En este segundo capítulo de las trail de asfato (en el primero os ofrecimos las de 500 a 750), abordaremos las que cubican una cilindrada aproximada de entre 750 y 900 cc. Ya no son motos tan accesibles económicamente como es lógico, y aunque todas tienen versiones para poder ser limitadas a 35 kW para los usuarios del A2, no es su público objetivo fundamental. Algo que sí ocurría con las crossover de peso medio de hasta 750 cc que vimos en el primer capítulo.
Además, aquellas motos jugaban con la baza de un menor mantenimiento, consumos muy moderados, etc. Motos que ya fuere para usuarios del A2, o el A directamente, pues suponían un menor coste de seguro, impuestos, etc.
Recordemos, como ya dijimos, el contrasentido que en realidad supone hablar de 'trail de asfalto', ya que por pura definición una trail es una moto mixta, para uso en carretera y fuera de ella...
Aun con todo, el mercado manda, y la demanda de motos de uso plenamente asfáltico pero con la fisionomía de las trail está muy demandado. Es normal. Son motos cómodas, manejables, y con unas dotes ruteras muy acentuadas. Además, cumplen más que de sobra a la hora de rendir cuentas en una conducción deportiva en carreteras de montaña, por ejemplo, entorno en el que se disfrutan especialmente.
Como no hemos querido dejarnos fuera de este informe modelos de casi todas las marcas, igual podéis ver alguna moto que sí es una trail “de verdad”, pero dado su buen funcionamiento como moto de uso exclusivo en carretera, la incluimos para que podáis verlas todas. Tomemos los mandos, ¡arrancamos!
Sobre la base de la BMW F 900 R, la marca germana puso en circulación en 2020 su última versión de la F 900 XR, que es la hermana pequeña de la todo poderosa S 1000 XR. Nuestra protagonista es un modelo más polivalente en términos absolutos. ¿Por qué? Bueno, se desenvuelve estupendamente en ciudad, tiene suficiente potencia para divertirse en carretera, y con algunos accesorios opcionales puedes hacer de ella una buena viajera. Evidentemente está un escalón por debajo de la S 1000 XR.
Su mayor hándicap se encuentra en su precio, al costar 3.000 € más que F 900 R, y eso sin contar la infinidad de opciones disponible, que pueden incrementar mucho el precio. Sobre todo, a nivel electrónico. Ya que, aunque de serie disponga de varios modos de motor, control de tracción, etc., si quieres el “pack” completo con los modos Pro (Dinamic y Dinamic Pro), hay que pagar un extra. Si son de serie su espectacular pantalla TFT de 6,5” y la iluminación Full LED.
El motor rinde a buen nivel, y empuja con fuerza a medio y bajo régimen, perdiendo un poco de fuerza arriba. Las vibraciones en este punto no son destacables, aunque si el nivel sonoro. Es bastante elevado, algo que puede, o no, gustar.
El rendimiento de su parte ciclo es notable. Las suspensiones tienen bastante recorrido (170 mm delante y 172 mm detrás), pero la moto se siente firme y sujeta al asfalto. Las llantas de 17” y las medidas de sus neumáticos son puramente asfálticos.
Motor: Bicilíndrico LC DOHC, 4v, 895 c.c.
Potencia: 105 CV a 8.500 rpm.
Peso: 219 kg (En lleno).
Altura del asiento: 825 mm. (chasis rebajado: 775 mm., asiento doble bajo: 795 mm., asiento alto: 840 mm., asiento confort: 845 mm., asiento extra alto: 870 mm.)
Precio: 11.950 €.
En 2022 la Multistrada 950 se rejuvenece en la forma de la Multistrada V2, una moto que, aunque se sitúa en la base de la pirámide de la gama trail de asfalto de Ducati, está dotada de un equipamiento envidiable. Aunque pasa ligeramente de los 900 c.c. entra plenamente en la filosofía y segmento de las otras.
Con una imagen de familia muy marcada, recordándonos a la Multistrada V4, está animada por el bicilíndrico en V Testastretta de 937 c.c., alojado en un chasis tubular de acero al cromomolibdeno. Equipa de serie una IMU (plataforma inercial) de 6 ejes firmada por Bosch, gracias a la cual ofrece numerosas ayudas electrónicas propias de motos gamas superiores: modos de conducción, control de tracción, ABS cornering, ayuda en pendiente, etc. Todo ello da como resultado una combinación excitante, con el poderío de un motor de 115 CV de potencia máxima aprovechado al máximo.
La parte ciclo se completa con unas suspensiones multirregulables de largo recorrido, con 170 mm la horquilla (48 mm de diámetro de barras); y llantas de 19” delante y 17” detrás. Por ello, y a pesar de montar llantas de aleación propias de carretera, tiene cierto carácter off road para realizar sin problemas algunas pistas.
La versión Multistrada V2 S incorpora suspensiones electrónicas DSS, quickshifter, llave inteligente, control de crucero, y algún extra más; y la S Travel suma maletas laterales, puños calefactables y caballete central. Todo ello de serie.
Motor: Bicilíndrico LC DOHC, 4v, 937 c.c.
Potencia: 113 CV a 9.000 rpm.
Peso: 199 kg (En seco).
Altura del asiento: 830 mm.
Precio: 14.990 /17.590 / 18.820 €.
