En Ducati han roto esquemas con su Panigale montando un chasis monocasco en lugar del clásico multitubular que marcaba la diferencia entre los italianos y el resto del mundo. Y han desarrollado un motor con 183 CV que es una bomba.
No tiene el comportamiento clásico de las motos de Bolonia, pero la combinación de este nuevo bastidor, que para algunos ducatistas supone una traición, con un motor extraordinario da como resultado la mejor deportiva de la historia de la marca italiana.
La Panigale abre una nueva vía en la historia de Ducati.
Bienvenida al futuro. No esperes en la Panigale las mismas sensaciones que en una 1198. Es otra historia. Más cómoda, es fácil entre curvas, no requiere apenas esfuerzo, y el tacto del motor es más suave, para dispararse hasta el infinito a partir de las 7.000 rpm. Nada que ver con modelos anteriores que de un día para otro se han quedado anticuados, con un motor más arisco y que transmitía una gran sensación de rigidez en las curvas rápidas pero costaba entrar en las lentas.
Es sorprendente cómo se conduce sin esfuerzo tanto en carretera como en circuito. Es más, hay que habituarse a esa sensación de facilidad porque en primera instancia, algo que me sucedió en el revirado y tortuoso tramo que precede a la entrada de meta del trazado de Fórmula 1 del Circuit de Catalunya, el tirar la Panigale dentro de una curva lenta es un error. Hay que pilotar de forma suave, fluida y sin movimientos bruscos. La Panigale es otra cosa. Y que conste que siempre me han gustado las largas Ducati con sus chasis de tubos. La Panigale no transmite esa sensación de rigidez de las multitubulares en las curvas rápidas. Pero, insisto, es mejor moto, más completa, polivalente. Y fácil, muy fácil.
Hoy probamos la versión S, la más equipada, con suspensiones Öhlins regulables electrónicamente, llantas forjadas, amortiguador de dirección regulable, faros totalmente compuestos por leds, ABS y guardabarros delantero en carbono. El concepto del bastidor monocasco de la Desmosedici, que tantos dolores de cabeza dio en MotoGP, y la distribución de peso cargando sobre el tren anterior de la 1198 Factory de Superbike ha resultado una combinación ganadora.
La nueva dimensión
Cuando retiré la Panigale de Ducati Barcelona, la primera sorpresa que me llevé fue que, pese a su pequeño tamaño, algo que me llamó la atención en su presentación en sociedad en Milán, es una moto confortable. En este sentido, se ha hecho un gran trabajo, porque se ha sabido encontrar un punto de equilibrio entre sus proporciones y el generoso espacio del asiento. Las estriberas están a la altura justa para un tipo como yo, de casi 1,80 m. Además, las hendiduras del depósito de combustible están muy bien estudiadas, de forma que las rodillas encajan perfectamente. Al margen de una cuestión de diseño y proporciones, la gran diferencia con respecto a la inevitable referencia de las antiguas motos deportivas de Ducati es que los semimanillares están bastante abiertos y se carga menos el peso en las muñecas. Más sorpresas. El cuadro de instrumentos es una fiesta de luces y colores. La pantalla a color de tipo OLED –no un simple LCD- se ilumina con fondo blanco e indicaciones en azul, pero se puede cambiar en función de la luz diurna o de nuestros gustos. Un cuadro con mucha información y detalles como que los dígitos del tacómetro aumentan de tamaño a medida que el motor sube o baja de vueltas, muy práctico. Otra sorpresa todavía mayor me llevé cuando descubrí la suavidad del embrague bañado en aceite… ¡Cuántos años he estado criticando el tacto del embrague en seco! El tacto del embrague y la respuesta del motor, que a bajas vueltas es agradable, dejan atrás el escorbútico motor de la 1198.
El de la Panigale es un propulsor que gira redondo desde abajo y que nada tiene que ver con los anteriores, con una tosca respuesta abajo y un carácter más violento en medios. En la Panigale, todo es más suave, menos exigente, más fácil, muy fácil. Y potente, muy potente arriba...
