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Curtiss Café y Curtiss Bobber: diseño y prestaciones espeluznantes

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Curtiss Café y Curtiss Bobber

La firma de motos Curtiss nació de la unión de la desaparecida marca norteamericana Confederate, que producía las espectaculares Hellcat o P51 Combat Fighter, y Zero, conocida por sus motos eléctricas.

El primer proyecto de Curtiss fue la Zeiss, una moto que “presentaba una tecnología obsoleta, tanto de baterías como de motores, y era tan elegante como un bloque de cemento”, según el Director de Diseño de Curtiss, Jordan Cornille. “Esto hizo que fuese difícil, para nuestro equipo, diseñar la máquina que todos deseábamos crear”.

La aparición de nuevas baterías, más compactas y potentes, ha permitido diseñar motos más atractivas y eficaces:

“Con nuestra nueva división de Tecnología Avanzada, estamos desarrollando nuevas tecnologías de baterías, motores y sistemas de control, que nos permiten ofrecer nuestra visión estética, limpia y moderna”.

Así se llegó a las Curtiss Café y Bobber: “Al utilizar sistemas de almacenamiento de energía de vanguardia para equilibrar la potencia y la autonomía, nuestro objetivo es ofrecer un alcance de 280 millas (450 km), 20 kgm de par y una aceleración de 0 a 100 km/h de 2,1 s, todo con un motor de 140 kW (187 CV)”, explicó Paul Ogilvie, el responsable de la división de unidades de potencia.

Faltan datos importantes, como el precio o el tiempo de recarga, pero tras la impresionante Kymco SuperNEX o la Arc Vector, con motos como las Curtiss el futuro eléctrico no parece tan aburrido…

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En marcha la plataforma Moto de Campo Sostenible

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Moto de Campo sostenible

Con las siglas MCS (Moto de Campo sostenible), se ha presentado hoy un proyecto de la RFME que pretende cohesionar a todos los usuarios de motos de campo y defender sus intereses frente a las administraciones, así como concienciar a la sociedad de que la moto de offroad no es su enemiga, sino todo lo contrario.

Un proyecto que todo usuario puede conocer visitando la web de Moto de Campo Sostenible, donde se explica el porqué de dicha iniciativa, y se comienza a explicar todo lo que se pretende hacer en pro del uso razonable y legal de la moto en el medio natural.

Manuel Casado, presidente de la RFME, junto a Jorge Torrecillas (responsable de marketing y comunicación de la Federación) y a Josep Maria Mañé (presidente de la FCM) han sido los responsables de exponer el proyecto en la sede del RACC.

Dicha puesta de largo ha contado con el aval de un elenco de campeones de diferentes especialidades como Josep García, Iván Cervantes, Laia Sanz, Marc Coma, Toni Bou y Alfredo Gómez (de izquierda a derecha en la imagen superior).

Todos ellos han avalado los problemas que han llegado a sufrir a lo largo de sus respectivas carreras deportivas por el hecho de no poder entrenar libremente con las motos de sus correspondientes especialidades.

Y todos ellos han resaltado el hecho de que, aún y así, sus problemas no son de lejos tantos como los que sufrimos todos los usuarios a la hora de subir con nuestras trail, enduro o trial a la montaña.

Ese es el verdadero leit motiv del proyecto: que todos quienes montamos en moto de montaña, seamos federados o no, podamos tener la fuerza de un colectivo.

De ese modo, la plataforma pretende afrontar las solicitudes necesarias frente a las diferentes administraciones que nos restringen, mediante normativas que van desde lo exagerado hasta lo aberrante, el uso de la moto de campo.

Moto de Campo Sostenible_2

Se trata de un proyecto a largo plazo, una verdadera carrera de resistencia, por lo que el proyecto Moto de Campo Sostenible será una plataforma que irá informando puntualmente de los proyectos en marcha, y de los logros conseguidos.

A los registrados se les ofrecerán servicios complementarios muy útiles, como descuentos de la mano de marcas o entidades asociadas, o asesoramiento a la hora de presentar recursos ante sanciones por el uso de nuestras.

