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Comparativos

Comparativo: Triumph Street Triple S (A2), R y RS

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En nuestro trabajo del Departamento de Pruebas hacemos desde años, unos más que otros, multitud de pruebas y comparativos con motos de diferentes estilos. Básicamente si de comparativos se trata, lo habitual es comparar modelos de marcas diferentes pero mismo estilo, cilindrada, categoría. Pero de vez en cuando nos tomamos licencias como la de este comparativo entre tres modelos de la misma marca, en este caso tres versiones de la Street Triple de Triumph.

Como la mayoría de vosotros sabéis, la Street Triple es una tricilíndrica de cilindrada media o, mejor dicho, medio/alta, que se presenta con una estética muy característica heredada de su hermana mayor, la espectacular Speed Triple. Una moto que desde mi punto de vista marcó un antes y un después entre las grandes roadster que tuve la suerte de ver en su presentación mundial en el Salón de Birmingham de 1997 como enviado especial de esta misma revista que tienes en las manos y que se llama Solo Moto 30.

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Pequeña Speed Triple

La familia Street Triple son las hermanas pequeñas de las “Speed” Triple que actualmente se comercializa en dos versiones, S y R, con una cilindrada de 1050 c.c. La pequeña Street es una moto que nació en el año 2005, después de que Triumph renaciese literalmente de sus cenizas tras un incendio devastador en 2002. Una supersport sin carenado que sinceramente me parece una de las mejores naked de cilindrada media/alta que jamás se ha fabricado en serie.

Recuerdo que en 2003, en Triumph no estaban para demasiados inventos, pero fueron capaces de comercializar la Daytona 600 TT que dos años después fue la base de la serie Street Triple.

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Creo que entonces era difícil de imaginar que la combinación del motor tricilíndrico y el chasis tubular de aluminio perduraría en el tiempo como ejemplo de equilibrio, manejabilidad y estabilidad. Con esta misma base, los británicos, en colaboración con los hermanos López Córdoba, que tienen una extraordinaria sensibilidad para dotar los bastidores de Triumph del equilibrio que demuestra la familia Street, desarrollaron las tres versiones diferentes que hoy os traemos.

La más sencilla es la S limitada, que la hemos preferido a la S sin limitar, pues marca más diferencias con respecto a las versiones libres. La versión R es muy completa y se beneficia de las últimas evoluciones de los “british”.Por último la versión RS es sencillamente la mejor. Y no solo porque es la más deportiva, sino porque hay componentes que marcan la diferencia y que la sitúan un poco por encima del resto de la gama. Claro que lógicamente eso se paga y cuesta 12.300 euros, es decir, solo 1.000 menos que la versión S de la Speed Triple.

En cualquier caso, las tres opciones, desde mi punto de vista, son toda una garantía si es que te decides por estas pequeñas (¿pequeñas?) roadster de ojos saltones. Motos manejables, ágiles y ligeras, que no renuncian, unas versiones más que otras, a un punto muy excitante.

Tres eran tres

Además de probar todas ellas individualmente, el día que fuimos a hacer las fotos nos juntamos con Edu Cots y Jordi Aymamí para ponernos a las órdenes de Santi Díaz, uno de nuestros fotógrafos.

Trabajar con Edu y Jordi es siempre un placer. Edu necesita pocos kilómetros para sacar conclusiones y tiene una sorprendente facilidad para adaptarse a cualquier moto que le pongas entre las piernas. Y Jordi es un tipo tranquilo que conoce bien su trabajo y que tiene una larga experiencia. Habla poco y se equivoca menos.

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Nuestra jornada de fotos comenzó por autopista, un territorio que a decir verdad a los tres nos gusta poco pero que es obligado, ya que en muchas ocasiones es la forma más rápida de desaparecer de la gran ciudad en busca de buenas sensaciones…

Distintos objetivos

La verdad es que las tres versiones tienen prácticamente la misma posición de conducción y únicamente el asiento las diferencia. La limitada es más bajita y un poco más confortable y la R y la RS además tienen una geometría de dirección más cerrada. Pero hay otros aspectos que son más reveladores, y uno de ellos es sin duda alguna el cuadro de instrumentos. En el caso de la S limitada, una versión que más adelante os explicaré que me sorprendió, el cuadro LCD es suficiente en cuanto a información, pero de concepción más sencilla y clásica. Esto podría ser solo un detalle, pero si lo comparamos con las pantallas TFT de 5”de las versiones R y RS, prácticamente queda en ridículo…

En este sentido, tanto la R como la RS están a un altísimo nivel. Disponen de un sensor de luz ambiental que regula la luminosidad. Además de una completísima información con consumo medio e instantáneo incluido, que en ambos casos tiene una media de unos 5,3 litros a los 100 kilómetros (poco menos la S), se puede elegir el estilo de visualización. Así, vemos que en el Sport y Track (RS) domina la marcha engranada y el cuentarrevoluciones y en los modos Road o Rain el velocímetro.

