Comparativo: Yamaha MT-10 vs. Yamaha YZF-R1
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Pruebas

Comparativo: Yamaha MT-10 vs. Yamaha YZF-R1

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Aprimoto.es.

Las dos invitadas de hoy, pese a ser modelos de reciente aparición en el mercado, han tenido ya su protagonismo en Solo Moto 30. La R1 fue probada hace menos de dos años en su presentación por parte de Jordi Mondelo, quien tuvo el privilegio de desplazarse hasta Eastern Creek, Australia, para descubrir cómo iban las nuevas versiones normal y M. Más tarde, Antoni Guinovart pudo compararla en Paul Ricard con las mejores superdeportivas del momento.

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De nuevo se repite la historia: Jordi Mondelo acude a la presentación de la MT-10, que tuvo lugar en Almería, y Guinovart procede a compararla con el resto de los streetfighters hace muy pocos meses. En ambos comparativos, las representantes de Yamaha en sus correspondientes categorías fueron de las mejor valoradas por la totalidad de los probadores implicados. Algo que dice mucho de ambas… Se adaptan con facilidad a todo tipo de pilotos y de trazados.

En cualquier caso, teníamos una constante en todos esos artículos: que las R1 se probaban en circuito y las MT en carretera. Dado que comparten la base en cuanto a motor y chasis, se nos ocurrió que resultaría interesante ver qué tal se enfrentarían ambas en las calles y en nuestras carreteras favoritas.

En parado

En estático hablamos de dos pruebas distintas, la de la terraza y la de “me subo y a ver qué me cuenta antes de arrancar”. En la primera parte no hay color: la R1 es una de las deportivas más bellas y espectaculares, probablemente la que más junto con las Panigale y RSV4. Su estética, pese a ser una RR japonesa (habitualmente menos arriesgadas que las europeas en este apartado), es absolutamente personal y cuenta con detalles de los que acaban marcando tendencia pese a parecer algo extraños la primera vez que los contem­plas.

Es pequeña, tremendamente compacta y… preciosa. Por el contrario, la MT-10 tiene un frontal que parece demasiado extraño para muchos, con unas líneas que recuerdan la cara de un transformer. Tiene su encanto, está claro, pero a quien no se enamore a primera vista de ella, le cuesta un cierto período de adaptación.

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Si te subes a la R1 antes que a la MT, la primera te parecerá una deportiva compacta, pero con todo en su sitio, y muy espa­ciosa en el sentido de que el asiento te permite echarte hacia atrás o adelante con suma facilidad. Pero al subir a la MT-10 te das cuenta de que esos semimanillares que un instante atrás no parecían ser demasiado bajos no tienen nada qué ver con la posición que te brinda el manillar de la naked.

En ella las manos están elevadas y separadas del cuerpo lo justo para que sientas que estás a los mandos del mejor timón, y que veas que enseguida estarás pasando muy fácilmente entre los retrovisores de los coches atascados camino de alejarte de la urbe y empezar a disfrutar de curvas de todo tipo.

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Mientras tanto aprecias que el motor de la MT gira mucho más fino y redondo a muy bajo régimen, deja arrastrar el embrague con mayor soltura en ciudad. El primer tercio del recorrido de las suspensiones es confortable, tanto como para sentir que esta bestia de 160 CV y mucha mala leche, como veremos más adelante, es tan civilizada como la mejor de las naked urbanas.

En cambio, la R1 es un poco demasiado seca de suspensiones. Es una moto que te deja con la sonrisa en la boca mientras la llevas entre coches, que no se calienta en exceso pese a tener una central nuclear de 200 CV entre las vigas de su chasis Deltabox y que quiere salir de las calles, porque ahí se siente como un leopardo en una jaula. Pero no por ello es tosca de mandos, se trata de que su rigidez general y sus firmes hidráulicos y muelles están esperando una guerra muy distinta al de los baches, las alcantarillas y los semáforos.  Pero el embrague no refunfuña, los frenos son dosificables y es sumamente estrecha, con lo que pasas por donde quieras.

