“¡Hasta dónde vamos a llegar!”, exclaman sorprendidos, como si esta situación fuera una nueva consecuencia de la transformación que vive el motociclismo deportivo en general y los GGPP en particular.
Esto de pagar por correr es un tema más viejo que el mundo, es una historia que siempre ha acompañado a las carreras, aunque parezca que lo hayamos olvidado. Y no es ni bueno ni malo, ni ha empeorado la situación de los pilotos con respecto a un pasado reciente, aunque los cambios y cambalaches que se vivieron en la pasada temporada no han dado una buena imagen de las relaciones laborales en el paddock de MotoGP.
De todos los pilotos que hay actualmente en los GGPP, creo que sólo hay uno que, desde que se dedicó en serio a la competición, no ha tenido que poner dinero para correr en moto. Y ése es Dani Pedrosa. Fue uno de los 25 seleccionados en la primera edición de la Movistar Activa Joven Cup, y después entró en el equipo Movistar en el CEV 125, el Mundial de 125 y 250, y finalmente en el equipo de fábrica de Honda en MotoGP. No creo que haya otro caso igual, porque quien más quien menos, todos han realizado en algún momento preciso de su carrera un año de privado, o han tenido que buscar el apoyo de un importante patrocinador para acceder a un equipo de primera línea. El suyo es un caso excepcional. Porque correr en moto cuesta dinero, mucho dinero. Cuesta mucho hoy, y también costaba mucho hace veinte, treinta o cuarenta años, aunque las circunstancias fueran diferentes.
El deporte de la moto es caro y costoso, a cualquier nivel, y cuanto mayor es la profesionalización, el coste es más elevado. Y siempre ha sido así. Las carreras, en esencia, no han cambiado mucho, pero la forma en que un piloto se aproxima a la competición es donde encontramos las diferencias. En el pasado teníamos una serie de equipos de fábrica, algunas estructuras independientes y una legión de pilotos privados que formaban el núcleo de las parrillas en el Mundial de Velocidad.
Hoy la estructuración del campeonato es diferente: hay equipos de fábrica y equipos privados, y la figura del piloto privado, en plan Juan Palomo: yo me lo guiso, yo me loco ha dejado de existir. Los privados de furgoneta y tienda de campaña, que constituían en el pasado el alma de las carreras, desaparecieron con la absoluta profesionalización del campeonato, un proceso que se inició con Dorna en 1992.
Época de primas
Al aparecer la figura del promotor único se eliminaron los reinos de Taifas de los GGPP. En el pasado, los pilotos no firmaban un único contrato para competir en el Mundial, sino tantos como carreras hubiera. Cada organizador de un GP ofrecía unas primas de salida -el dinero que pagaban por competir- que iban en función de su capacidad económica, y ésta dependía de los ingresos por entradas. Por poner un ejemplo, la cuantía en las primas de salida en Anderstorp, que apenas tenía unas decenas de miles de espectadores, no podían ser las mismas que en Assen, donde se superaban con holgura los 100.000 asistentes. Esto provocó más de un conflicto en el pasado, como el famoso plante de los pilotos de 350 en Assen 1955, y también era la causa de algunas notables ausencias en la parte final de la temporada.
Las primas de salida y los premios por clasificación, establecidos por la Federación Internacional (FIM), eran las recompensas que obtenían los pilotos. Los oficiales tenían además su ficha con el equipo, y los ingresos generados por la publicidad, que a mediados de los años setenta comenzaba a florecer. Pero los privados tenían que conformarse con las primas y los premios que consiguieran obtener, que en ocasiones no eran muy elevados.
En el pasado también se pagaba por correr.
No había equipos a los que aportar un patrocinador
para cubrir un presupuesto, sino que el piloto
constituía su propio equipo
Y además, no siempre estaba garantizado poder competir. En el pasado, cada federación realizaba una lista de pilotos que tenían intención de correr el Mundial, en sus diferentes categorías, y la remitían a la FIM, que confeccionaba lo que se denominaba Granding List, es decir, la lista de los pilotos admitidos en el Mundial. Y no había plazas para todos. Luis Miguel Reyes tuvo que correr con licencia colombiana en 1984 porque ese año estaban en el Mundial Sito Pons, Carlos Cardús y Toni García, y a ellos se sumaría de forma esporádica Joan Garriga, y España no tenía más plazas en 250. Si no estabas en la Granding List podías arriesgarte a viajar hasta el otro extremo de Europa, con tu vieja caravana y tu furgoneta, y quedarte sin salir a pista. Otras veces te permitían salir en las sesiones libres, pero luego no podías acceder a las cronometradas y te quedabas sin correr. Y en ocasiones, después de haber hecho todos los entrenamientos, si había un alto número de inscritos, no accedías a la parrilla y debías quedar de reserva a la espera de una posible baja. Pero incluso se podía dar el caso de que, habiéndote ganado un puesto en la parrilla como piloto reserva, la organización se pasara por el forro tus derechos y colocara en la parrilla a un piloto local, porque sí. Eso le paso a Toni García Moreno en Silverstone 1979, donde fue primer reserva en 500, pero la organización repescó a Mick Grant con la segunda Honda NR 500.