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Una de las grandes diferencias prácticas entre las versiones S (limitada o no) y las R y RS es que en las primeras, para modificar los modos de conducción, hay que soltar la mano izquierda del manillar, puesto que el pulsador está en el cuadro de instrumentos. En las más modernas R y RS se hace desde el manillar y un joystick con cinco posiciones para gestionar los menús. La verdad es que personalmente no me acaba de convencer este joystick y prefiero pulsadores convencionales en el manillar que requieren menos atención, aunque no todos mis acompañantes piensan lo mismo, así que es una cuestión de gustos.

Más allá de que esta pantalla TFT es práctica y además te ayuda a pasar el rato si decides someterte a la legalidad de los 120 kilómetros/ hora en autopista, la Street Triple demuestra incluso en las aburridas autopistas que el propulsor es una delicia con buena capacidad de recuperación. La protección aerodinámica es limitada, pero si inclinas ligeramente el tronco hacia delante, se puede rodar sin demasiado sufrimiento sobre los 140 kilómetros/hora.

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En cualquier caso, creo que para diferenciar las versiones S, R y RS habría sido una buena idea ofrecer en la menos Sport (S) una pantalla más elevada sin tener que recurrir a los accesorios. Y creo que incluso estéticamente se podrán marcar las diferencias entre los tres modelos.

Lo que sí está perfectamente claro es que las tres versiones tienen en común el motor tricilídrico que, a pesar de ofrecer diferentes rendimientos, se ha diseñado pensando en poder proporcionar mucho par motor desde abajo y tener una respuesta contundente a cualquier régimen.

Lógicamente, la versión S limitada de 660 c.c. no tiene las prestaciones de sus hermanas más deportivas, pero tengo que reconocer que con sus 95 CV de potencia nos ha causado una grata impresión. No tiene el músculo que sus hermanas demuestran a medio régimen y es menos excitante en la parte alta, aunque la verdad es que nos ha gustado y sorprendido. Con una cilindrada de 660 c.c., el diámetro por carrera es de 76 x 48,5 mm en lugar de los 78 x 563,4 mm de la R y RS.

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Lo cierto es que nos parece una muy buena opción para los motoristas que vengan de “sufrir” dos años de limitación (A2) y las limitaciones de 48 CV de potencia. En Triumph son conscientes de que un altísimo porcentaje de las ventas de este tipo de roadster (más de un 70 %) corresponden a usuarios con A2 y, por tanto, esta versión S con 95 CV de potencia es una muy buena alternativa. Recordemos que para poder imitar una versión a 35 kW, la potencia máxima permitida es de 95 CV.

Esta versión S es un modelo que se beneficia de las últimas mejoras de la familia (basculante, cambio, escape, estética) y que en definitiva, sin tener el grado de sofisticación de las R y RS, tiene muy buen nivel. Y lo mejor de todo es que su precio es superinteresante.

Otro nivel

Sin ninguna duda, las versiones R y RS están a otro nivel, y no solo por las prestaciones, pues rinden 118 CV y 123 CV frente a los 95 XC de la S, sino porque vienen equipadas a un nivel superior, especialmente en lo que se refiere a las suspensiones.

Con respecto a la versión limitada, otro aspecto que sorprende es que la S es más bajita de asiento (810 mm frente a 825 mm) y por tanto más fácil y cómoda a la hora de maniobrar. Un detalle que por cierto no nos acabó de gustar es que el ángulo de giro de todas ellas es bastante limitado, y eso no facilita las cosas a la hora de moverse por ciudad.

La sensación que transmiten tanto la versión R como la RS es de que conduces una supersport sin carenado, y en realidad no es tan extraño si tenemos en cuenta que su origen es precisamente el de una desaparecida supersport (Daytona) a la que le sacaron la carrocería. Pero aquella Daytona era una moto de mediados de 2000 y estas Street Triple son versiones tecnológicamente muy avanzadas, pues entre otras sutilezas nos encontramos con un acelerador electrónico muy preciso.

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La posición de conducción es de clara inspiración deportiva con las piernas flexionadas y las piernas bien integradas, adaptadas a las formas de depósito de combustible de 17 litros de capacidad. Los brazos quedan abiertos, el tronco ligeramente inclinado y, a pesar de esta posición sport, lo cierto es que con el paso de los kilómetros no resulta cansada.

Esa sensación de estar sobre una supersport se debe en ambos casos (R y RS) a la geometría de dirección y a la sensación de rigidez que transmite el chasis y especialmente las suspensiones en el caso de la RS y su amortiguador Öhlins. Siendo una moto ágil y precisa, lo cierto es que requiere cierta adaptación para conducir con soltura debido a que, como comentaba anteriormente, es una moto rígida y en cierto modo exigente, que a cambio te ofrece una precisión milimétrica.

