Complicado inicio del mundial para Honda
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Complicado inicio del mundial para Honda

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A falta de unos veinte minutos para el final de la segunda sesión libre de MotoGP, Dani Pedrosa encaraba la larga recta de Losail. Estando completamente en vertical y con el gas abierto, la RC212V comenzaba a flanear de una manera escandalosa sin que el piloto español pudiese hacer nada. Poco después, encaraba el box con una evidente cara de enfado, y con gestos muy expresivos mostraba su desesperación con la situación que estaba viviendo. Esta escena puede servir como un pequeño ejemplo de las complicaciones que el número 1 de HRC está viviendo en este principio de temporada, situación que se extiende al resto de sus motos, pese a las salvedades de, sobre todo, Andrea Dovizioso -el que más tiempo lleva trabajando con Öhlins- y de Randy de Puniet, que han conseguido estar más cerca de sus rivales en estos primeros compases de año. Para entender lo preocupante de la situación, en Losail supimos que Pedrosa al menos había tenido a su disposición ¡cinco chasis diferentes! Ésta es la señal más clara de lo conscientes que son en HRC de las dificultades que están viviendo: el trabajo a destajo de los ingenieros de la fábrica japonesa.

Pero ¿de dónde vienen estos problemas? Consultados varios técnicos que están trabajando este año con las RC212V 2010, llegamos a la conclusión de que la adaptación a la nueva variable Öhlins, suspensiones largamente contrastadas, ha unido una complicación a otro factor todavía no solventado: el trabajo de la moto con los Bridgestone. Y es que terminado el curso 2009, todavía las motos de Honda no habían conseguido extraer el máximo rendimiento a los compuestos creados para la regla del monogoma. En Honda han pasado de una 800 pensada para Michelin y Showa -dos marcas con la que la marca japonesa mantuvo una relación muy estrecha y durante muchos años- a estar en un par de temporadas trabajando con Öhlins, con un largo currículo junto a Yamaha y también Ducati, y Bridgestone, con unos compuestos que muchos consideran que se han hecho a la medida de Valentino Rossi y su M1. De hecho, uno de estos técnicos se atrevía a hacer la siguiente valoración: los Bridgestone rinden al 100 % con Yamaha, al 90 % con Ducati -el 10 % restante lo pone Casey Stoner, añadía- y al 60 % con las Honda.

Sea como fuere, el nuevo chasis preparado para este año por HRC no está dando los frutos esperados. Los equipos reconocen que le han dado la vuelta de todas las maneras posibles, y que, de momento, con el material que tienen entre manos, es complicado encontrar una solución. En Japón han puesto toda la maquinaria a funcionar, tratando de dar por fin con la tecla que dé la vuelta a la situación. Pero, como advierte uno de nuestros interlocutores, esta vez se necesita algo más que un parche: hace falta un cambio de concepto total que permita al chasis de la RC212V 2010 hacer trabajar a unos neumáticos Bridgestone que algunos definen como una auténtica piedra.

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