, es algo que quedará almacenado de por vida en mi disco duro…

El primer paso
Con ocasión de la presentación de la nueva Ducati 848, que se hizo en el circuito de Imola, ya tuvimos ocasión de hacer un profundo análisis de esta deportiva de media cilindrada, así que hoy no vamos a repetir la información técnica de esta 848 en versión Evo, sino que simplemente os recordaremos que su v-twin de 849 cc en versión Testastretta rinde, tras una profunda revisión, 140 CV de potencia (nada menos que 142,3 verificamos en nuestro banco) y no monta la sofisticadísima electrónica de la 1198. En realidad, esta nueva 848 Evo, que entrega su par máximo a 9.750 rpm según Ducati y antes a 8.938 según nuestras mediciones, es la heredera del concepto de la 748 que en 1995 pilotó Xaus en el Mundial de Supersport, pero que desde su aparición en versión 749 (2003) y 848 (2008) ha ido evolucionando hasta convertirse en una moto no exageradamente sofisticada pero, desde luego, muy eficaz.

A un precio de 13.195 euros la versión black, creemos que es una moto con unas prestaciones y una relación peso/potencia ideal para experimentar las primeras sensaciones de una deportiva italiana. Una moto con la que aprender a rodar en circuito antes de pasar a motos más potentes y costosas. Es decir, una buen alternativa a un precio razonable. Una Ducati que a cambio de poco ofrece todo un mundo de sensaciones y que puede ser una buena alternativa frente a motos más exóticas como la 1198 R.

Yo destacaría la facilidad de conducción que permite el bicilíndrico italiano, que en esta versión monta un embrague bañado en aceite, lo que es sinónimo de un tacto más agradable que el del exigente embrague en seco. Una parte ciclo marca de la casa, suspensiones Showa de buen nivel a pesar de la poco accesible regulación del hidráulico del amortiguador trasero (en un hueco del basculante) y una frenada ejemplar en el tren delantero. Detrás, con un disco de 245 mm, si eres un común mortal, ya vas sobrado, pero si eres un piloto de MotoGP, lo más probable es que se te quede corto. Y si vas detrás de ese piloto de MotoGP, un sospechoso olor a quemado se colará por el interior de tu casco…

Buen rollo
Bajando desde Barcelona hacia Valencia con una 848 Evo cargada en la furgo, JP, el fotógrafo, y yo vimos el sol asomar por el este y en el resto del viaje en dirección sur el día fue soleado y despejado.

Al llegar al Circuit en ocasiones se escondió detrás de alguna nube pasajera, pero la pista estuvo seca, aunque muy fría.

Héctor llegó puntual a la cita y con ganas de ir en moto. Mientras Juan Pablo dirigía la sesión de fotos estáticas con Héctor, comenzamos a ponernos en situación. Hay que apuntar que el piloto del Team Aspar no lleva motos de calle, por lo que su referencia es su Desmosedici de MotoGP…

“La posición de los semimanillares no está mal, pero yo prefiero tenerlos más abiertos. Las estriberas están ok, pero si modificase el manillar también retocaría su posición. No tengo experiencia en motos de calle, quizá es mejor llevarlos más cerrados para pasar entre los coches. Pero la MotoGP necesitamos abrazarla por si nos hace “shimmie”. La altura de las manetas me parece bien. No soy un piloto que tenga manías, pero no soporto que no estén a la misma altura. El asiento me parece grande y la distancia con el depósito de combustible es considerable. Personalmente, pondría un grueso de espuma para quedar más encajado, claro que a Rossi le iría bien….”

“¿Rossi?, ¿pero quién es este Rossi? Por cierto, el año próximo llevará una Ducati como la que tú has llevado este año…”.

“Sí (risas). Valentino es un enorme piloto, no lo vamos a descubrir, y me consuela saber que las indicaciones que ha dado a Ducati coinciden con las de la mayoría de los pilotos de la marca. La diferencia es que a él le harán caso y a nosotros hasta el momento no nos han hecho demasiado…”.