La horquilla de Showa hace muy bien su trabajo y también el amortiguador de la versión R, mientras que el Öhlins de la RS es más sensible y le sacarás más partido si trabajas en sus reglajes, especialmente si te decides a disfrutar de la Street en circuito. En líneas generales, las suspensiones filtran bien las irregularidades del terreno y se consigue un buen equilibrio en lo que se refiere a transferencia de masas entre ambos trenes.

Personalidad

El motor tricilíndrico es un placer para los sentidos y yo añadiría que también para los oídos, puesto que el sonido de la admisión no pasa desapercibido. La relación de cambio viene marcada por una primera velocidad bastante larga y el “tri” sube de vueltas con alegría. A partir de las 1.500 rpm ya responde, y si abres el puño con agresividad en segunda o tercera velocidad sobre las 4.500 rpm, la verdad es que hay que agarrarse fuerte porque este original tricilíndrico empuja como un demonio.

Yo diría que a medio régimen tiene una buena respuesta, pero la verdadera esencia está en la parte alta del cuentavueltas, donde marca la diferencia entre las 8.500 y las 12.000 rpm. A medio régimen, sobre las 6.500 rpm y a unos 130 kilómetros/hora, se aprecian unas ligeras vibraciones, pero no llegan a ser molestas. En la RS, el shifter se sirve de serie (solo se emplea para subir marchas), y eso la hace todavía más excitante; además, la frenada con las pinzas M50 de Brembo y su excelsa bomba MCS la sitúan un paso por delante con respecto a la R a la hora de rodar en circuito.

Otro aspecto que marca la diferencia es que la versión R monta neumáticos Rosso Corsa de Pirelli, y en carretera abierta transmiten más feeling que los Supercorsa SP de la RS, aunque lógicamente estos destacan por encima en un circuito. El comportamiento de la R y la RS está muy condicionado por los neumáticos y, sinceramente, en carreteras reviradas, sobre todo con poco grip, me quedo con los que equipa la versión R, que además evacuan mejor el agua que los más deportivos SP.

En definitiva, la gama Street Triple es sin duda una de las más completas del mercado entre las naked de cilindrada media/alta. Creo que se debería de marcar más diferencias estéticas, pero sin duda forman una muy buena familia en la que no hemos incluido a la versión S no limitable, pues nos parece más interesante esta S de 95 CV de potencia. Lo cierto es que el mercado opina como nosotros, ya que la versión no limitada cuesta solo 800 euros más que la R, y por esa diferencia la más completa R tiene más sentido. Entre la R y la RS yo diría que la diferencia de 1.400 euros de más que cuesta la RS se justifican solo si quieres meterte en un circuito de vez en cuando, una alternativa altamente recomendable y que gustará a aquellos que quieran, en el caso de la RS, una de las naked de media cilindrada más exclusivas del momento.

Street Triple S limitable: “Forever young”

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No hay excusas. Si quieres una Street Triple y eres un tipo inquieto o impaciente, esta versión limitable es tu moto. Los “british” fueron pioneros en ofrecer versiones limitables, y en este caso se reducen a 95 los caballos y la cilindrada a 660 c.c. Una versión que se modernizó en este 2017 en el plano estético y de parte ciclo. Equipa su propio propulsor tricilíndrico, cómo no, con dos modos de conducción (Road y Rain) y conserva toda la esencia de las motos británicas con su estética agresiva, marcada por el doble faro y un envidiable bastidor marca de la casa en fundición de aluminio, con una geometría menos directa que en las versiones R y RS y un basculante rediseñado para adaptarse a un uso menos extremo. Las suspensiones vienen en este caso firmadas por Showa, con una horquilla tipo SFF con barras de 41mm (no regulable) y un monoamortiguador ajustable en precarga. Los discos de freno son de 310 mm, las pinzas son unas Nissin axiales, como también lo es la bomba. El cuadro de instrumentos no está al nivel de las R, pero tiene una buena dosis de información en la que no falta de nada.

 

Street Triple R: Más deportiva

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El aspecto de esta versión R es más deportivo que la S, pues en el frontal la cúpula tiene un aire más sport y además el color rojo aparecen en el subchasis, llantas y otros detalles. La pantalla tipo TFT de 5” es otro componente que llama poderosamente la atención y que la sitúa a otro nivel. El mando tipo joystick es otro aspecto diferencial. Pero donde realmente se desmarca es en la versión del motor tricilíndrico heredado de la Daytona, puesto que, además de sus prestaciones, ya que rinde 118 CV de potencia, se presenta con cuatro modos de conducción: Rain, Road, Sport y Rider (personalizable). Monta embrague antirrebote. En lo que respecta a las suspensiones, añade una horquilla de Showa tipo BPF ajustable en precarga, compresión y extensión. Detrás, el monoamortiguador de Showa emplea el depósito separado, lo que refuerza ese aire deportivo. Un aspecto interesante es que se puede encargar en una versión de suspensiones y asiento más bajo por el mismo precio.

