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Motos

Cronología de la Ducati Monster: 25 años de éxito

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Ducati Monster

Con la orden de crear un modelo popular y la premisa de que este no tuviese unos elevados costes de fabricación, el diseñador argentino Miguel Ángel Galluzzi daba a luz la Ducati Monster a principios de los noventa.

Nadie por aquella época se podía imaginar que se llegaría a convertir en el más longevo y popular modelo de la firma boloñesa.

1993 – Ducati Monster 900

Antes de la aparición de la primera Monster, Ducati centraba sus esfuerzos en la producción de modelos deportivos de altas prestaciones. Fue con la compra de la compañía por parte de los hermanos Castiglioni, y la posterior incorporación del diseñador Miguel Ángel Galluzzi en 1988, cuando Ducati empezó a afrontar otros frentes. Así, a principios de los noventa, Massimo Bordi, director técnico en aquella época, encarga a Galluzzi la fabricación de un modelo más popular y que no tuviese unos elevados costes de fabricación. Con esa premisa, Galluzzi toma elementos de otros modelos presentes en el catálogo de la firma italiana –el bastidor de la 851/888, el motor de la 900 SS, la horquilla de la 750 SS…– para dar a luz la primera Ducati Monster de la historia, un modelo que terminaría convirtiéndose en el mayor éxito comercial de la casa boloñesa.

1995 – Ducati Monster 600

Aunque la idea de Massimo Bordi era crear una moto popular, nunca se imaginó el tremendo éxito de este modelo durante su primer año en el mercado –de las 1.500 unidades previstas, fueron final – mente 5.000 las unidades fabricadas por Ducati–. Ese buen funcionamiento en el mercado activó inmediatamente un protocolo en el Departamento de I+D enfocado al desarrollo de nuevas versiones de la Monster. Así, en 1995 nacía la primera M600, un modelo que consolidó el nombre de Monster en el catálogo de la firma italiana. De este modelo, Ducati ha vendido durante todo su ciclo comercial más de 100.000 unidades.

1996 – Ducati Monster 750

Aprovechando la inercia del éxito obtenido, Ducati lanza al mercado en 1996 esta versión equipada con el motor de la 750 SS. No obstante, al contrario de lo que pasó un año antes con la versión de 600, la siete y medio no obtuvo una buena acogida en el mercado, y eso provocó que fuese un modelo de muy corto recorrido dentro de la historia del fabricante de Borgo Panigale.

1998 – Ducati Monster 900 S

Ducati seguía sacando fruto del éxito comercial de la Monster, así que no paraba de crear nuevas versiones. En este caso se dotó la parte ciclo con mejores suspensiones (Showa) y mejores frenos (Öhlins), y se incorporaron ciertos elementos fabricados en fibra de carbono, como los paneles laterales o los guardabarros. Esta Monster recibió un S en su nombre que la definía como una versión sport de la 900.

2001 – Ducati Monster 900 S4

Tras cerca de una década en el mercado, llegaba la hora de potenciar el espíritu de la primigenia Monster 900. Así, en 2001, se decide darle una vuelta de tuerca al tema de las prestaciones incorporándole el motor de la superbike de entonces, la mítica 916. Esta Monster es la primera que dispone de motor con refrigeración líquida. De esta manera aparecía en el mercado la Monster 900 S4, la más potente fabricada hasta esa fecha, y eso que el motor de la 916 se había rebajado hasta los 109 CV.

2002 – Ducati Monster 620

Entrados ya en el nuevo siglo, Ducati toma la decisión de sustituir tanto la versión primigenia de 900 como la más pequeña de la saga, la M600. Así, en 2002, aparece en su catálogo una renovada Monster 620 que se convertirá en la puerta de acceso a la familia Monster. Un año más tarde, en 2003, será la M900 la que se verá sustituida por la Monster 1000 S. Ese mismo año, Ducati decide crear una nueva versión de 800 c.c.

2004 – Ducati Monster S4R

Las series S de las Monster estaban obteniendo un indiscutible éxito comercial, así que, en 2004, Ducati decide renovar su Monster más potente y la equipa con su nuevo motor de superbike, el de la 996, solo que en este caso rendía 126 CV de potencia. Los escapes por el lado derecho, elevados y superpuestos, le conferían a la S4R una característica imagen que además delataba sus elevadas prestaciones.

2005 – Ducati Monster 800 S2R

Se une a la ya larga saga familiar una nueva versión S, en este caso construida sobre la base de la Monster 800. En este caso, la Monster 800 S2R adoptaba los escapes superpuestos y el basculante monobrazo de las versiones más potentes y con motor LC. Al año siguiente, la S2R se desdoblaría en una nueva cilindrada de 1.000.

2007 – Ducati Monster S4RS

Siguiendo con la escalada en las prestaciones de las Monster, en 2007, Ducati ponía en liza la más potente jamás creada hasta la fecha. Equipada con el motor Testastretta 998 y una parte ciclo firmada por lo mejor de Öhlins y Brembo, la S4RS en una de las naked más radicales de todo el mercado en aquel momento.

