Me gusta escribir sobre las Triumph... Y me vuelve a suceder cuando repaso mis notas tras la prueba que hice con la nueva Daytona 675 R, una moto que he visto nacer y crecer en el Mundial de Supersport y que, pese a que ya no está allí presente ni de forma tan seria como cuando el Team ParkinGo controlaba las versiones anteriores (Chaz Davies acabó cuarto en 2010 y subió cuatro veces al podio), sigue teniendo una presencia activa con una 675 R con kit en el British, donde McConell es cuarto de la general, después de que Richards se proclamara campeón en 2012 con la penúltima versión.
Pero hoy no os voy a hablar de carreras. Ni siquiera os explicaré la historia (otro día...) de cómo conocí en el año 1995 a los hermanos López Córdoba en las 24 Horas de Montjuïc que se disputaron por vez primera en el Circuit de Catalunya.
Sobre estos murcianos cuya afición viene de familia hay mucho que escribir y explicar. Son tipos sensibles que hacen bien su trabajo desarrollando los nuevos modelos de Triumph a pocos kilómetros de Barcelona. Lo que sucede es que los británicos les tienen completamente prohibido hablar de los proyectos de la marca y a los periodistas parece que nos tengan un poco e miedo. Eso sí: si de explicar el trabajo sobre una moto que ya está en la calle y ha sido desarrollada por ellos se trata, le ponen la misma pasión que cuando trabajan en la sombra con sus prototipos. A mí me encantaría que me explicaran cuál va a ser el siguiente paso de Triumph en su Daytona 675, porque me intriga saber cómo se puede mejorar esta moto de calle que tanto me ha gustado por carreteras de Lleida y con la que sonreía debajo de la visera del casco en el circuito de Alcarràs.
El propulsor de esta versión gana 500 rpm, se refuerza a medio régimen y tiene una gran capacidad pulmonar...
Hacía tiempo que no me daba una paliza de kilómetros con una moto de este estilo, pero ha valido la pena. No voy a decir que la nueva Daytona es una moto cómoda porque no lo es después de 200 kilómetros, pero sí os puedo asegurar que es más confortable que otras motos de su especie porque, a pesar de mi metro ochenta, tiene unas medidas razonables aunque el asiento quede ligeramente elevado: las piernas van flexionadas pero sin exageraciones y el peso del cuerpo recae sobre las muñecas y el tren delantero... ¿no es ésta una supersport?
Calidad
No me voy a extender sobre las novedades de esta versión R porque ya lo hicimos con motivo de su presentación cuando Albert Escoda tuvo la oportunidad de rodar en Cartagena. Gran parte de la responsabilidad de las mejoras de esta versión R en cuanto a parte ciclo recae tras la decisión de colocar la salida del escape por debajo en lugar de hacerlo bajo el asiento. Como consecuencia se han centralizado las masas, diseñado un nuevo basculante, retrasado la posición del motor, acortado la moto 20 mm. En referencia a las sensaciones, ahora entre otras cosas se tiene que hacer muy poco esfuerzo en los cambios de dirección y la moto gira de forma más intuitiva y la velocidad de la luz. Esta Daytona es más corta entre ejes, tiene la dirección más cerrada y menos avance que la versión anterior.
En las frenadas es muy estable y la horquilla transmite mucha confianza, pues lee con precisión el terreno incluso cuando está muy comprimida en una frenada como la de final de recta de Alcarràs. El equipo de Brembo casa muy bien con las suspensiones de Öhlins y también hay que señalar que el embrague antirrebote hace la vida más fácil en las desaceleraciones. Con respecto a los frenos, tengo que señalar que me parecieron tan buenos como las suspensiones: buen tacto y potencia, con un ABS desconectable que sólo entra en acción en situaciones límite como pueda ser bajo la lluvia. En carretera sólo notarás su actuación en superficies muy deslizantes, como un parche de gravilla. ¿Circuito?, pues poco tengo que decir o mas bien nada, puesto que con una opción para rodar en pista, no entra en acción a no ser que vayas a por ello... y aun así no es fácil. Digamos que es una buena medida de seguridad muy poco perceptible en condiciones normales.
El nuevo bloque motor incorpora pistones de más diámetro, 76 mm en lugar de 74 mm, para una carrera que pasa de 52,3 a 49,6 mm, además de válvulas de titanio
Los Pirelli Diablo Supercorsa SP son un excelente compromiso y, pese a un calor asfixiante, me permitieron disfrutar con la Daytona. Lógicamente con unos slick ganaríamos por lo menos un segundo y medio, pero ni yo tuve la intención de ir a por tiempos, sino en busca de sensaciones; ni con neumáticos lisos habría podido venir por carretera hasta la revirada pista en la que rodamos.