Triumph Street Triple RS: ¡Mucho más!

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Dentro de la gama de la familia, esta versión RS merece un punto y aparte, puesto que, como veremos más adelante, es una auténtica supersport sin carenado. Exteriormente se desmarca con la tapa del colín a juego con el color de la moto e intercambiable con el asiento del pasajero (de serie), además de que el subchasis es de color plata o que monta un pequeño protector para la cadena. El cuadro de instrumentos lógicamente es tipo TFT, como el de la S, pero tiene aún más fondos y diseños para personalizarlo, además de un crono que insinúa sus posibilidades de entrar en un circuito. Con respecto a la versión R, vemos que las pinzas de freno de Brembo son M50 de anclaje radial, la bomba es lo mejor del catálogo de Brembo y el cambio es con shifter, además de que cuenta con un modo de conducción específico para el circuito. Otro aspecto importante es que el amortiguador es un Öhlins STX40 que tiene un comportamiento extraordinario. Los neumáticos son los Supercorsa SP de Pirelli, aunque solo en esta versión. En definitiva, posiblemente es la mejor Street Triple de la historia y, sin duda, la más deportiva.

Comparativos

Comparativo trail: BMW F850GS, Honda CRF1000L Africa Twin y Triumph Tiger 800 XCa

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Fotografías de: Santi Díaz

Prepararos para conocer en este comparativo de motos trail 2018, a las tres trail de gama media con rueda de 21” y alrededor de 100 CV que quedan en el mercado.

Tres modelos aptos para el campo, pero que la mayoría de los usuarios empleará exclusivamente por asfalto, a diario o por ocio. Cada vez son más sofisticados y llegan más equipados, hasta el punto de estar peligrosamente cerca en este aspecto de las más grandes, pesadas y caras maxitrail. ¿Quién necesita más?

A menudo nos complicamos la vida al embarcarnos en proyectos que nos superan, debido a que requieren mayor esfuerzo económico del deseable, lo que desemboca en que necesitamos emplear más tiempo en producir dinero con el que poder pagar un capricho para el que resulta que no nos queda tiempo libre.

Digo esto no por dar lecciones de moral anticonsumista a nadie, faltaría más, sino porque en el segmento de las trail a menudo sucede que los motoristas nos fijamos únicamente en los modelos top, pensando que nos pueden aportar la felicidad más absoluta en forma de prestaciones desbordantes, capacidad de carga asombrosa, polivalencia extrema y, sobre todo, una carga tecnológica que las ponga al frente de todo lo actual en cuanto a seguridad, configuración, etc.

Encima, para más inri, queremos vernos como en los catálogos y material ilustrativo de las marcas, en los vídeos de la red, o como os mostramos nosotros mismos cuando la ocasión lo merece: embarrados, atascados en la arena, disfrutando de una especie de Camel Trophy particular que luego, en el día a día, se reduce a un empleo de a diario de la moto, y en el disfrute con la pareja, los amigos o en pequeñas escapadas en solitario cuando disponemos de tiempo para ello.

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En la inmensa mayoría de los casos, el uso off-road al que se destinará esa maxitrail hiperpoderosa se limitará a circular por alguna pista por la que, seamos realistas, podríamos pasar también con cualquier coche, porque la mayor parte de quienes compran trails no cuentan con experiencia fuera del asfalto y no quieren aprender rompiendo cosas de su moto una vez tras otra, en buena lógica…

Como este es el caso de la mayoría, queríamos romper una lanza en favor de las tres invitadas de hoy, las trail que quedan en el mercado con rueda delantera de 21”, generoso recorrido de suspensiones y unos buenos 95 CV.

Es cierto que KTM cuenta también con una 1090 R que cumple con dos de las condiciones, pero su rabioso motor es mucho más potente, y el carácter general de ese modelo es bastante más radical que el de las tres protagonistas que escogemos hoy.

Pues bien, si te sientes reflejado con lo comentado en los anteriores párrafos, y te gustaría tener una maxitrail de 1.200 c.c. o más, con muchísimo equipamiento y un motor poderoso, todo lo que puedas hacer con ella lo podrás hacer igual de bien con cualquiera de nuestras invitadas.

Verás también que, en cuanto a equipamiento y tecnología, poco o nada les echas en falta, están al nivel de lo mejor del mercado. Y por último, y creemos que este factor es muy importante y no siempre se tiene en mente a la hora de comprar, contarás con la ventaja de que si un día te animas y realizas un curso de conducción básica sobre tierra con cualquiera de ellas, verás que, con estas, te atreves a probar lo que te piden los instructores, cosa que es difícil que suceda si empiezas por una maxi…

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Curiosamente, ya que lo normal es que se enfrenten modelos que ya están en el mercado con la alumna recién llegada a la clase, las tres son motos nuevas de esta temporada. Es verdad que la Triumph Tiger 800 parte de una base conocida desde hace años, pero esta tercera generación se presentó en salones el pasado otoño y la pudimos probar en Marruecos esta pasada primavera, con mayor enfoque polivalente y mucha más tecnología que antes.