Conservando la estructura del bicilíndrico tradicional de la casa, con los cilindros a 90°, en la Panigale los cilindros se sitúan ligeramente inclinados hacia atrás y tienen una carrera muy corta. Se conserva el sistema de distribución desmodrómico, pero por ahora es por un sistema mixto piñón/ cadena en lugar de por las viejas correas. Otra novedad importante es el control electrónico de freno motor, que actúa sobre las mariposas del cuerpo de inyección. El par motor no es violento, el embrague en aceite tiene buen tacto y el motor de la Panigale, siendo más potente, es el más agradable de la firma italiana; perdón, de la fábrica italiana de un grupo alemán…
Desde la piña izquierda se controlan los tres modos de potencia disponibles: Wet, con 125 CV, Sport y Race, ambos full power, es decir, con 183 CV; en el Race, el control de tracción baja dos puntos.
Sobre ellos se puede actuar en tres programas que se pueden personalizar en lo que se refiere a entrega de potencia y nivel de actuación del DTC y del ABS. El sistema de control de tracción es común (MotoGP, 1199) y no monta sensor de inclinación. Tampoco se incluye un anti-wheelie, y la verdad es que sorprende esta decisión si tenemos en cuenta que subiendo el motor de vueltas, sobre las 8.000 rpm, la rueda delantera pierde contacto con el suelo en primera, segunda y tercera…
En Ducati se justifican diciendo que la Panigale se ha equipado en cuanto a electrónica con los sistemas que consideran más importantes y que no descartan incluir el anti-wheelie. Yo apostaría a que no tardarán mucho en montarlo, pues no resultaría complicado incluirlo en la centralita.
Navegar por el menú que permite personalizar la puesta a punto es sencillo, y la verdad es que tanto el sistema de freno motor regulable como el control de tracción son sensibles y efectivos, marcando una importante distancia con respecto a lo que conocíamos hasta ahora.
Sin embargo, eso no es todo, puesto que también se incluye un sistema de frenada con ABS que en el modo Sport actúa delante y detrás (sólo delante en el Race) y ejerce de repartidor, de forma que con la maneta se transmite algo de frenada atrás, pero no sucede como en otras marcas (Honda), que con el freno trasero se transmite frenada al tren delantero.
Más cosas. En esta versión S se pueden ajustar los hidráulicos de las suspensiones delantera y trasera desde el manillar, aunque la regulación electrónica no alcanza la precarga de muelle, porque haría falta un motor eléctrico muy grande. Si observamos la ubicación lateral del amortiguador, se aprecia el motorcito eléctrico, y la verdad es que apenas queda espacio para más en una moto sumamente compacta.
Tener la oportunidad de probar una moto tan rompedora como la Panigale es un privilegio. En los muchos años que llevo probando motos no había tenido la sensación de tener en mis manos una moto tan innovadora desde que a finales de los 80 viajé dsde Barcelona a Madrid con la primera Honda RC30 que llegó a España…
Desgraciadamente, un plan muy apretado y los caprichos de este lluvioso mes de abril no me permitieron un viaje semejante, pero sí que pude disfrutar de la Panigale en carreteras de todo tipo y durante unas pocas vueltas en el Circuit de Catalunya.
Una buena experiencia
Dejando atrás la ciudad en el modo Wet y pasando al Sport en carretera abierta y buscando carreteras reviradas, hice un tramo de autopista. Para ser una moto tan deportiva, me pareció razonablemente cómoda en carretera, pero en autopista buscar la mínima protección del carenado te obliga a una posición muy forzada, con el pecho pegado al depósito de combustible.
Los primeros kilómetros me sirvieron para familiarizarme con los diferentes controles y la info del cuadro de instrumentos, que es completa y se presenta de forma ordenada para poder distinguir las diferentes funciones.
Sobre las 5.000 rpm se circula a unos 150 km/h de marcador para una moto en la que en tercera, tal y como comprobé más adelante en el Circuit, se llega a 198 km/h antes del corte de encendido…
Entre curvas sorprende la ligereza del conjunto, que pesa sólo 190 kg en orden de marcha.
