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Pruebas

Comparativo: Yamaha MT-10 vs. Yamaha YZF-R1

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Noticia patrocinada por:

Aprimoto.es.

Las dos invitadas de hoy, pese a ser modelos de reciente aparición en el mercado, han tenido ya su protagonismo en Solo Moto 30. La R1 fue probada hace menos de dos años en su presentación por parte de Jordi Mondelo, quien tuvo el privilegio de desplazarse hasta Eastern Creek, Australia, para descubrir cómo iban las nuevas versiones normal y M. Más tarde, Antoni Guinovart pudo compararla en Paul Ricard con las mejores superdeportivas del momento.

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De nuevo se repite la historia: Jordi Mondelo acude a la presentación de la MT-10, que tuvo lugar en Almería, y Guinovart procede a compararla con el resto de los streetfighters hace muy pocos meses. En ambos comparativos, las representantes de Yamaha en sus correspondientes categorías fueron de las mejor valoradas por la totalidad de los probadores implicados. Algo que dice mucho de ambas… Se adaptan con facilidad a todo tipo de pilotos y de trazados.

En cualquier caso, teníamos una constante en todos esos artículos: que las R1 se probaban en circuito y las MT en carretera. Dado que comparten la base en cuanto a motor y chasis, se nos ocurrió que resultaría interesante ver qué tal se enfrentarían ambas en las calles y en nuestras carreteras favoritas.

En parado

En estático hablamos de dos pruebas distintas, la de la terraza y la de “me subo y a ver qué me cuenta antes de arrancar”. En la primera parte no hay color: la R1 es una de las deportivas más bellas y espectaculares, probablemente la que más junto con las Panigale y RSV4. Su estética, pese a ser una RR japonesa (habitualmente menos arriesgadas que las europeas en este apartado), es absolutamente personal y cuenta con detalles de los que acaban marcando tendencia pese a parecer algo extraños la primera vez que los contem­plas.

Es pequeña, tremendamente compacta y… preciosa. Por el contrario, la MT-10 tiene un frontal que parece demasiado extraño para muchos, con unas líneas que recuerdan la cara de un transformer. Tiene su encanto, está claro, pero a quien no se enamore a primera vista de ella, le cuesta un cierto período de adaptación.

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Si te subes a la R1 antes que a la MT, la primera te parecerá una deportiva compacta, pero con todo en su sitio, y muy espa­ciosa en el sentido de que el asiento te permite echarte hacia atrás o adelante con suma facilidad. Pero al subir a la MT-10 te das cuenta de que esos semimanillares que un instante atrás no parecían ser demasiado bajos no tienen nada qué ver con la posición que te brinda el manillar de la naked.

En ella las manos están elevadas y separadas del cuerpo lo justo para que sientas que estás a los mandos del mejor timón, y que veas que enseguida estarás pasando muy fácilmente entre los retrovisores de los coches atascados camino de alejarte de la urbe y empezar a disfrutar de curvas de todo tipo.

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Mientras tanto aprecias que el motor de la MT gira mucho más fino y redondo a muy bajo régimen, deja arrastrar el embrague con mayor soltura en ciudad. El primer tercio del recorrido de las suspensiones es confortable, tanto como para sentir que esta bestia de 160 CV y mucha mala leche, como veremos más adelante, es tan civilizada como la mejor de las naked urbanas.

En cambio, la R1 es un poco demasiado seca de suspensiones. Es una moto que te deja con la sonrisa en la boca mientras la llevas entre coches, que no se calienta en exceso pese a tener una central nuclear de 200 CV entre las vigas de su chasis Deltabox y que quiere salir de las calles, porque ahí se siente como un leopardo en una jaula. Pero no por ello es tosca de mandos, se trata de que su rigidez general y sus firmes hidráulicos y muelles están esperando una guerra muy distinta al de los baches, las alcantarillas y los semáforos.  Pero el embrague no refunfuña, los frenos son dosificables y es sumamente estrecha, con lo que pasas por donde quieras.

