Desde Australia Manuel Pecino nos da las claves de lo sucedido con los neumáticos
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Desde Australia Manuel Pecino nos da las claves de lo sucedido con los neumáticos

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¿Pero qué narices pasó en Phillip Island el fin de semana? Bridgestone disparó todas las alarmas avisando que no podían garantizar la seguridad de los pilotos; en Dunlop sus neumáticos traseros increíblemente perdían parte de la banda de rodadura y/o se desinflaban de repente. Fue como si de repente los fabricantes de neumáticos hubiesen olvidado cómo hacer su trabajo. El tema tiene tema; vayamos por partes.

Para empezar tenemos que partir desde un escenario, Phillip Island, que es de todos los circuitos del Mundial, el más exigente con los neumáticos. Y lo es por sus largas curvas en las que las motos van apoyadas traccionando durante muchos segundos, lo que somete a las carcasas a un estrés tremendo. Es especialmente crítica en este sentido el largo curvón doble de entrada en la recta de meta.

Sí, estoy de acuerdo, siendo conocidas y notorias las condiciones extremas de Phillip Island, la pregunta sobre por qué Bridgestone y Dunlop no tomarón las medidas necesarias para evitar lo que sucedió es inevitable, lógica. La respuesta es diferente entre un caso a otro, así que vayamos por partes, partiendo de la generalidad para entrar después en las particularidades.

La generalidad es que el reasfaltado de Phillip Island introdujo una variante con el que los técnicos tuvieron que especular. ¿Especular?… Pues sí, las restricciones a la hora de hacer pruebas, de reglamento pero básicamente económicas, hicieron que se llegase al GP, en el caso de Bridgestone, sin más que planteamientos teóricos. Lo “normal” es que sabiendo como es Phillip Island con los neumáticos, se hubiesen hechos pruebas previas para conocer qué suponía el nuevo asfalto, pero no se realizaron.

Así las cosas, Bridgestone tuvo que trabajar con varios datos. Uno de ellos fueron con los recogidos por Pirelli en sus neumáticos de SBK –hay que recordar que el reasfaltado se hizo en enero-, donde se midieron cosas como cambios de temperatura de sus neumáticos traseros en la larga curva que da acceso a la recta de meta de 90º en la entrada a 140º en la salida. Un aumento brutal en sólo unos metros. Con datos como estos y sus referencias propias se evaluó qué tipo de neumático mandar a Phillip Island.

Pero en esta ocasión, la teoría fue arrollada por la realidad. Al hecho de no haber realizado pruebas reales, el fin de semana se le sumó una diferencia en la temperatura del asfalto con respecto a la que habían hecho para hacer sus cálculos de más de ¡30º! Si el año pasado Bridgestone trabajó con temperaturas de asfalto de alrededor de 20º, el pasado fin de semana lo tuvo que hacer con 48º. Hasta para unos ignorantes en términos de neumáticos como somos la mayoría, resulta evidente que con estos números cualquier previsión se hubiese hecho añicos.

Para volver al ejemplo anterior, en la famosa curva de entrada en meta, los técnicos de Bridgestone calcularon que sus neumáticos traseros debieron coger temperaturas de hasta ¡185º! Y hablo en condicional porque desde 2003 si la memoria no me falla, los sensores de temperatura están prohibidos en MotoGP.

Lo paradójico de esta situación, es que exteriormente, en apariencia, los neumáticos parecían estar bien, pero vistos al microscopio –los técnicos cortaban neumáticos después de cada sesión para ver qué estaba sucediendo- el deterioro por trabajar a estas temperaturas era brutal.
Llevada a 185º, toda la estructura molecular de la goma se mueve como si estuviese a punto de hervir, como si se estuviera cocinando, vamos. El calor y estos movimientos moleculares generan pequeñas burbujas que cada vez se hacen mayores. El siguiente paso es que este giri gay interno empiece a aparecer en la superficie a modo de ampollas y de ahí a empezar a perder trozos de la banda de rodadura hay un paso. Las consecuencias no hace falta que las expliquemos, ¿no?

En función del infierno/disparate/locura o como quiera llamársele que se vivió este fin de semana en Phillip Island resulta evidente que se debían haber hecho pruebas allí antes de ir a correr. Desde Bridgestone nos aseguraron que se pidió a DORNA, y que la respuesta fue no… demasiado costoso. “E ir a rodar con un piloto de pruebas que rueda dos segundos más lento que un piloto de MotoGP no tiene sentido, no vale para nada”, nos explicaba uno de los técnicos de Bridgestone, “porque simplemente no conseguiría poner el neumático a la temperatura que lo ponen los pilotos de MotoGP”.

Y en este sentido, un último apunte. En la rueda de prensa se le preguntó a Jorge Lorenzo si, en vista de lo sucedido en Phillip Island, convendría ir a entrenar en el nuevo asfalto de Indianápolis, éste respondió: “Convendría sí, pero ir a Indianápolis es un viaje muy largo, e ir hasta allí sólo para probar neumáticos no sé yo; habría que buscar un compromiso”.

No se hacen pruebas porque es muy caro –DORNA-, se duda ir a probar porque está lejos… No sé yo, pero a mi estas cosas me resultan sorprendente. ¿Cuánto valoran los pilotos su seguridad? ¿Será que no vale un “incómodo” viaje a Indianápolis? ¿Cuánto cuesta la imagen que se ha dado del campeonato este fin de semana?… De Dunlop, hablaremos la semana que viene desde Japón.

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