La Honda Africa Twin se empezó a vender hace dos temporadas, pero para esta se le introdujeron unos cambios notables en cuanto a gestión de la electrónica y algunos elementos concretos, además de que se presentó en sociedad su hermana mayor, la Adventure Sports.

Por último, la BMW F850GS es una moto completamente nueva, que llega para suceder a la exitosa F 800 GS, con la que no comparte prácticamente nada en cuanto a esquemas.

Las trail de gama media una a una

Antes de enfrentarlas en cuanto a comportamiento, las describiremos una a una, por orden alfabético.

La BMW F850GS tiene un motor bicilíndrico en paralelo, sin la famosa “tercera biela” para reducir vibraciones del anterior 800, y recurre a un doble eje de equilibrado, una solución mucho más habitual.

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Es un motor con orden de encendido irregular, en busca de una entrega de potencia que se sienta personal y vigorosa desde abajo. Es un motor completamente nuevo, producido por Loncin y que intuimos que, como sucede con los boxer, irá funcionando cada vez mejor a medida que los componentes se vayan soltando y acumule kilómetros a sus espaldas.

Dispone de un embrague antirrebote al que se puede acoplar opcionalmente un asistente de cambio de doble efecto (para subir y bajar marchas sin tocar la maneta), de control de tracción, modos de potencia (Rain y Road) y ABS desconectable de serie (elementos que eran opcionales en las anteriores 800), y de muchas posibilidades de personalización a base de packs o elementos por separado.

Puedes dejarla como está y contemplar un refinado modelo utilitario, transformarla en una gran rutera incansable o adaptarla a los usos más agrestes, tú eliges. La opción básica es como un lienzo que cada uno rellena a base de configurador.

Las suspensiones cuentan con un recorrido bastante generoso, de 204 mm delante y 219 detrás, y si bien la horquilla no dispone de reglaje externo alguno, el amortiguador trasero de serie ofrece control del rebote y de ajuste de precarga manual.

Quien quiera ir más allá puede escoger la opción del Dynamic ESA, que permite elegir un nivel de precarga en parado y un programa fijo de hidráulicos, o bien dejar que se autoajuste en función de las condiciones de la carretera.

Guarda algunos buenos golpes escondidos, como la celebrada llegada a la clase media de las llantas de radios tubeless. Y en el catálogo encontramos muchas más opciones muy interesantes en cartera, como el sistema Connected Ride, el ABS Pro con asistencia en curva (sistema que explicamos en la sección de técnica de este mismo número de la revista), o las enormes posibilidades de personalización en materia de ergonomía (hay múltiples opciones de ajuste de altura de asiento o incluso de recorte de suspensiones, por ejemplo).

El caso es que quien sueñe con una R 1200 GS, una vez puesto a sus mandos, verá una moto muy similar en sus líneas y acabados, en nivel de equipamiento, pero mucho más fácil de maniobrar desde parado, y muchísimo más ágil en marcha.

Homenaje fiel a la Africa Twin

Honda CRF1000L Africa Twin es un nombre asociado a un modelo mítico por su polivalencia extrema e indestructibilidad. Si Honda decidía rescatarlo algún día, no podía ser de otro modo que añadiendo a su logo una moto apta, simple y llanamente, para todo y para todos.

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Y lo hizo: desechó el concepto de motor en V de ángulo cerrado que tan buenos resultados le dio en el pasado y optó por la compacidad y centralización de masas de un bicilíndrico transversal ligeramente inclinado hacia delante.

Cuenta con la mayor cilindrada de los presentes, al llegar al litro, y eso le da muchas ventajas y ningún inconveniente. Gira siempre entre 1.000 y 2.000 rpm menos que sus rivales, para conseguir los mismos resultados, y su entrega de par se asemeja más al de las maxi menos radicales que al de los motores de menos cubicaje.

Es un motor relativamente convencional, sin soluciones extremas salvo por un exhaustivo trabajo de diseño a la hora de eliminar fricciones internas, con calado a 270º para transmitir carácter.

La excepción a la norma viene con la posibilidad de adquirir el conjunto con una caja de cambios DCT (semiautomática de doble embrague) que, en esta versión revisada respecto a la de las dos anteriores temporadas, es una verdadera delicia incluso en la maniobra a baja velocidad en terreno incómodo, algo criticado de las 2016.

Más allá de ese DCT que hoy no tocamos, este año se ha incorporado a la CRF1000L un acelerador electrónico que ha mejorado los consumos, ha optimizado la respuesta y ha permitido que se añadan cuatro modos de conducción personalizables (uno de ellos configurable para ser memorizado al gusto del usuario), hasta siete niveles del control de tracción (antes tres), y que se pueda ajustar incluso la cantidad de freno motor en tres niveles distintos.