Hora de respirar hondo

Empezamos a dejar un medio que, al fin y al cabo, no es el ideal para ninguna de las dos. Y lo hacemos por otro, las vías rápidas, que tampoco lo es. Luces y sombras: por un lado son modelos con motores tan poderosos que en tercera o cuarta vas siempre vigilando de no exceder demasiado los límites legales, que están a años luz de los ritmos a los que estas máquinas pueden desplazarse de modo seguro. Es curioso en ese momento el comprobar que la baja pantalla de la R1 desvía el aire del casco mucho más de lo que puedas imaginar antes de probarlo.

Especialmente si lo comparamos con la pequeña cúpula de la MT, que está lejos de la cabeza al obligarnos el manillar a circular bastante erguidos. No vamos a ser fariseos y negar la evidencia y decir que no lo hemos comprobado: al movernos claramente por encima de la velocidad máxima legal en autopista, la MT-10 es incómoda, bastante más que la R1 si te enroscas sobre el depósito de esta.

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Otra cosa es que, yendo realmente ligero, es muy difícil bajar de los 8,5 litros a los 100 km recorridos en este medio, así que los 17 litros de depósito de ambas nos obligarán a parar cada 160-180 km a lo sumo para tener algo de margen. Y eso pueden ser muy pocos minutos de moverse a buen ritmo…

Trazados despejados

Por fin salimos hacia un par de tramos de buen asfalto y curvas de radio amplio. Aquí encontramos una aceleración indescriptible en la R1, que explota entre tus manos a partir de 7.500 rpm, pero que es capaz de estirar de ese modo (si te atreves y hay muchísimos metros despejados por delante) hasta las 14.500. Es como una supersport de 200 CV, con una curva de potencia amplísima y demasiado de todo. Pero también con un sistema de control de elevación del morro (un antiwheelie, vamos) configurable que mantiene siempre todo en orden, un sistema de control del deslizamiento combinado con el control de tracción (SCS+TCS), e incluso un sistema de control de salidas, por si alguien quiere emular a Valentino al apagarse un semáforo rojo… en circuito, claro. Y eso en cualquiera de los cuatro modos de potencia, que permiten la liberación de todo el caballaje, pero con distintos grados de rotundidad en la curva de entrega de par.

En ese mismo tramo de aceleración pura la MT habrá perdido unos pocos metros, pero que puede recuperar si la primera curva que se encuentre el piloto que lleve la R1 es muy cerrada o si el asfalto no es excelente. Es un modelo en el que resulta espectacularmente sencillo abrir gas a la salida de los virajes, en el que las suspensiones informan mucho más, pero sin dejar en ningún caso que la moto se descomponga lo más mínimo.

Tiene un chasis pétreo, pero nunca se aprecia rigidez de más, y el manillar te deja guiar a la rueda delantera exactamente por donde piensas que quieras hacerlo. Y esa conexión entre un cerebro que no tiene tiempo de pensar, sino que se mueve a base de reflejos e instinto, y una máquina que siempre obedece es fascinante.

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A la frenada en la que quien lleve la MT aspirará a recortar metros respecto de la R1, el piloto de esta llegará con la sen­sación de que siempre se puede frenar más tarde, y de que el tren delantero es capaz de detener un camión sin que el trasero quiera tomar su propio camino. La estabilidad en frenada de la R1 es de manual, simple y llanamente digna de una moto de competición pura de hace pocos años. Da una confianza en esa fase muy difícil de encontrar entre sus rivales de categoría, así que es fácil entender que está a mucha distancia de la vista en la MT.

Pero no se trata de que esta última vaya manca en este aspecto, porque el chasis es igual de monolítico, su horquilla tiene una calidad similar, y potencia de frenado no le falta. Pero al sentirlo todo un poco más suelto, da la sensación siempre de ser menos precisa a la hora de la clásica maniobra de frenar duro-soltar-entrar-repelar el acelerador-levantar-abrir el ace­lerador. Eso, con la R1 y sobre trazados amplios y predecibles, es una sensación difícil de explicar por la velocidad y confianza con la que te permite hacerlo todo.