La MV Agusta Turismo Veloce comenzó su andadura a nivel comercial allá por el 2016, aunque estaba prepara antes, pero debido a la situación financiera de la marca en aquellos tiempos se retrasó su lanzamiento.
Surgió como una moto impactante, una crossover asfáltica pura y dura animada por el motor de tres cilindros en línea con motor contrarrotante de la 798 cc. ¡Pura adrenalina!
Actualmente se desdobla en multitud de versiones, que aumentan su equipamiento y exclusividad a medida que subimos niveles. La más “básica” es la Turismo Veloce 800 Rosso, que ya monta todo lo que puedas necesitar. Buenas suspensiones multiajustables con neumáticos y llantas puramente asfalticos (17” delante y detrás), control de tracción en 8 niveles, cuatro modos de motor, y ABS Bosch 9.0 Plus con RLM.
A continuación, le siguen las Turismo Veloce 800 Lusso y Lusso SCS, que se distinguen entre otras cosas por sus suspensiones electrónicas equipadas con el algoritmo “Skyhook” que ajusta los hidráulicos de extensión y compresión sobre la marcha; incorporación de GPS, maletas, puños calefactables… La versión SCS incorpora un sistema de embrague denominado “Smart Clutch System”, de accionamiento electrónico y exclusivo de MV Agusta.
La Turismo Veloce 800 RC SCS es una edición limitada a 250 unidades (RC de Reparto Corse), que incorpora una decoración más agresiva, algunos componentes en fibra de carbono y otros pequeños y exclusivos detalles.
Motor: Tricilíndrico LC DOHC, 4v, 798 c.c.
Potencia: 110 CV a 10.150 rpm.
Peso: 192 kg (En seco).
Altura del asiento: 840 mm.
Precio: 14.490 € / 19.190 € / 21.190 €/ 23.190 €.
La Triumph Tiger 900 GT y GT Pro tienen una faceta “mixta” algo superior al de otros modelos del informe. No en vano, ambas equipan suspensiones regulables de largo recorrido y llanta delantera de 19”.
Ahora bien, como la gama Tiger también incluye las versiones Rally, con llanta de 21” y un enfoque mucho más de aventura, pues las GT se focalizan más al asfalto. Por su parte, la GT Low tiene suspensiones más cortas (140 mm de recorrido por 180 mm en la horquilla y 151 mm por 170 mm en el amortiguador), lo que favorece su menor altura de asiento con respecto al suelo. Un verdadero problema para muchos, y muchas, usuarios y usuarias que desean este tipo de moto (aunque limite mucho su utilización fuera carretera).
Su característico motor de tres cilindros en línea ofrece una respuesta muy lineal y progresiva, aunando gratas sensaciones durante la conducción con las buenas prestaciones rendidas por sus 95 CV de potencia máxima. Además, equipa una electrónica muy interesante, con unidad inercial IMU de 6 canales firmada por Continental, seis modos de conducción, ABS en curva, etc. La versión GT Pro incluye un cambio asistido bidireccional, control de crucero, puños calefactables, piñas retroiluminadas o luces antiniebla.
La iluminación es Full LED con luz diurna DRL, y la instrumentación TFT cuenta con sistema de conectividad My Triumph.
Motor: Tricilíndrico LC DOHC, 4v, 888 c.c.
Potencia: 95 CV a 8.750 rpm.
Peso: 194 kg (GT) / 193 kg. (GT Low) / 198 kg (GT Pro) (En seco).
Altura del asiento: 810-830 mm. / 760-780 mm. / 810-830 mm.
Precio: 13.200 € / 13.200 € / 15.300 €.
La Yamaha Tracer 9 y su versión Tracer 9 GT son el paradigma de las crossover de media-alta cilindrada. Y es que como ya comentamos en la introducción al primer capítulo de las trail de asfalto, es el último eslabón dentro de la marca de Iwata desde la aparición de la Yamaha TDM 850, que podemos marcar como el origen del segmento.
Las Tracer 9 y GT son motos puramente de asfalto, con chasis doble viga, suspensiones de corto recorrido (130 mm delante y 122 detrás), y llantas de 17” en ambas ruedas. Su filosofía es capaz de satisfacer a una gran cantidad de usuarios, al combinar presencia, suavidad, agilidad y deportividad. Muy pocos peros se le pueden encontrar en su última evolución, ya que entre otras cosas solventan el tacto excesivamente directo del acelerador Ride By Wire de la Tracer 900, y consiguen un comportamiento súperhomogéneo de la suspensión trasera, el otro aspecto mejorable de la versión anterior.
A todo esto, hay que sumar un propulsor CP3 muy poderoso de casi 120 CV de potencia máxima con el cigüeñal desfasado 270º, y una unidad inercial IMU de 6 canales que ofrece un tacto exquisito en sus diferentes modos de conducción y asistencias electrónicas.
Obviamente su iluminación es Full LED, la pantalla es regulable manualmente, y la instrumentación TFT es súper completa. Eso sí, está dividida en dos secciones y su iluminación y distribución de información podría es mejorable para favorecer su visibilidad.
La versión GT incorpora maletas, suspensiones electrónicas Kayaba KADS, quickshifter bidireccional, puños calefactables y luces adaptativas.
Motor: Tricilíndrico LC DOHC, 4v, 890 c.c.
Potencia: 119 CV a 10.000 rpm.
Peso: 213 kg (base) / 220 kg GT (En lleno).
Altura del asiento: 810-825 mm.
Precio: 11.799 € / 14.399 €.