Un apartado que se nos antoja como especialmente útil es aquel en el que se recogen las diferentes normativas de acceso al monte en función de las distintas CC.AA, ya que partiendo de la genérica Ley de Montes, cada una de ella tiene competencias para regular de modo autónomo.

Si quieres consultar la web e informarte, ya está en funcionamiento. Desde el próximo día 2 de diciembre ya será posible registrarse en ella, mientras que los pilotos federados ya constarán como miembros de esta plataforma de modo automático.

¡No dejes de consultar en qué consiste, por el bien de todos los usuarios de la moto!

Moto de Campo Sostenible_4

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¿Cómo funciona el compresor centrífugo de la gama H2?

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Compresor

Si hablamos de coches o vehículos industriales, hoy en día encontramos turbocompresores o compresores volumétricos por doquier. Pero en el mundo de las dos ruedas se trata de una rareza que fue experimentada en modelos comerciales por las cuatro marcas japonesas (y por Morini) a principios de los ochenta.

Muchísimo antes por otros fabricantes; en las primeras décadas del siglo xx, vimos muchos experimentos que se basaban en la sobrealimentación, si bien a modo experimental.

Pero a día de hoy, nadie salvo Kawasaki con las H2 y H2R de 2015, y la H2 SX que estrenamos esta temporada, dispone de otros modelos sobrealimentados, si descontamos las motocicletas que reciben una mínima sobrepresión del aire que respiran sus motores a alta velocidad a base de admisiones dinámicas forzadas (los sistemas conocidos como Ram Air).

El principio físico en que se basan es el siguiente: todo motor de combustión atmosférico llega a un cierto límite de potencia que no se superará salvo que se alteren una serie de factores concretos. El principal es la cantidad de combustible que se quema en el interior: cuanto más quememos, mayores cifras de potencia, lógicamente.

Pero si no conseguimos aumentar la cantidad de aire que se pueda aspirar por parte de su admisión, es absurdo aportarle más combustible. Sencillamente no se quemará, porque la mezcla ideal de aire y gasolina, que se llama estequiométrica, es la de 14,7 gramos de aire para cada gramo de gasolina. Si trabajamos cerca de ese valor, el rendimiento será óptimo.

Así pues, si conseguimos que entre mayor caudal de aire que el que pueda aspirar el motor de la atmósfera por sí mismo, por la depresión creada en la admisión por su propio funcionamiento, podemos ir inyectando más gasolina. Sobre el papel parece fácil, ¿no?

Más aire, más combustible

Así pues, si aumentamos la cantidad de aire con el dispositivo que sea, necesitaremos una inyección que pueda aumentar la cantidad de inyección, pero siempre en la proporción adecuada para que la mezcla nunca sea pobre (demasiado aire) o rica (demasiado combustible).

Pero volviendo a los sistemas empleados para aumentar el caudal de aire, los sistemas mecánicos suelen ser turbocompresores (turbinas movidas por los gases de escape del propio motor), o compresores mecánicos (dispositivos de presurización movidos por piezas móviles conectadas al propio motor).

Los primeros sistemas, los experimentados en los ochenta, trabajan descargando presión cuando ya se ha acumulado, de modo que en ocasiones crean retardo en la respuesta o brusquedades. Así pues, no se nos antojan ideales para los motores de motocicletas, pese a que sean muy populares en la industria del automóvil.

En cuanto a los compresores, la mayoría de los empleados hoy en día se dividen en dos grandes grupos: los volumétricos y los centrífugos. Los primeros, de los que hay múltiples tipos, son esencialmente bombas de aire que, a cada giro, comprimen una cantidad determinada de aire.

Por su parte, los compresores centrífugos se parecen mucho a un turbocompresor en el sentido de que se basan en una turbina (el compresor en sí) que gira dentro de una caracola, de modo que no impulsan una cantidad fija de aire, sino variable en función de la velocidad de giro y del aire aspirado.