Tanto es así que te deja claro que hasta esas carreteras son demasiado pequeñas para esta compacta bestia, que lo mejor es devolverla a los circuitos e intentar jugar a creernos lo buenos pilotos que somos al ver cómo su chasis y su motor, asistidos por una soberana dosis de electrónica, hacen casi todo el trabajo por ti.

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Pero si hay posibilidad de que el asfalto se estropee, desearás haberte intercambiado la moto con el compañero que lleva hasta ese momento la MT-10… Entonces esta última pasa a imponer la ley de la facilidad de manejo pese a su aparente mayor sencillez general. Resulta que estamos hablando de ella como si fuera el patito feo de la comparativa, y es solo porque se enfrenta a una moto pensada para ganar en todos los campeonatos de resistencia o velocidad que se disputan con motocicletas de serie a lo largo y ancho del planeta.

Pero la MT dispone de un eficaz control de tracción, de un ABS ajustable muy poco intrusivo si no quieres que lo sea en exceso y de una dosificabilidad de acelerador que es digna de elogio. Todo eso envuelto, no lo olvidemos, en un motor y chasis similares a los de la bestia de los circuitos a la que la enfrentamos…

Serpientes retorcidas

En efecto, como muchas de las pruebas y comparativas, finalizamos la sesión en un tramo de infinitas curvas enlazadas de radio muy corto en su mayoría. Un tramo de asfalto bueno, pero sucio y húmedo en algunos puntos, en este caso por ser invierno, pese a estar normalmente atemperado por la brisa marina. Aquí vemos pronto, muy pronto, que no va a haber color, como podríamos haber imaginado. Da igual cuánto se aplique el piloto que lleve la superdeportiva: a la hora de frenar, girar y abrir, tiene más del doble de trabajo en cada una de las maniobras que el afortunado que se encuentre a los mandos de la streetfighter.

Sucede que un modelo tan rígido, por muy ágil que sea, necesita de un radio de curva conocido y de órdenes muy precisas para ser realmente eficaz. Si tiene esas condiciones por delante, proporciona unas sensaciones inigualables, pero de no ser así, la R1 (lo mismo que sucedería con cualquier otra super­deportiva de última hornada) es demasiado radical y requiere de una precisión a la hora de entrar en curva mucho mayor de la deseable para no ir estresado.

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El ancho manillar, así como tener el trasero y los pies más abajo, hacen que quien recorre las mismas curvas enlazadas con la MT-10 no tenga que hacer más que un poco de fuerza con los hombros, con las manos, con el torso o con los pies mismo, para que la MT responda tal y como quieres, sin apenas esfuerzo.

Esa facilidad de manejo no tiene precio en carretera, porque además de proporcionar sensaciones muy gratificantes, de permitirte ir muy ligero (y seguro) y de disfrutar sin estresarte más allá de lo que implica pilotar concentrado, permite algo que la R1 no va a dejarte hacer en este mismo medio si llega el momento en que lo necesitas: rectificar con facilidad ante imprevistos como manchas de arena o humedad, baches inesperados con la moto apoyada, o errores como pequeñas coladas a la hora de frenar, por ejemplo. Y eso es mucho decir…

Esto nos hace pensar que, dado que los tramos rápidos no son los que se disfrutan hoy en día en moto por todo lo que conllevan, aunque pensemos que lo hacemos dentro de unos márgenes más o menos amplios de seguridad, no hay color si tu próximo modelo deportivo con motor tetracilíndrico Crossplane va a ser empleado fundamentalmente por carretera. Y el día que entres en circuito, la propia MT-10 te va a dejar arrastrar rodilla desde el primer minuto como la mejor deportiva. El codo no, que el manillar está muy elevado, pero eso ya es otra historia… Eso sí, si eres un asiduo de las pistas, la elección está clara, y tiene semimanillares…