Hora de respirar hondo

Empezamos a dejar un medio que, al fin y al cabo, no es el ideal para ninguna de las dos. Y lo hacemos por otro, las vías rápidas, que tampoco lo es. Luces y sombras: por un lado son modelos con motores tan poderosos que en tercera o cuarta vas siempre vigilando de no exceder demasiado los límites legales, que están a años luz de los ritmos a los que estas máquinas pueden desplazarse de modo seguro. Es curioso en ese momento el comprobar que la baja pantalla de la R1 desvía el aire del casco mucho más de lo que puedas imaginar antes de probarlo.

Especialmente si lo comparamos con la pequeña cúpula de la MT, que está lejos de la cabeza al obligarnos el manillar a circular bastante erguidos. No vamos a ser fariseos y negar la evidencia y decir que no lo hemos comprobado: al movernos claramente por encima de la velocidad máxima legal en autopista, la MT-10 es incómoda, bastante más que la R1 si te enroscas sobre el depósito de esta.

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Otra cosa es que, yendo realmente ligero, es muy difícil bajar de los 8,5 litros a los 100 km recorridos en este medio, así que los 17 litros de depósito de ambas nos obligarán a parar cada 160-180 km a lo sumo para tener algo de margen. Y eso pueden ser muy pocos minutos de moverse a buen ritmo…

Trazados despejados

Por fin salimos hacia un par de tramos de buen asfalto y curvas de radio amplio. Aquí encontramos una aceleración indescriptible en la R1, que explota entre tus manos a partir de 7.500 rpm, pero que es capaz de estirar de ese modo (si te atreves y hay muchísimos metros despejados por delante) hasta las 14.500. Es como una supersport de 200 CV, con una curva de potencia amplísima y demasiado de todo. Pero también con un sistema de control de elevación del morro (un antiwheelie, vamos) configurable que mantiene siempre todo en orden, un sistema de control del deslizamiento combinado con el control de tracción (SCS+TCS), e incluso un sistema de control de salidas, por si alguien quiere emular a Valentino al apagarse un semáforo rojo… en circuito, claro. Y eso en cualquiera de los cuatro modos de potencia, que permiten la liberación de todo el caballaje, pero con distintos grados de rotundidad en la curva de entrega de par.

En ese mismo tramo de aceleración pura la MT habrá perdido unos pocos metros, pero que puede recuperar si la primera curva que se encuentre el piloto que lleve la R1 es muy cerrada o si el asfalto no es excelente. Es un modelo en el que resulta espectacularmente sencillo abrir gas a la salida de los virajes, en el que las suspensiones informan mucho más, pero sin dejar en ningún caso que la moto se descomponga lo más mínimo.

Tiene un chasis pétreo, pero nunca se aprecia rigidez de más, y el manillar te deja guiar a la rueda delantera exactamente por donde piensas que quieras hacerlo. Y esa conexión entre un cerebro que no tiene tiempo de pensar, sino que se mueve a base de reflejos e instinto, y una máquina que siempre obedece es fascinante.

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A la frenada en la que quien lleve la MT aspirará a recortar metros respecto de la R1, el piloto de esta llegará con la sen­sación de que siempre se puede frenar más tarde, y de que el tren delantero es capaz de detener un camión sin que el trasero quiera tomar su propio camino. La estabilidad en frenada de la R1 es de manual, simple y llanamente digna de una moto de competición pura de hace pocos años. Da una confianza en esa fase muy difícil de encontrar entre sus rivales de categoría, así que es fácil entender que está a mucha distancia de la vista en la MT.

Pero no se trata de que esta última vaya manca en este aspecto, porque el chasis es igual de monolítico, su horquilla tiene una calidad similar, y potencia de frenado no le falta. Pero al sentirlo todo un poco más suelto, da la sensación siempre de ser menos precisa a la hora de la clásica maniobra de frenar duro-soltar-entrar-repelar el acelerador-levantar-abrir el ace­lerador. Eso, con la R1 y sobre trazados amplios y predecibles, es una sensación difícil de explicar por la velocidad y confianza con la que te permite hacerlo todo.