La turbina es accionada por un grupo de engranajes que multiplica su velocidad de giro, hasta unos valores que, cuando se explican a quien los conoce por vez primera, suele poner cara de: A) mientes o exageras, o de: B) has debido añadir un cero de más por error… Pues no, la turbina del compresor de una H2, por ejemplo, alcanza una sobrepresión máxima de 2,4 bares a 14.000 rpm, mientras que los engranajes multiplicadores hacen que los álabes de la turbina giren 9,2 veces más deprisa que el cigüeñal. Así pues, a 10.000 rpm, la turbina gira a 92.000 rpm, y a 14.000, su techo máximo, a nada menos que casi 130.000…

Tanto el compresor como los correspondientes engranajes de acoplamiento al cigüeñal (arrastrados por una cadena intermedia) fueron desarrollados por el Departamento de Turbinas de Kawasaki Heavy Industries, dada la experiencia con estos sistemas adquirida en otros campos de la industria.

Está ubicado tras los cilindros y estratégicamente diseñado para que no se requiera el empleo de un sistema de refrigeración añadido que enfríe el aire que aspirar. Porque este tipo de compresores centrífugos, si están correctamente diseñados, generan mucha menos temperatura que los volumétricos y, sobre todo, que los turbocompresores.

En estos casos sí que se suele emplear un sistema extra de refrigeración para el aire, los conocidos como intercoolers. Aun y así hay muchos pequeños trucos dispersos por toda la moto destinados a contribuir a mejorar la refrigeración. La caja de admisión es de aluminio (mucho más rígida para soportar la aspiración sin deformarse, pero también para disipar calorías).

Otro truco: los inyectores atomizan la gasolina sobre planchas de acero y se han dispuesto canales de circulación de refrigerante incluso alrededor de las bujías. En cuanto a la lubricación del compresor, se lleva a cabo mediante el propio aceite del cárter central, donde cabe un 35% más de lubricante comparado con el motor de una ZX-10R, por ejemplo.

Cuestión de futuro

Kawasaki ya ha producido tres modelos con compresor centrífugo: una moto 100% prestacional solo para circuito, una superdeportiva homologada para carretera y una sport-turismo de altos vuelos.

Nos consta que tanto la firma verde como otras marcas niponas están investigando la vía para adaptar compresores a motores de media cilindrada, de modo que se puede producir un fenómeno parecido al famoso “downsizing” que se ha vivido a lo largo de los últimos años en cuanto a los automóviles.

Allí se han empezado a democratizar los turbos y compresores de baja presión de soplado para alimentar a motores de cada vez menos cilindrada (y número de cilindros), en busca de reducir consumos, emisiones e impuestos.

En el caso de las dos ruedas, esta medida puede ser óptima debido a que el peso del conjunto siempre juega en ratios muy favorables. Un coche de 1.700 kg en vacío con un motor de 1.200 c.c. con turbo acaba, en la práctica, gastando mucho más de lo prometido en carretera por la exigencia a la que se le somete, empleando muchas revoluciones por minuto y cambios constantes para conseguir que acelere o recupere con dignidad.

¿Que ofrece 125 o más CV, como un 1.6 o un 1.8 equivalente de años atrás? Sí, pero lo que mueve el peso de un vehículo es, al fin y al cabo, el par motor, y no la potencia. Pero las motos, con ratios entre peso y potencia no alcanzados en ningún otro vehículo de serie, pueden acabar teniendo motores de poca cilindrada con el empuje extra que ofrece un turbo, o cualquier tipo de compresor, gestionado por la eficiente electrónica que se aplica hoy en día a cualquier moto, corriendo lo mismo que con el doble de cilindrada y gastando bastante menos. Algo nos dice que lo vamos a ver en breve

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Valentino Rossi presenta a su novia públicamente

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Rossi presenta su novia

Durante la gala de los FIM Awards 2018, Valentino Rossi no faltó a la cita como tercer clasificado del Mundial de MotoGP, para recoger su merecido premio.

Pero no paseó en solitario por la alfombra roja sino que iba acompañado de su última novia, la modelo y estudiante de derecho, Francesca Sofia Novello.

La joven tiene 14 años menos que el Doctor pero ambos llevan juntos alrededor de un año, por lo que la relación parece estar funcionando bien. Prueba de ello es que decidiera traerla como acompañante a esta prestigiosa gala con cientos de invitados, siendo su presentación oficial ante los medios.

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Solo Moto Nº: 2.032

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