Inevitablemente, hablamos de MotoGP y Héctor coincide conmigo en que a Rossi le costará mucho ganar un Mundial con la Ducati, y me apuntó que sólo Stoner es capaz de ir rápido con la Desmosedici como para ganar carreras. Un piloto que conduce, nació y creció haciendo Speedway y Dirt Track sin montar freno delantero y que todavía usa el freno trasero como entonces, para controlar la extraordinaria tracción de la Desmosedici. Pero ésa es otra historia…vamos a lo nuestro.

Observando el cuadro de instrumentos, de diseño similar al de la MotoGP, buscamos sus diferentes informaciones a través del pulsador “mode” situado en la piña izquierda, entre las que destaca el cronómetro, que ya es herramienta imprescindible para los tanderos. Héctor recordó divertido cómo cuando por vez primera se subió en la Desmosedici sin ninguna experiencia en MotoGP, con la que, por cierto, hizo el mismo crono que cuando Rossi la probó por vez primera hace unas semanas, le entregaron un cuaderno con tres folios a modo de manual de instrucciones. “Si te sale la luz roja bajas la palanca de la izquierda, si falla el embrague lo desconectas por aquí, si se enciende la luz verde le das al botón de la derecha; en el caso de que quieras variar el control de tracción acciona la piña de la izquierda, si se enciende la luz del centro es que la inyección… ¡y muchas cosas más! La verdad es que pensé que lo de conducir una MotoGP sería algo muy complicado”.

Tranquilo, Héctor: esta 848 Evo es mucho más sencilla…

Acción
Vamos al lío. Pactamos hacer cinco vueltas en plan tranquilo antes de la sesión de fotos y así tomarle un poco el pulso a la 848 Evo. Mi sorpresa fue mayúscula cuando me di cuenta de lo fría que estaba la pista. Héctor coincidió conmigo, pero pareció importarle muchísimo menos que a mi. “Sí, es cierto, está muy fría. Para que el neumático coja temperatura, en MotoGP lo solucionamos entrando en la curva dando gas y presionando el freno delantero. A la salida frenas de golpe atrás siempre con el gas abierto y así le metes mucha presión al neumático y se calienta. Lo hacemos en la primera vuelta con la MotoGP porque el neumático tiene una capa, una película que transmite la misma inseguridad que me comentas….”. ¡Vale, tío!

Partimos con los settings de la suspensión estándar. “En la puesta a punto de suspensiones, sin ser uno de los pilotos a los que les gusten especialmente duras, sí que en las frenadas busco que tirando fuerte del delantero siempre quede algo de recorrido, de presión en la horquilla. No me gusta que baje muy rápido, sino sentir su reacción”.

Con la precarga a tope y los hidráulicos cerrados del todo, te puedes acercar al gusto de Héctor siempre que estés sobre los 60 kg de peso, mientras que con un peso de más de 75 kg posiblemente harán tope en las frenadas más violentas, en parte debido a la extraordinaria potencia del freno delantero. Un equipo de frenos que ha mejorado muchísimo al montar pinzas de freno monoblock de Brembo. “La verdad es que frena muy bien de delante, me ha sorprendido”, apuntó Héctor.

“Detrás, la suspensión, tirando a dura, también me gusta. Lo que sucede es que trato de adaptar la moto para las curvas más rápidas, que son las que realmente me gustan, aunque a veces eso se vuelva un poco en mi contra en las lentas. Recuerdo que, cuando iba con las 250, pilotos más grandes que yo necesitaban sentir más la transferencia de masas, mientras que yo prefería tener cierta rigidez y la tija de dirección unos milímetros más abajo”.

Tras la sesión de fotos, de nuevo hicimos una tanda por libre y Héctor, lógicamente, yendo a su ritmo estuvo en otra galaxia. Se notaba que tenía ganas de moto, puesto que al margen de hacer trial y gym no quiere entrenar practicando supermotard o motocross por miedo a las lesiones, así que se conforma con hacer karting y no perder la sensación de dar gas… A partir de entonces se dedicó a disfrutar, a entrar en las curvas cruzado, a usar el freno trasero (lo achicharró) como control de tracción, a llegar a final de recta a 280 km/h, y todavía le quedó tiempo para hacer algún que otro caballito…

“Es muy divertida. En general, ha ido bastante bien, me ha gustado. La posición de conducción me ha parecido cómoda. No es a lo que yo estoy acostumbrado pero me he encontrado a gusto. En la recta se mueve un poquito, pero creo que es normal si llegas a 280 km/h… ¡eso es llegar muy rápido! No se le puede exigir mucho más.