Tanto es así que te deja claro que hasta esas carreteras son demasiado pequeñas para esta compacta bestia, que lo mejor es devolverla a los circuitos e intentar jugar a creernos lo buenos pilotos que somos al ver cómo su chasis y su motor, asistidos por una soberana dosis de electrónica, hacen casi todo el trabajo por ti.

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Pero si hay posibilidad de que el asfalto se estropee, desearás haberte intercambiado la moto con el compañero que lleva hasta ese momento la MT-10… Entonces esta última pasa a imponer la ley de la facilidad de manejo pese a su aparente mayor sencillez general. Resulta que estamos hablando de ella como si fuera el patito feo de la comparativa, y es solo porque se enfrenta a una moto pensada para ganar en todos los campeonatos de resistencia o velocidad que se disputan con motocicletas de serie a lo largo y ancho del planeta.

Pero la MT dispone de un eficaz control de tracción, de un ABS ajustable muy poco intrusivo si no quieres que lo sea en exceso y de una dosificabilidad de acelerador que es digna de elogio. Todo eso envuelto, no lo olvidemos, en un motor y chasis similares a los de la bestia de los circuitos a la que la enfrentamos…

Serpientes retorcidas

En efecto, como muchas de las pruebas y comparativas, finalizamos la sesión en un tramo de infinitas curvas enlazadas de radio muy corto en su mayoría. Un tramo de asfalto bueno, pero sucio y húmedo en algunos puntos, en este caso por ser invierno, pese a estar normalmente atemperado por la brisa marina. Aquí vemos pronto, muy pronto, que no va a haber color, como podríamos haber imaginado. Da igual cuánto se aplique el piloto que lleve la superdeportiva: a la hora de frenar, girar y abrir, tiene más del doble de trabajo en cada una de las maniobras que el afortunado que se encuentre a los mandos de la streetfighter.

Sucede que un modelo tan rígido, por muy ágil que sea, necesita de un radio de curva conocido y de órdenes muy precisas para ser realmente eficaz. Si tiene esas condiciones por delante, proporciona unas sensaciones inigualables, pero de no ser así, la R1 (lo mismo que sucedería con cualquier otra super­deportiva de última hornada) es demasiado radical y requiere de una precisión a la hora de entrar en curva mucho mayor de la deseable para no ir estresado.

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El ancho manillar, así como tener el trasero y los pies más abajo, hacen que quien recorre las mismas curvas enlazadas con la MT-10 no tenga que hacer más que un poco de fuerza con los hombros, con las manos, con el torso o con los pies mismo, para que la MT responda tal y como quieres, sin apenas esfuerzo.

Esa facilidad de manejo no tiene precio en carretera, porque además de proporcionar sensaciones muy gratificantes, de permitirte ir muy ligero (y seguro) y de disfrutar sin estresarte más allá de lo que implica pilotar concentrado, permite algo que la R1 no va a dejarte hacer en este mismo medio si llega el momento en que lo necesitas: rectificar con facilidad ante imprevistos como manchas de arena o humedad, baches inesperados con la moto apoyada, o errores como pequeñas coladas a la hora de frenar, por ejemplo. Y eso es mucho decir…

Esto nos hace pensar que, dado que los tramos rápidos no son los que se disfrutan hoy en día en moto por todo lo que conllevan, aunque pensemos que lo hacemos dentro de unos márgenes más o menos amplios de seguridad, no hay color si tu próximo modelo deportivo con motor tetracilíndrico Crossplane va a ser empleado fundamentalmente por carretera. Y el día que entres en circuito, la propia MT-10 te va a dejar arrastrar rodilla desde el primer minuto como la mejor deportiva. El codo no, que el manillar está muy elevado, pero eso ya es otra historia… Eso sí, si eres un asiduo de las pistas, la elección está clara, y tiene semimanillares…