También había ocasiones en las que alguna categoría estaba tan saturada de inscripciones, como sucedía con frecuencia en 250, que muchos pilotos eran derivados a 350, para completar la parrilla, a sabiendas de que no iban a conseguir resultados al correr con una moto inferior. Pero por lo menos sumaban primas y premios, con lo que el viaje, largo y costoso, no era en balde.
Por poner un ejemplo, en Montjuïc, en 1972, Ángel Nieto cobró 125.000 pesetas de prima de salida, que era más del doble de lo que se había presupuestado para Giacomo Agostini (60.000 pesetas), pero el italiano no acudió a Montjuïc. Otras estrellas de la época, como Dieter Braun, Jarno Saarinen, Phil Read o Chas Mortimer, percibieron 40.000; Jan de Vries, Renzo Pasolini y Barry Sheene, 30.000. Un privado de cierto nivel, como Roberto Gallina, cobró 10.000, o el neófito Víctor Palomo, 6.000 pesetas. A esas cantidades habría que sumarle los premios, cuya cuantía era inferior. A Nieto, por ganar en 50 marcando la vuelta rápida -por eso también se cobraba- y ser tercero en 125 le pagaron 12.000 pesetas. Kent Andersson, que ganó en 125 y fue tercero en 50, se llevó 10.000. El que más ingresó en ese GP por premios fue Mortimer: un primero, un segundo, un cuarto y dos vueltas rápidas, 27.000 pesetas. El inglés salió de Barcelona con 67.000 pesetas en el bolsillo, una cifra nada desdeñable para aquella época.
Profesionalización
Ahora el sistema es diferente. Como vemos, antes había una relación directa entre el piloto y la organización, bajo supervisión de la FIM, mientras que ahora el promotor del campeonato (Dorna) encarga a la asociación de equipos (IRTA) el suministro de participantes a través de la selección de equipos en las categorías de Moto2 y Moto3, mientras que en MotoGP, Dorna suscribe acuerdos individuales con los fabricantes, que se comprometen a suministrar un número mínimo de motos, bien con equipos de fábrica, bien con franquicias o equipos con motos de leasing.
No hay vinculación directa entre Dorna y los pilotos, sino que Dorna tiene firmado un acuerdo con IRTA. Originariamente, el IRTA nació en la segunda mitad de los años ochenta para defender los derechos de los pilotos frente a los promotores de los GGPP, en un intento por garantizar unas condiciones económicas y de seguridad homogéneas en todas las pruebas del campeonato. Desde ese momento, la posición de IRTA ha ido evolucionando hasta convertirse en lo que es en la actualidad.
No es que los pilotos necesiten un Espartaco,
pero sí un verdadero representante que
aborde temas más allá de la seguridad
Con la profesionalización, ahora son los equipos los que mantienen una relación laboral con los organizadores, mientras que los pilotos simplemente tratan con los equipos, aparte de los compromisos diversos que han de tener con la organización. Y los equipos, una vez admitidos, pagan una inscripción y también reciben una serie de ingresos: se recibe una cantidad de dinero dependiendo de los resultados de sus pilotos en entrenamientos y otra cantidad por los resultados de carrera, y también se recibe una partida en forma de kilos de peso sin cargo en los traslados aéreos a los GGPP de fuera de Europa. Y también una ayuda económica en forma de billetes de viajes. Y obviamente, cuanto mejor lo hagas deportivamente hablando, más recibes. A eso hay que descontarle una serie de gastos: neumáticos, motores (Moto2)… La diferencia es que en MotoGP los ingresos son mucho mayores, porque la difusión y las audiencias de la categoría también son superiores a las de Moto2 y Moto3. Ésta es, a grandes rasgos, la forma en la que se generan ingresos directos en las carreras.
