Tengo muy claro que motos como las que hoy nos ocupan son tan exigentes que no sólo una cuestión económica las limita, sino que incluso entre los que pueden pagarlas muy pocos serán capaces de sacarles partido en carretera abierta. ¿Circuito? Eso es otra historia, pero los afortunados que accedan a estas exclusivas italianas podrán disfrutar de las extasiantes sensaciones de las deportivas italianas aunque jamás lleguen a sacarle todo su potencial.
¡Pero qué demonios! Afortunadamente, y aunque sea en contra de los tiempos que corren, se siguen fabricando motos como éstas, pero el número de unidades que se producen y se venden es lógicamente muy limitado. Son motos para apasionados que se quieran desmarcar de la oferta de las japonesas o de la S 1000 RR de BMW, por una cuestión de estética y también de carácter y comportamiento, puesto que no hay una moto igual a la Ducati Panigale. Ni tampoco, pese a que equipe un tetracilíndrico en línea, nada parecido a la F4 de MV Agusta.
La Panigale es, sin duda, una de las mejores y más evolucionadas deportivas de todos los tiempos. Y la F4 es una continuación de la saga, que en esta versión tiene algunas novedades. No son motos para gente corriente, sino que requieren manos expertas, pero os aseguro que las sensaciones que transmiten son algo completamente fuera de lo común. La Panigale y su motor supersónico, cargado de electrónica, y la F4 y su salvaje motor en estado puro, representan dos formas de entender una superdeportiva. Tan diferentes como las sensaciones de la parte ciclo: fácil, muy fácil la Ducati; y dura, muy dura la MV Agusta.
Diferentes
Nombres propios. Massimo Tamburini. Gianandrea Fabbro. Miradas afiladas. Carrocería al más puro estilo italiano. Artesanía pura. Chasis de tubo soldados a mano. Basculantes monobrazo. Escapes de diseño exclusivo y motores de carrera corta para alcanzar un régimen de giro de casi 14.000 rpm en el caso de la MV Agusta (13.700) y 13.500 la Ducati.
En ambos casos se fabrican dos versiones. La Ducati en versión S, que es la que hemos tenido la oportunidad de probar de nuevo, monta entre otras cosas las exclusivas suspensiones de Öhlins, que se pueden regular electrónicamente (hidráulicos) en orden de marcha, lo cual sin duda la sitúan a otro nivel con respecto a la F4. Llantas forjadas, amortiguador de dirección regulable, faros led y guardabarros delantero en carbono, son parte del menú de esta exclusiva Panigale.
Conviene señalar que la versión MV Agusta F4 R de este reportaje es la base, y que cuesta 19.995 euros frente a los 24.995 euros de la versión RR, que está más cerca de la versión S de la Panigale. En cualquier caso, los propulsores de nuestras protas son extraordinarios y muy diferentes entre sí, pese a que, como comentábamos, anteriormente los italianos se han puesto de acuerdo en elegir una carrera corta para buscar potencia en la zona alta. Conservando la estructura del bicilíndrico tradicional de la casa con los cilindros a 90º, en la Panigale los sitúan ligeramente hacia atrás. Se conserva el sistema de distribución desmodrómico de Taglioni, pero por cadena en lugar de correas. Otra novedad importante es el control electrónico de freno motor, que actúa sobre las mariposas del cuerpo de inyección. El par motor no es violento, el embrague en aceite tiene buen tacto y el motor de la Panigale, siendo potente, es agradable, y su carácter, con poco margen de utilización arriba, dista mucho del que caracterizó a las Ducati hasta ahora: mucho par y medios muy aprovechables.
En MV Agusta han modernizado su tetracilíndrico en línea y han rebajado la carrera de los pistones hasta 50,9 mm (antes 55 mm) y aumentado el diámetro hasta 79 mm (antes 76 mm). Las válvulas son de titanio (por vez primera en la serie) y están a la espera de modernizar la electrónica que, sin duda, es mucho más básica que la de la Panigale. En realidad, el control de tracción de Marelli, con 8 niveles que se pueden regular desde la piña izquierda, nos pareció poco sutil y preciso. Podríamos decir que es un buen argumento como sistema de seguridad, pero poco más, mientras que otra de las grandes diferencias en cuanto a comportamiento, en lo que a la electrónica se refiere, es que en la Ducati el control de tracción evita que la rueda delantera se levante de forma excesiva. En cuanto a deslizamiento, en la Ducati tenemos un control mucho más sensible que en la MV (no hay color), y por lo que respecta al anti-wheelie, la MV no tiene. Bueno, perdón, sí que hay algo que aportar, y es que el reparto de pesos de la MV Agusta carga más sobre el tren delantero que en la Ducati. Si a ello le añadimos que la Panigale es 20 kg más ligera, constataremos que de sensaciones es completamente diferente.
En la Panigale navegar por el menú que permite personalizar la puesta a punto es sencillo. El sistema de freno motor regulable y el control de tracción son sensibles y efectivos, mientras que en la MV Agusta hay que conformarse con los dos mapas; y si bien no se puede regular el freno motor como en la Panigale, sí que es justo señalar que el embrague monta un sistema mecánico que funciona, y se evitan así los molestos rebotes de la rueda trasera.
La Panigale monta un sistema de frenada con ABS que en el modo Sport actúa delante y detrás (sólo delante en el Race) y ejerce de repartidor, de forma que con la maneta se transmite algo de frenada trasera.