Yamaha MT-10: Agilidad felina

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Es la referencia entre las street­fighter tetracilíndricas, con un equi­librio entre tecnología y poderío solo equiparable al de las bicilíndricas 1290 SDR de KTM. Y es que su agilidad y facilidad de pilotaje son excepcio­nales… Se construyó partiendo del motor Crossplane y el chasis Deltabox de la R1, pero con una distancia entre ejes algo menor. La horquilla es la misma KYB de última hornada, pero con unos reglajes bastante más absorbentes y eficaces en carretera, algo que también se percibe en el tren posterior.

Los frenos son similares, aunque la bomba Brembo delantera es axial, no radial, y la triangulación entre manillar, asiento y estriberas es, lógicamente, la de una moto apta para ser empleada a diario en carretera, pero perfectamente válida para ser eficacia pura entre curvas. El sub­chasis es mucho más firme que el de la R1, ya que en ella se prevé que se pueda emplear con frecuencia a dúo e instalar bolsas laterales o maletas. Pero no nos engañemos, es una moto de carácter bastante monoplaza, lo que se deduce a los pocos instantes de contemplar en vivo un asiento tra­sero que parece puesto estrictamente por temas legales.

En cuanto al motor, el peculiar orden de encendido le da un tacto y un soni­do muy especiales, similar a los de un V4, y sube de vueltas solo un poco más despacio que el de la R1, debido a los cambios en la electrónica, en la culata, en los pistones, en las bielas (de acero, no de titanio), en la com­presión, en su menor airbox y en la supresión del segundo inyector por cilindro. Aun y así, le basta y le sobra con lo que tiene para ser la naked tetra más poderosa del momento…

A FAVOR

– Carácter del Crossplane
– Facilidad de pilotaje
– Agilidad
– Confort de marcha
– Potencia frenada

EN CONTRA

– Consumo elevado
– Estética arriesgada

Yamaha YZF-R1: Del circuito a la calle

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Yamaha dio un golpe de timón hace dos temporadas al presentar una R1 que era lo más parecido a una MotoGP que pudiéramos imaginar de un mode­lo de producción en gran serie. En su momento contaba con un paquete electrónico que suponía un enorme paso adelante respecto al de todas las demás superdeportivas, que han ido actualizándose gracias a la incorpo­ración de las IMU de Bosch y demás gadgets. De hecho, hay rivales por llegar aún no probadas, por lo que podemos decir que la marca pilló con el paso cambiado a más de uno de sus rivales tradicionales.

Pero la sofisticada gestión electróni­ca no lo es todo: lo mejor es el modo en que permite realizar las manio­bras de frenada y entrada en curva, apertura de gas y salida. Lo hace todo fácil, muy fácil, y muy, pero que muy deprisa. Da la sensación de ser muy rígida y seca de reacciones al principio, hasta que ves que si le das órdenes directas, deja ese carácter a un lado y responde aportando esa facilidad de pilotaje y agilidad que comentába­mos.

En cuanto al motor, esta versión del Crossplane tiene una entrega de potencia fácil de gestionar, de la que hemos llegado a decir que es dulce… siempre hablando de circuito. En la calle te catapulta al hiperespacio con demasiada facilidad, las cosas como son. Y es que el tetra con orden de encendido irregular estira con rapi­dez y te hace llegar al siguiente viraje como si nunca hubieran trazado una recta entre ese y el que dejas atrás. Luego, la IMU de seis ejes conseguirá mantenerlo todo bajo control. Eso sí, como buena RR pide trazados amplios, decisión y, sobre todo, un ritmo que la actual civilización no permite…

A FAVOR

– Explosividad del motor
– Agilidad
– Potencia frenada
– Aplomo en curva
– Eficacia de la electrónica

EN CONTRA

– Shifter solo apto para subir marchas

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Destacado

Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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