Alcarràs
Sinceramente no tenía un buen recuerdo de este circuito. Sólo había rodado aquí un vez en una sesión de fotos con Aleix Espargaró y Tito Rabat, con un frío terrible y unas gomas que no alcanzaron nunca la temperatura adecuada: me caí al perder la rueda delantera en una curva de derechas.
Pero por suerte este verano me he sacado el mal rollo de encima gracias a la facilidad de conducción de la Daytona en versión R, y tengo que reconocer que el circuito de Alcarràs es superdivertido, muy excitante y se adapta muy bien a una moto como la Triumph.
Tras la curva de entrada a la meta, que es ciega y de subida, la recta tiene sólo 800 metros y una ligera pendiente. La primera curva de final de recta de izquierdas es un poco antipática, pero la frenada es exigente y en este punto el equipo de frenos de Brembo me convenció. Me gusta más la segunda de izquierdas, que se hace acelerando y la Daytona se muestra estable y aguanta bien la línea, de la que destaca el trabajo del amortiguador trasero en fase de aceleración. En dirección a la lenta de derechas y con el motor cerca de las 13.000 rpm se puede poner la cuarta y llegar a la frenada de esta curva de derechas que me pareció complicada, puesto que no supe encontrar referencias... Posiblemente lo mejor sea retrasar la entrada para poder abrir el puño de gas a la salida con más confianza. En la curva 4 es importante buscar una buena colocación a la salida para hacer una de izquierdas muy redonda. A partir de aquí hay una zona muy emocionante, porque de repente pierdes el mundo de vista, ya que empieza una bajada con dos curvas de izquierdas a cuál más excitante. La velocidad entre una y otra va in crescendo y la sensación que me produjo es parecida a las dos rápidas de izquierdas que había en Misano antes de su reforma (lo cambiaron de sentido) o a las que hay en la parte trasera de los boxes de Jerez, pero con la diferencia de que las de Alcarràs tienen un pronunciada pendiente. En este punto, la Daytona aguanta bien el tipo con las suspensiones muy comprimidas y buen tacto con el puño de gas, lo que facilita una conducción que en este tramo requiere milimétrica precisión y un par de... Confieso que nunca he visto una carrera en esta pista, pero estoy seguro de que en este punto se ganarán unas décimas de segundo...
La entrada en la larga curva de derechas que viene a continuación es delicada, pues hay que frenar con la moto ligeramente inclinada. Bien por la Daytona, pues el tacto del freno y el de la horquilla son imprescindibles en este punto y pasó con muy buena nota una zona, la entrada, que no me llegó (¡maldita sea!) a salir bien... ¡tendré que volver!
La lenta chicane no tiene mucha historia y la Daytona se muestra rápida de dirección. A la salida es importante buscar una buena colocación en una rápida de izquierdas que tiene una salida muy emocionante, porque empiezas a empalmar marchas hasta que llegas a la curva de entrada de meta, que es completamente ciega...
Con el cambio semiautomático, el aullido del tricilíndrico y el casco dentro del carenado, a final de recta se ven las marcas de goma negra de las frenadas y... vuelta a empezar. Y en muy pocas motos mejor que en esta Daytona R…
CÓMO VA EN...
CIUDAD
Lógicamente entre coches y semáforos, la Daytona no se encuentra cómoda pese a que el tacto del motor es bueno. Gira poco, requiere atención y la posición de conducción resulta cansada.
CARRETERA
Todo un descubrimiento de cómo una supersport puede ser todo un placer entre curvas gracias a la respuesta de su tricilíndrico y a una parte ciclo muy equilibrada con suspensiones sensibles y muy efectivas.
AUTOPISTA
A velocidades elevadas, es decir, por encima de lo permitido por la ley, se muestra muy estable, pero para encontrar protección hay que adoptar una posición muy forzada. El pasajero, mejor en casa.
SOLO +
- Nos ha gustado mucho el tacto del motor, su facilidad de conducción y una parte ciclo que combina una sorprendente facilidad de conducción con unas suspensiones y frenos al más alto nivel
- En el cuadro de instrumentos destaca el cuentarre- voluciones analógico. Tiene mucha información, hasta sensor de presión de neumáticos
- El amortiguador trasero, un TTX 36 firmado por Öhlins, aporta un plus de calidad y es completamente regulable
SOLO -
- El avisador luminoso deslumbra (lo cubrí con cinta) y el cuadro tiene los dígitos pequeños