Yamaha MT-10: Agilidad felina

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Es la referencia entre las street­fighter tetracilíndricas, con un equi­librio entre tecnología y poderío solo equiparable al de las bicilíndricas 1290 SDR de KTM. Y es que su agilidad y facilidad de pilotaje son excepcio­nales… Se construyó partiendo del motor Crossplane y el chasis Deltabox de la R1, pero con una distancia entre ejes algo menor. La horquilla es la misma KYB de última hornada, pero con unos reglajes bastante más absorbentes y eficaces en carretera, algo que también se percibe en el tren posterior.

Los frenos son similares, aunque la bomba Brembo delantera es axial, no radial, y la triangulación entre manillar, asiento y estriberas es, lógicamente, la de una moto apta para ser empleada a diario en carretera, pero perfectamente válida para ser eficacia pura entre curvas. El sub­chasis es mucho más firme que el de la R1, ya que en ella se prevé que se pueda emplear con frecuencia a dúo e instalar bolsas laterales o maletas. Pero no nos engañemos, es una moto de carácter bastante monoplaza, lo que se deduce a los pocos instantes de contemplar en vivo un asiento tra­sero que parece puesto estrictamente por temas legales.

En cuanto al motor, el peculiar orden de encendido le da un tacto y un soni­do muy especiales, similar a los de un V4, y sube de vueltas solo un poco más despacio que el de la R1, debido a los cambios en la electrónica, en la culata, en los pistones, en las bielas (de acero, no de titanio), en la com­presión, en su menor airbox y en la supresión del segundo inyector por cilindro. Aun y así, le basta y le sobra con lo que tiene para ser la naked tetra más poderosa del momento…

A FAVOR

– Carácter del Crossplane
– Facilidad de pilotaje
– Agilidad
– Confort de marcha
– Potencia frenada

EN CONTRA

– Consumo elevado
– Estética arriesgada

Yamaha YZF-R1: Del circuito a la calle

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Yamaha dio un golpe de timón hace dos temporadas al presentar una R1 que era lo más parecido a una MotoGP que pudiéramos imaginar de un mode­lo de producción en gran serie. En su momento contaba con un paquete electrónico que suponía un enorme paso adelante respecto al de todas las demás superdeportivas, que han ido actualizándose gracias a la incorpo­ración de las IMU de Bosch y demás gadgets. De hecho, hay rivales por llegar aún no probadas, por lo que podemos decir que la marca pilló con el paso cambiado a más de uno de sus rivales tradicionales.

Pero la sofisticada gestión electróni­ca no lo es todo: lo mejor es el modo en que permite realizar las manio­bras de frenada y entrada en curva, apertura de gas y salida. Lo hace todo fácil, muy fácil, y muy, pero que muy deprisa. Da la sensación de ser muy rígida y seca de reacciones al principio, hasta que ves que si le das órdenes directas, deja ese carácter a un lado y responde aportando esa facilidad de pilotaje y agilidad que comentába­mos.

En cuanto al motor, esta versión del Crossplane tiene una entrega de potencia fácil de gestionar, de la que hemos llegado a decir que es dulce… siempre hablando de circuito. En la calle te catapulta al hiperespacio con demasiada facilidad, las cosas como son. Y es que el tetra con orden de encendido irregular estira con rapi­dez y te hace llegar al siguiente viraje como si nunca hubieran trazado una recta entre ese y el que dejas atrás. Luego, la IMU de seis ejes conseguirá mantenerlo todo bajo control. Eso sí, como buena RR pide trazados amplios, decisión y, sobre todo, un ritmo que la actual civilización no permite…

A FAVOR

– Explosividad del motor
– Agilidad
– Potencia frenada
– Aplomo en curva
– Eficacia de la electrónica

EN CONTRA

– Shifter solo apto para subir marchas

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