La entrada en curva es genial, fácil, intuitiva, y el tacto de la horquilla Öhlins es una maravilla. Muy sensible, transmite mucha información y tiene una sorprendente capacidad de adaptación a cualquier escenario: copia el terreno con precisión y a su vez es capaz de transmitir mucha seguridad en las frenadas violentas. La Panigale reclama suavidad en la entrada de las curvas. A la salida, los medios del bicilíndrico son extraordinarios y la potencia llega de forma suave. Bailar entre curvas con la Panigale con el motor entre las 3.000 y las 8.000 rpm es una experiencia muy recomendable. En marchas cortas, si llegas hasta las 9.000 rpm, la rueda delantera pierde contacto con el suelo, pero sólo en circuito la Panigale necesita moverse a ese régimen…
El motor Superquadro gira muy redondo en bajos y medios, y sube de vueltas como un relámpago, pero no resulta nada estresante y se gestiona con milimétrica precisión a través del ride by wire.
Circuito
Gracias a la colaboración del Circuit de Catalunya, pudimos rodar con la Panigale después de hacer una sesión de fotos en la que coincidimos con los preparativos del Espíritu de Montjuïc, un festival de vehículos clásicos.
Empecé en el modo Sport con control de tracción a nivel 5 (sobre 8) y suspensiones deportivas, pero sin excesos.
La facilidad de conducción que descubrí en carretera abierta se confirmó en el Circuit, y en este escenario pude comprobar las posibilidades de una moto que me sorprendió por cómo es capaz de comportarse tanto en tramos lentos y revirados, con esa pasmosa facilidad para entrar en curva, como en zonas rápidas como el largo curvón del Circuit, una curva hecha a medida para la 1198, predecesora de la Panigale…
En la zona lenta (trazado de Fórmula 1, antes de meta…) instintivamente cambiaba de peso buscando el interior, pero tardé poco en darme cuenta de que estos movimientos sobre la Panigale tienen que hacerse con mucha suavidad porque si no puede ser contraproducente.
Me gustó en la subida de La Moreneta y cómo con el puño de gas abierto encaja los cambios de dirección sin esfuerzo y cómo con el enorme neumático trasero de 200 transmite confianza, a lo que sin duda ayuda el control de tracción.
En el modo Race, el ABS sólo se activa delante, y lo cierto es que me dio la sensación de que actúa demasiado y sí que me llamó la atención el buen tacto del equipo de Brembo desarrollado para la Panigale, que sólo necesita de dos dedos presionando la maneta de freno.
Puse el control de tracción menos intrusivo, el efecto freno motor en el 1 y las suspensiones más apretadas, y en las frenadas violentas la Panigale demostró una sorprendente estabilidad y muy buen tacto al retener. Al moverse abusando del freno trasero, transmite sensación de control, de seguridad.
En una pista como la de Montmeló descubrimos un nuevo mundo entre las 8.000 y las 11.200 rpm, y la sensación de potencia es brutal.
En definitiva, y a la espera de poder medir a la Panigale con sus rivales, podemos asegurar que los italianos han dado un gran salto adelante con la que creemos que es la más competitiva y revolucionaria Ducati de la historia.
Fácil de conducir, sensible, intuitiva, estable y con un motor muy redondo y potente que se gestiona a través del ride by wire con milimétrica precisión.
Quizá no sean buenos tiempos para las superdeportivas a 25.000 euros como esta versión S (5.000 menos la estándar), pero espero que nunca se dejen de fabricar motos como la Panigale.
Solo +
- Facilidad de conducción
-Sensaciones parte ciclo
-Carácter motor
-Electrónica
Solo -
-Ausencia anti-wheelie
-Precio
Como va en…
Ciudad
Una deportiva de casi 200 CV no es lo mejor para moverse por ciudad. Relativamente cómoda, con un tacto de motor agradable y embrague exquisito, es recomendable en el modo Wet. Los retrovisores quedan demasiado expuestos, el caballete es poco accesible y el asiento se calienta.
Carretera
La mejor Ducati deportiva de la historia está en su salsa. Se conduce sin esfuerzo y la amplitud del asiento permite una gran libertad de movimientos. Fácil de entrar en las curvas, con una frenada excepcional y ABS, las reacciones de la parte ciclo son naturales.
Autopista
La autopista no es su medio. Y tan cierto es que la Panigale es bastante cómoda como que la cúpula es muy bajita y que para buscar protección hay adoptar una posición muy forzada. No vibra en exceso y el cuadro de instrumentos es muy visible. Mejor deja el equipaje en casa…
Prueba publicada en el Solo Moto nº1872