Estos premios que reciben los equipos también corresponden a los derechos de imagen generados por los pilotos, pero no los reciben ellos, y aquí radica la diferencia en cuanto a los ingresos que generan las carreras. Antes los premios iban directos a los pilotos, pero ahora son los equipos los que los perciben, y la forma en que se distribuyen estos premios ya es una cuestión entre el equipo y el piloto, y forma parte de los acuerdos particulares que se establezcan. Y ahí entramos en la discutida cuestión de pagar por correr.
Pagar por correr
La evolución hacia la profesionalización ha llevado a una transformación en las formas, pero en el fondo no existen grandes diferencias en lo que es el día a día de un piloto en el Mundial. Ahora se dice, con sorpresa, que lo habitual es que un piloto tenga que pagar por correr. Y en esto, el Mundial no es muy diferente del de hace treinta años. Ahora un piloto debe buscar un patrocinador con el que cubrir un presupuesto que le pide un equipo para correr dentro de su estructura. Y se habla de ello con sorpresa y casi con indignación, como si el estado ideal de todos cuando corren el Mundial de Velocidad, cúspide del motociclismo deportivo, sea llegar con un contrato y un sueldo de cierto nivel, que en realidad sólo está al alcance de unos pocos.
En el pasado, también se pagaba por correr. Pero lo que sucedía entonces era que no había equipos a los que aportar un patrocinador para cubrir un presupuesto, sino que el piloto constituía su propio equipo: buscaba una furgoneta, una caravana, un mecánico y con suerte un machaca, compraba las motos y el recambio, y si tenía a alguien que le pudiera gestionar todo esto, ya podemos decir que tenía hasta director de equipo… Y con esta estructura tan básica hasta se han ganado Mundiales.
Cuando Ricardo Tormo ganó su segundo Mundial de 50 en 1981, su equipo estaba formado por él, Ángel Carmona de técnico y Salvador Carsí de asistente, ayudados ocasionalmente por Jorge Martínez Aspar, y en alguna otra ocasión se sumaba algún elemento esporádico. Y ellos solos atendían las dos Bultaco 50, y también la MBA 125, antes de recibir la llamada de Sanvenero para pilotar su moto. Un equipo de 250 no era mucho mayor: Rich Schlatcher se plantó en Europa en 1981 con una Yamaha TZ 250 recién sacada de la caja, acompañado de su hermano y con el soporte técnico de Kevin Cameron. Y fue décimo en el Mundial de ese año.
Las primas de salida y los premios por clasificación, establecidos
por la Federación Internacional (FIM), eran las recompensas que
obtenían los pilotos
No había que pagar a un equipo para conseguir correr el Mundial, es cierto, pero había que hacer un desembolso igualmente importante. Ahora se paga una cantidad a un equipo, que puede ser mayor o menor, razonable o desorbitada, eso ya es cuestión de cada uno, pero el piloto de ahora se desentiende de si hay que cambiar las ruedas del camión, si la tienda de campaña tiene goteras, o de las condiciones laborales del mecánico, porque eso ya es cosa del equipo, que cuenta con una estructura con una serie de exigencias que le impone el IRTA.
Y el piloto se dedica a lo suyo, a darle al mango. Antes era más barato correr, proporcionalmente hablando, pero era un campeonato con menor promoción y difusión, infinitamente menos comercial, y mucho más peligroso e inseguro. La profesionalización del campeonato ha robado algo del alma a las carreras, pero con todos sus peros, la vida de un piloto es claramente mejor, aunque no por ello se deban disculpar episodios de mercadeo tan poco profesionales como los que contemplamos la pasada temporada.
Es cierto que sería bueno que existiera una asociación profesional que velara por los intereses de los pilotos, pero esto nunca puede estar en manos de Dorna, que no puede hacer de patrono y de sindicato al mismo tiempo.
Sindicato de pilotos
Han de ser los propios pilotos quienes se organicen para defender sus intereses profesionales, y mientras esto no suceda, seguirán produciéndose situaciones inaceptables. La parte mas débil es la del piloto, pero ello no les libera de responsabilidad, porque uno de los mayores problemas de los pilotos es su actuación individualista y no como colectivo, lo que deja en indefensión a los más débiles.
También existe otro problema: la precocidad con la que se empieza en las carreras. Los pilotos delegan en representantes y padres, no se comprometen profesionalmente con su colectivo, y cuando maduran y se hacen adultos, sin experiencia de vida, se dejan llevar por las rutinas y los malos hábitos, que asimilan como algo normal, cuando no debe serlo.
No es que necesiten un Espartaco, pero sí hace falta un verdadero representante de pilotos, que aborde temas más allá de cuestiones de seguridad.
Por Juan Pedro de la Torre
Reportaje publicado en la revista Solo Moto nº1909