Es una moto que te permite frenar más o menos tarde, que la notas bien apoyada, y, para ser una moto de calle, me ha gustado mucho. El motor cae poco de vueltas, el cambio es rápido. La patada llega bastante arriba y es fácil mantenerla en el régimen adecuado. El indicador parpadea unas 300 vueltas antes del corte del encendido y cuando metes otra marcha vuelves a poder mantener el motor en ese régimen de utilización ideal, unas 2.000 rpm más abajo”.

Si la comparamos con otros modelos de deportivos de la historia de Ducati, creo que con esta 848 Evo hay que trabajar más con el cambio para poder estar entre las 8.000 y 10.000 rpm permanentemente, aunque desde luego esto se refiere únicamente a una conducción en circuito como la que hicimos la pasada semana con nuestro rapidísimo invitado. No hay que olvidar que cubica menos que las 1.200…

A modo de resumen…
“Lo más positivo es que es muy divertida. Sin ser un pepino, te permite ir muy rápido, es muy fácil y te da muchas sensaciones. ¿Negativo?, pues que después de cinco vueltas el freno de atrás se agota, pero me da la sensación de que la gente de la calle -dice casi apesadumbrado- no lo utiliza tanto como nosotros…”.

En definitiva, Ducati ha mejorado su 848 con esta versión Evo que, sin necesidad de encarecerse con un complejo control de tracción, tiene un motor ideal para descubrir las deportivas italianas y una parte ciclo a muy buen nivel. Como dice Héctor Barberá, es… ¡divertidísima!

Con la colaboración de Héctor Barberá y el Circuit Ricardo Tormo de Valencia

Solo +
Facilidad de conducción
Freno delantero
Suspensiones
Precio
Solo –
Amortiguador de dirección no regulable
Acceso reglaje amortiguador

Ficha técnica de la Ducati 848 EVO

Motor

Tipo de motor

2 cil. en V90º 4T, LC, Desmo, 8 V

Cilindrada

849,4 cc

Diám. X carrera

94 x 61,2 mm x2

Compresión

13,2:1

Potencia máx.

140 CV a 10.500 rpm

Par máximo

10 kgm a 9.750 rpm

Alimentación

Inyección Marelli, cuerpos elípticos de 60 mm

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco en baño de aceite

Cambio

De 6 relaciones

Transmisión

Por cadena sellada

Parte ciclo

Tipo chasis

Tubular Trellis en CrMo

Basculante

Monobrazo en aluminio

Geometrías

24,5º y n.d. mm

Susp. Delantera

Horquilla invertida Showa de 43/120 mm multiajustable

Susp. Trasera

Amortiguador Showa multiajustable 120 mm, sistema progresivo de bieletas

Freno delantero

2 discos de 320 mm, pinzas Brembo Monobloc radiales de 4 pistones

Freno trasero

1 disco de 245 mm, pinza Brembo dos pistones

Neumáticos

120/70 x 17 y 180/55 x 17

Banco de potencia

Potencia declarada

140 CV a 10.500 rpm

Potencia en rueda

135 CV a 10.062 rpm

Potencia máx. Motor

142 CV a 10.350 rpm

Par declarado

10 kgm a 9.750 rpm

Par máximo motor

10,6 kgm a 8.938 rpm

Pesos y dimensiones

Peso declarado

168 kg

Peso real seco

174 kg

Reparto de pesos

51/50 %

Relación peso-pot.

1,22 kg/CV

Largo x alto x ancho

2.100 x 1.100 x n.d. mm

Distancia entre ejes

1.430 mm

Altura asiento

830 mm

Cap. Depósito

15,5 l

Consumo medio

6,4 l/100 km

Autonomía

242 km

Guía del comprador

Precio

13.195 € (negro mate), 14.245 (blanco o rojo)

Garantía

2 años

Importador

Desmotrón S.L.

Tel.

96 153 93 32

Artículo publicado en el Solo Moto número 1800.

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