Dejar atrás la gran ciudad es lo mejor que se puede hacer con nuestras protagonistas, motos incómodas entre coches. Y la verdad es que en esta época del año no sé si molesta más lo que se calienta el asiento de la Panigale o el calor que desprende el motor de la MV. Si que en cuanto a mandos y tacto en general, la Panigale es más agradable, pero en cualquier caso lo que hay que hacer para descubrir los encantos de estas dos italianas es buscar espacios abiertos…
En carretera abierta la Ducati es una moto fácil, intuitiva, que entra en las curvas con una extrema facilidad. La MV es más rígida, más brusca, no tiene esa entrada en curva tan intuitiva, pero una vez dentro mantiene la trayectoria con una sorprendente fidelidad.
En carreteras muy reviradas es donde más se notan las diferencias. La Ducati tiene una entrega de potencia más agradable, es más lineal que el de la MV Agusta, pero hay que reconocer que la Panigale no tiene medios. Si tienes el espacio y la habilidad suficiente como para subir de vueltas al V2 italiano, no te quedarás indiferente. Sube como un meteoro, a la velocidad de la luz, sea en el modo que sea. Hay que estar preparado para las sensaciones fuertes, la aceleración es brutal. Y os aseguro que no exagero.
Sobre la MV Agusta la vida también puede ser apasionante. Pero a diferencia de la más pequeña y confortable Ducati, la F4 es más incómoda, más radical. Siendo más corta entre ejes, es más complicada de pilotar, merece más esfuerzo, permite menos errores. Le gustan más las curvas rápidas, es muy rígida, y como buena moto de carreras, el tren delantero transmite mucha confianza. El motor es un misil con un ruido embriagador y su entrega de potencia es salvaje y llega a partir de las 9.000 vueltas. Aquí no hay electrónica que valga, y lo cierto es que no aprecié mucha diferencia entre los dos mapas, y el control de tracción poco intrusivo. Un carácter salvaje para una moto que, para sacarle partido, hay que hilar muy fino, ya que tiene una parte ciclo excelente con suspensiones sensibles, incluso en esta versión básica, y un equipo de frenos excepcional. No tiene la agilidad de la Panigale y los kg de más se notan en cualquier situación, pero es tan salvaje como adictiva…
El primer contacto del puño de gas en la Panigale es, gracias a su ride by wire, muy preciso. En la F4 que probé hace tiempo no iba fino, pero en esta última versión ha mejorado, aunque sin llegar a ser preciso como el de la Ducati. Gracias al Circuit de La Selva sacamos conclusiones y nos soltamos el pelo (es un decir) después de tratar de encontrarle sentido al hecho de ir por autopista a 120 km/hora…
Las sensaciones en carretera abierta se confirmaron en el circuito. La Ducati es tan manejable que parece una supersport. Y no exagero. Y a su lado la MV es más grande y pesada, pero por otra parte parece una moto de carreras. En la Ducati la exclusiva horquilla Öhlins con regulación electrónica tiene muy buen tacto. Excelente es también la frenada de la MV Agusta; y la horquilla también tiene buen tacto, pero es menos sensible que en la Ducati, especialmente en las zonas bacheadas.
La Panigale tiene a su favor un amplio abanico en lo que respecta a la puesta a punto, y cuando se cambian los modos, varía el reglaje de las suspensiones.
Lo más probable es que si fueras con un colega a un circuito con nuestras protas de hoy, el tiempo que perderías reglando la Ducati, en la MV Agusta lo dedicarías a dar vueltas y más vueltas, pues es una moto exigente que necesita ganarse la confianza, es una auténtica pura sangre.
Mientras que la Panigale reclama una conducción fluida en la que hay que saber encontrar la puesta a punto ideal para evitar ligeros movimientos de la parte de trasera a la hora de abrir el gas, en la MV Agusta hay que conducir buscando el buen paso por curva, que facilita su parte ciclo, y abrir el gatillo con la moto recta. Estamos frente a dos motos muy diferentes pero muy excitantes. Motos apasionantes para quien sea capaz de pagarlas y de no perder la cabeza a sus mandos… ¡Apasionantes!
Ducati 1199 Panigale S
Como va en…
Ciudad
Una deportiva de casi 200 CV no es lo mejor en este medio, pero la Ducati es más cómoda que la MV, el tacto de motor es más agradable, el embrague es más suave y tiene más ángulo de giro. Los retrovisores sobresalen demasiado y es muy calurosa.
Carretera
La posición de conducción es relativamente confortable. Se conduce sin esfuerzo y la amplitud del asiento permite una gran libertad de movimientos. Fácil de entrar en las curvas, con una frenada excepcional y ABS, las reacciones de la parte ciclo son naturales. En el modo Sport el motor sube de vueltas como un rayo…
Autopista
La cúpula es muy bajita; para buscar protección hay que adoptar una posición muy forzada. No vibra en exceso (vibra más la MV) y el cuadro de instrumentos es muy visible, pero no es una moto para hacer muchos kilómetros.
Solo +
--Facilidad de conducción
--Motor explosivo arriba
--Electrónica
--Parte ciclo
Solo -
--Motor a medio régimen
--Precio
MV Agusta F4 R
Como va en…
Ciudad
La posición de conducción es extrema; el tacto del cambio, un poco duro; y es más calurosa que la Ducati, calor que se desprende del propulsor. El carácter del motor no ayuda, requiere más esfuerzo que la Panigale.
Carretera
La posición de conducción es sacrificada y su comportamiento está marcado por la extrema rigidez de la parte ciclo. Una moto que requiere esfuerzo pero que por otra parte es ágil en carreteras con buen piso y curvas largas. Muy buen tacto delante, todo un placer…
Autopista
La posición de conducción, un asiento muy duro, motor que vibra y consumo elevado no son precisamente buenos argumentos para hacer largos trayectos por autopista…
Solo +
--Diseño
--Sensaciones racing
--Motor exclusivo
--Parte ciclo
Solo -
--Peso
--Electrónica muy sencilla
--Precio
Comparativo pubicado en el Solo Moto nº 1884