Cambió también el silenciador, que ahora emite un sonido bastante más vigoroso y personal. Tras años con una gama de modelos presentados por Honda con un carácter universal, pero anodino, con la Africa Twin se ha vuelto a lo que siempre nos ha movido a todos los usuarios: la pasión.

Más allá del motor encontramos un chasis aparentemente sencillo, pero que es el mejor de la categoría por ser igual de efectivo en curvas de cuarta velocidad como en tramos con baches donde cabe la rueda entera, o incluso en el desierto.

De él cuelgan unas suspensiones aparentemente simples, pero que se comportan de modo intachable en todos los terrenos sin necesidad de toquetear nada. Y también unos frenos que parecen de una deportiva por comportamiento, pero sin resultar nunca excesivos.

Apunte curioso: la rueda trasera es de 18” de diámetro, y no de 17”, lo que aumenta sus posibilidades en off-road. En cuanto a la ergonomía, es simplemente ideal, con dos alturas de asiento y todos los mandos donde los esperas no solo al subirte a ella, sino tras muchas horas sobre la moto. Un modelo universal, que está a caballo entre la clase media y la top de las trail.

Triumph Tiger, auténtica disciplina inglesa

La Triumph Tiger 800 XCa que hoy os traemos es la versión lujosa de la XCx. Recordemos que las XR son las Tiger 800 con suspensiones “cortas” y rueda delantera de 19”, mientras que las XC son las de rueda de 21” y carácter más apto para el campo.

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Pero de igual modo que sucede en el caso de BMW desde las primeras F650GS y F800GS con base común, la mayoría de las miradas de lujuria se dedican a los modelos más altos y camperos, que muestran una estética más poderosa. De este modo, Triumph ha suprimido en esta generación la versión base de las XC, y nos ofrece las dos que mayor equipamiento incorporan.

En el conocido motor tricilíndrico se han introducido muchas mejoras de cara a perfeccionar su uso tanto dentro como fuera del asfalto, con una primera más corta y un sinfín de cambios que atañen especialmente a la electrónica.

Espectacular resulta el hecho de contar hasta con seis modos de conducción que adaptan la respuesta del motor, del control de tracción y del ABS a cada una de las circunstancias, pudiendo dejar el modo Rider configurado según tus propias preferencias.

La pantalla a color que se incluye de serie es espectacular, con numerosas posibilidades de personalización y con contraste automático entre ambiente diurno o nocturno.

También se cuenta con unas piñas retroiluminadas, algo que no solemos valorar hasta que probamos una moto que cuenta con ella en un trayecto nocturno, especialmente ahora que las piñas de conmutadores disponen cada vez de más botones y elementos de control.

La Tiger 800 XCa es más voluminosa y rígida en parado que la BMW, puede imponer un poco más a quien se sube por vez primera a una trail, especialmente si se es de baja estatura.

Se cuenta con un chasis amplio y con un motor menos compacto que el de sus rivales por su mera configuración. Pero la verdad es que, una vez superas ese posible hándicap, verás que cuenta con un acabado muy refinado, con unos mandos muy agradables, con un asiento que es todo un sofá y con una pantalla regulable en altura muy envolvente.

Algunos, los más aguerridos, apreciarán detalles como la posibilidad de ajustar manualmente el comportamiento de la horquilla, o las numerosas opciones de protección de la Tiger, con cuyos kits de defensas para cárteres, motor y depósito puedes llegar a blindarla, especialmente en el caso de montar también maletas de aluminio.

Pero si no quieres llegar a esos extremos, la XCa será una excelente compañera para el día a día y una eficaz arma en carreteras buenas, malas, o fuera de ellas.

Misma potencia, motores muy distintos en las trail

Es curioso como 95 CV pueden ser entregados de modos tan distintos, incluso cuando la configuración de dos de los motores enfrentados es muy similar. La cifra no es aleatoria, sino plenamente intencionada: la necesidad de homologar modelos para el A2, con los 35 kW de potencia máxima, ha llevado a que muchos fabricantes opten por esos 70 kW como cifra máxima de homologación. Pero la cifra de potencia máxima no lo es todo en esta vida, a veces importa bien poco.

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El motor de la Honda, con su mayor cubicaje y un carácter de percherón que tira siempre de marchas largas y regímenes de giro bajos y medios, acelera tanto como el de las más poderosas 1.200.

Es casi tan rápido como el de una R 1200 GS, más que el de una Super Ténéré, por ejemplo, y solo a partir de velocidades muy altas, claramente por encima de nuestros máximos legales, necesitaría más CV.

La curva de par es escandalosamente plana, de modo que no necesitas hacer trabajar el cambio ni la mitad que en sus rivales de hoy.

El tricilíndrico de la Triumph Tiger empuja muchísimo a partir de medio régimen, y pide seguir estirando como si fuera un tetracilíndrico. Eso de que un tri aúna lo mejor de dos mundos, del de cuatro y del dos cilindros, es una verdad como un templo, pero teniendo en cuenta que durante los primeros metros tras dejar el embrague hay que dar un poco más de gas del que tendríamos que dar en la Honda, por ejemplo.