2008 – Ducati Monster 696

El diseño original de Miguel Ángel Galluzzi fue modificado sustancialmente a partir de este año por el nuevo proyectista llegado a las filas de Ducati tras la compra de la compañía por parte de Texas Pacific Group, el sudafricano Pierre Terblanche. El primer modelo en lucir la nueva estética fue la M696 y, si bien el cambio fue profundo, la imagen conservaba todavía el espíritu Monster que ha caracterizado a este modelo desde su nacimiento en 1993. También se aprovechó para mejorar la parte ciclo a base de dotarla de mejores elementos, como por ejemplo unas pinzas de freno Brembo con anclaje radical.

2009 – Ducati Monster 1100

Este año aparece en el mercado la versión 1100, basada en la 696 diseñada por Terblanche. Se trata de una moto más potente y mejor equipada, de la que destaca el basculante monobrazo, kit de frenos Brembo delanteros con anclaje radial y un sistema de suspensiones con una horquilla invertida muy robusta. Como curiosidad, decir que este año, Ducati vendió más de 12.000 unidades de la M696.

2011 – Ducati Monster 796

Tomando la base de las M696 y M1100, y con el motor de la Hypermotard 796, Ducati se saca de la manga esta versión de cilindrada media que se sitúa como una opción más moderada que la 1100, pero más solvente que la popular 696. El equipamiento ciclo sigue el estándar de alta calidad de sus hermanas.

2014 – Ducati Monster 1200

La Monster deja definitivamente de ser una pequeña naked de iniciación para convertirse en una auténtica muscle bike gracias a la incorporación del nuevo y potente motor LC de 1200 c.c. Destacable la gran cantidad de electrónica que equipa gracias a la incorporación de un acelerador ride by wire. Con esta misma base aparecen en los siguientes dos años una versión S y otra versión R, esta última con una potencia de casi 160 CV, que se mantienen a día de hoy en el catálogo de la firma italiana.

2015 – Ducati Monster 821

Así como la M1200 hace que desaparezcan del catálogo de Ducati todos los motores de gran cilindrada refrigerados por aire y con dos válvulas por cilindro, la llegada de esta Monster 821 hará lo propio con la benjamina de la familia, la M696, al quedarse ella como la versión más accesible de la saga Monster. Esta M821 comparte la mayoría de los componentes con la M1200 y las prestaciones de su motor son de lo mejorcito de la categoría, además de incorporar toda la electrónica presente también en el modelo de mayor cilindrada.

2017 – Ducati Monster 797

 

La gente de Ducati, consciente de la necesidad de disponer de un modelo más accesible que la M821, puesto que con la desaparición de la 696 de su catálogo se queda sin Monster para el carnet A2, decide volver a incorporar una versión más moderada en prestaciones, y lo hace actualizando el motor de la M800 de 2004 (el mismo que el de la M796 de 2011) para crear esta Monster 797. Mantiene prácticamente calcada la imagen de la 821 y la 1200, pero la parte ciclo se adapta a las menores prestaciones del motor. Con la 797, Ducati vuelve a tener un modelo de acceso a la ya legendaria familia Monster.

2018 – Ducati Monster 1200 25 Anniversario

500 son los ejemplares que se producirán de esta M1200 Anniversario, con una especial decoración, tapizado de sillín con el logo “25” bordado, montones de piezas en carbono y lo mejorcito de Öhlins, Marchesini y Brembo, acompañando a su minimalista chasis y a su Testastretta 11º DS. Ya se admiten reservas, y suponemos que no tardarán en agotarse…

Motos

BMW eR80 de Luuc Muis Creations: ¿La clásica del futuro?

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BMW eR80 Electric

El estudio Luuc Muis Creations encuentra con esta BMW eR80 Electric una solución para que las motos clásicas no tengan que quedar relegadas a los garajes cuando la gasolina sea un bien escaso, o incluso desaparezca.

Más allá de lo que supone la llegada de cada vez más vehículos eléctricos, se esconde un hecho en el que no queremos pensar mucho pero que es inamovible.

No todas las razones que nos llevan por ese camino se centran en una mayor conciencia medioambiental, sino que la otra realidad es que tarde o temprano el petróleo se acabará. O lo que es peor, quedará tan poco que será motivo de grandes disputas, siendo suaves.

Trabajar en vehículos eléctricos es una forma de afianzar cierta seguridad y tratar de evitar que la escasez de petróleo llegue a males mucho mayores.

Una evolución que, poco a poco, nos está llegando de forma muy natural y, aunque ha costado asimilarlo, ya son muchos los que no ven como un problema acabar circulando con motos eléctricas.

Pero el motociclismo es pasional, y romántico. Por eso, la afición por las motos clásicas es algo que no solo está en auge, sino que es algo muy habitual en las dos ruedas.

Entonces, ¿qué pasará con todo nuestro amor por esas motos antiguas que, obviamente, montan motores de combustión? ¿Tendremos que olvidarnos de ellas?

Luuc Muis Creations quiere evitar que eso pase y propone que, aunque de una forma un tanto diferente, sigamos disfrutando de nuestras clásicas.