No vibra nada y el sonido es delicioso, con ese regusto a motor de coche de carreras de los tri. El cambio no tiene shifter, pero ni falta que le hace: es rápido y preciso, y los muelles del selector no exigen nada de fuerza al pie izquierdo.

El de la BMW 850 es un bicilíndrico que pide vueltas para seguir el ritmo de sus rivales de hoy, pero que las entrega con alegría y ganas: sube de régimen muy deprisa y cuenta con un buen escalonado del cambio.

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El carácter es semejante al del anterior 800, pero con muchos más bajos y medios. Porque no es solo que entregue bastantes más CV arriba de todo, es que la curva de par está mucho más llena, y eso se traduce siempre en buenas recuperaciones y aceleraciones.

El único pero viene por un tacto menos fino que el de sus rivales, algo áspero, que imaginamos que se debe a la falta de km de la unidad probada, algo que ya vimos en la presentación del modelo.

Como sucede con los boxer, no alcanzan su máximo esplendor hasta acumular unos cuantos miles de kilómetros más. La 850 que probamos contaba con todo el equipamiento disponible a modo de opción, como es costumbre en la marca bávara, así que pudimos comprobar qué tal van los modos de conducción Pro, o el shifter que asiste tanto subiendo como bajando marchas. Por cierto, por debajo de 4.500-5.000 rpm se mostraba algo lento, pero por encima de ahí ayuda mucho en las aceleraciones y deceleraciones.

Cuestión de la parte ciclo

En cuanto al comportamiento en marcha, vemos cómo en asfalto, y en líneas generales, se puede decir que la BMW busca principalmente agilidad; la Triumph, aplomo y nobleza de reacciones, y la Honda está justo a caballo entre ambas.

En curvas enlazadas de baja velocidad es muy fácil cambiar de dirección con la GS, que se siente tan inmediata de reacciones como una monocilíndrica, aunque hay que estar algo pendiente a sus reacciones, menos contenidas que en sus rivales si la llevas al límite, pero muy fluidas si eres más… “políticamente correcto”.

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Hay que estar más pendiente de ella que en la Triumph, algo más reacia a cambiar de lado a lado, pero mucho más estable. En curvones es todo nobleza, y te acabas por tener que autoimponer lo de escribir cien veces eso de “no arrastraré más las estriberas innecesariamente por el suelo”.

Por su parte, la Honda permite de igual grado una conducción fina y relajada que una al ataque y radical; me sigue chocando que nos guste por igual su chasis a usuarios tan distintos.

La horquilla Showa es la mejor de las tres, seguida muy de cerca por la de la Tiger. La de la 850 no cuenta con regulación, pero está ajustada para un buen compromiso en todos los terrenos. Mejor que las tres anden bien de horquillas, porque es un elemento importante al evitar excesos de transferencia de masas al frenar fuerte.

Especialmente en el caso de la Honda, porque sus frenos son muy poderosos, mucho. Es el apartado en que más ventaja saca a sus rivales de hoy: las pinzas muerden más, y con mayor progresividad. Incluso con un dedo tienes suficiente para jugar a dar más o menos presión, apoyándote en el trasero para que la CRF entre plana en las curvas, sin transferir peso de más al eje delantero, y consigues una frenada de diez.

En el caso de la Tiger sucede lo mismo, pero con menos mordiente de pastillas: las pinzas de dos pistones están quedando desfasadas incluso en esta categoría, ya que los motores cada vez corren más y son más aprovechables gracias a la electrónica y buenas suspensiones.

Este aspecto se manifiesta aún más en la BMW, que obliga a exigir demasiado a su conjunto Brembo si exprimes su motor, un propulsor que es mucho más rápido de una curva a otra que el 800 precedente. Eso sí, el ABS Pro opcional que llevaba nuestra amiga permite abusar de ellos incluso en curva y sobre superficies en muy mal estado o mojadas, lo que es todo un salvavidas impagable.

Quizás no sea la opción que más luzca de las que ofrece su catálogo, porque no deja de ser algo oculto en las entrañas de la moto, pero considero que es la más recomendable como punto de partida. En el primer desliz que salve, ya lo habrás amortizado con creces.

Las trail medias, motos también para diario

En cuanto a otros aspectos que atañen al día a día, las tres gastan muy poco comparadas con las motos de hace una década: cuesta pasar de seis litros a los cien de media aunque gastes un depósito con desmesura, y es fácil rondar los cuatro en caso de contenerse mucho con el acelerador. Los récords los conseguiremos siempre con la alemana, en la que puedes ver un tres coma mucho con facilidad (y un cuatro coma poco en las otras dos).

Son muy fáciles de mover entre coches, donde pasan bien entre los retrovisores (la mejor, la Tiger, algo más estrecha, si bien es la que emana más calor en verano en las mismas condiciones), y son muy suaves a bajo régimen.