Lo que propone el estudio es convertir una hermosa BMW R80 en la moto eléctrica que han bautizado como BMW eR80 Electric.

Básicamente, se trata de vaciar las entrañas de este mítico modelo y dotarlo de un motor eléctrico de 5 Kw.

Pero en su estudio van un paso más allá, no quieren renunciar a todas las sensaciones que emanan de una clásica como esa, y por eso quieren que la BMW eR80 también suene.

Porque el sonido de una moto no solo hace girar cabezas a su paso, sino que también es una medida de seguridad para que el resto de usuarios sepa que estás ahí, y porque gracias al sonido también incrementas tus sensaciones de aceleración y velocidad.

¡Y no solo eso! En muchas ocasiones, es el ruido que emana de tu moto el que te alerta de que algo va mal, por pequeño que sea el problema. Porque conoces nuestras motos y, sobre todo, sabemos cómo suenan.

Además, proponen incluir una caja de cambios con el fin de recrear la conducción con una moto de gasolina.

Ahora bien, eso también traería consigo ciertas desventajas, como añadir peso extra y sumar problemas mecánicos. Además, por muy positivos que seamos, aunque tengas caja de cambios no sentirás la necesidad del cambio de marchas como en las motos de combustión.

¿Funcionaría? ¿Lograría la solución propuesta con esta BMW eR80 suplir la conducción pasional de nuestras clásicas? Tiene las cosas difíciles, ¡pero nunca se sabe! Deberíamos probarla antes de juzgar…

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Destacado

Norton F1: aquella deportiva inglesa, tan diferente…

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Norton F1

A mediados de los años 70 y principios de los 80, Norton se lanzó a la construcción de un motor rotativo, algo que si bien no era algo nuevo (DKW produjo una moto con un rotor Wankel entre 1974 y 1979, y Suzuki la RE5 en 1975) los británicos lo llevaron un paso más allá, al crear un nuevo motor de dos rotores, que cubicaba 588 c.c. El motor del tipo Wankel tenía la ventaja de ser mucho más compacto y ligero que uno del habitual ciclo de Otto.

La DKW de 1974 con motor Wankel de un rotor

Pillada en plena crisis de la industria británica de la moto, a principios de los 80 (similar a lo que sucedió en España), la producción de Norton fue realmente reducida, fabricando solo dos modelos, la Interceptor y la Commander, que sostuvieron básicamente a la marca gracias al proteccionismo del gobierno británico, que encargó bastantes de estos modelos a Norton para sus cuerpos de seguridad.

El ingeniero Brian Crighton se unió a Norton en 1984 para desarrollar una versión deportiva de este motor, y así nació la RCW588, con la que la marca británica logró varios triunfos, con  Steve Spray, Trevor Nation, Robert Dunlop y Ron Haslam, como pilotos. En 1992, Steve Hislop ganó la Senior TT del Tourist Trophy e Ian Simpson el British Superbike Championship (BSB) en 1994.

Entre 1991 y 1992 Norton fabricó la F1, una versión de calle basada en su RCW588. Su motor de 588 c.c y dos rotores, alimentados por dos carburadores Mikuni de 34 mm, rendía 95 CV, una potencia similar a la de las 600 con tetracilíndricos tradicionales de la época.

Bajo su carenado cerrado ‘Aero’ (de moda entonces, como la Bimota DB1, Ducati Paso y Honda CBR) y colores JPS (negro y oro), escondía un chasis doble viga de aluminio, suspensiones WP y frenos Brembo.

Muy cara entonces (se fabricaba de manera artesanal), se produjeron solamente 140 unidades de la Norton F1, que actualmente se cotizan entre los 20.000 y 30.000 euros, según su estado.

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Motos

Ducati Rino Caracchi, homenaje al fundador del NCR Team

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Ducati Rino Caracchi

Ya casi ha pasado un año de la muerte de Rino Caracchi, cofundador del NCR Team junto con Giorgio Nepoti.

De la mano de Ducati, el equipo cosechó grandes victorias, algunas de ellas en las 24 horas de Montjuic o la victoria Mike Hailwood en el TT de 1978. Ahora, nos llega la Ducati Rino Caracchi del taller de Stile Italiano.

En cuanto a la mecánica, el motor es una réplica del 1000 c.c. de Hailwood en los años 80. Cuenta con distribución por eje rey (con una ventanita transparente en su parte superior para ver su funcionamiento), embrague seco o arranque electrónico, entre otros muchos detalles.

Ducati Rino Caracchi_1

La parte ciclo se ha realizado en torno a un chasis de doble cuna abierta en tubos de acero, construido específicamente para el modelo, con un basculante realizado en tubos de acero para formar una suspensión en Cantilever.

Cuenta con horquilla Öhlins, llantas Marvic, frenos Brembo y dos tubos de escape Virex.

Aunque ya fue presentada en la exposición Rino’s Garage, la Ducati Rino Caracchi también ha podido ser admirada estos días en el Motor Bike Expo 2019 de Verona, que arrancó el pasado día 17 y hoy cerrará sus puertas.

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Solo Moto Nº: 2.034

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