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En cuanto a ergonomía, la GS es como una bicicleta, la Africa Twin es como si fuese tu moto desde siempre y la Tiger, un pelín más ancha de asiento y estribos, pero con todo en orden. Protege mucho incluso de la lluvia, lo mismo que la Africa Twin, si bien en la Honda la pantalla no es regulable. En el caso de BMW, la que incluye la 850 es más pequeña que la anterior de la 800, un minimalismo que no acabamos de entender.

Más adelante se ofrecerá como opción la posibilidad de escoger pantalla, algo que todavía no encontramos en el configurador del modelo, pero no es algo que deba preocupar dada la oferta de la industria auxiliar, especialmente nutrida en el caso de modelos GS gracias a firmas como Wunderlich, Touratech o tantas otras.

En cualquier caso nos queda claro que con cualquiera de las trail de este comparativo accedemos a un mundo de posibilidades de configuración y personalización que hasta hace muy poco quedaba relegado a los modelos top. Y, desde luego, salvo que hablemos de viajar siempre por zonas montañosas con mucho equipaje y dos personas, motor no falta en ningún caso.

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Si contamos lo que cuesta disponer de una de estas sofisticadas y completas motos con maletas y el equipamiento necesario en cada caso, veremos que podemos hablar de un ahorro de entre 5 y 6.000 euros respecto a lo que cuesta contar con cualquiera de las reinas de la categoría maxi en igualdad de condiciones, y con un menor gasto de mantenimiento y de neumáticos, por ejemplo.

Y, con ellas, renunciando a muy poco, por no decir a nada, hasta el día en que decidas que es hora de probar también lo de la tierra. Entonces verás que cualquiera es mejor que una hermana mayor en las mismas circunstancias.

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Comparativos

Comparativo gama Sport de BMW: S 1000 R / RR / XR

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comparativo de la gama Sport de BMW
Santi Díaz

Hace casi una década que en BMW decidieron atacar el sector de las deportivas con las mismas armas que los japoneses: con motores tetracilíndricos. Hoy en día, con una misma base, tienen en su gama tres modelos con mucho carácter, prestaciones sorprendentes y mucha electrónica.

Una deportiva, una streetfighter y una agresiva trail asfáltica, y todas ellas con mucho estilo. Hoy, realizamos un comparativo de la gama Sport de BMW: la BMW S 1000 R, la BMW S 1000 RR y la BMW S 1000 XR.

Reunir a la familia S de BMW en un mismo comparativo nos pareció una idea interesante por varios motivos. Conocemos a nuestras tres protagonistas y de todas ellas tengo buenos recuerdos.

En segundo lugar porque este tipo de comparativos en familia nos parecen atractivos puesto que los amantes de una marca como BMW en muchas ocasiones, si no se deciden por un modelo con motor boxer, se cuestionan cuál de nuestras “protas” se puede adaptar mejor a sus necesidades.

El fenómeno de las R 1200 GS es digno de estudio y en cierto modo nos hace olvidar a otros modelos de la casa.  La GS lo canibaliza todo: ruteros, sport, los que viajan en pareja. Es el arma absoluta, la moto que quien la prueba no la abandona, pero eso no significa que no haya quien se decida por el extraordinario tetracilindrico en línea de la casa común a nuestras tres invitadas.

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También comparten bastidor y así vemos como con una misma plataforma, se pueden hacer tres motos diferentes: una naked, la XR que viene a ser una trail asfáltica con una gran personalidad y la S 1000 RR, una deportiva sin concesiones.

Cuando BMW decidió atacar el mercado de las superdeportivas con las mismas arma que los japoneses, es decir un cuatro cilindros en línea, lógicamente aprovecharon la base creada para atacar también el sector de las grandes roadster de talante sport con su modelo naked, la S 1000 R.

Esta streetfighter viene a ser la RR con menos CV, con manillar de tubo, y más aprovechable desde abajo. La S 1000 RR tiene, para la mayoría de usuarios, demasiada potencia para carretera abierta a pesar de la electrónica y de sus cuatro modos de conducción. En el caso de la S 1000 XR tenemos una trail 100% asfáltica con sensaciones de superbike pese a su posición de conducción erguida y a su manillar alto.

Una moto que cuando la pruebas impresiona. Y si, como sucederá en muchos de los casos, quien se sube a una XR es el usuario de una GS, una inevitable referencia,  se encontrará con una moto más exigente.

Familia numerosa

La versión XR es tan potente y exigente como la versión naked. Se puede considerar una trail asfáltica. Monta el mismo chasis en doble viga de aluminio de la  S 1000 RR aunque con ligeras modificaciones a nivel de geometría.

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Conserva el chasis de doble viga de aluminio pero la diferencia esta en el subchasis que se ha modificado para ganar espacio para el pasajero. El basculante es un espectacular doble brazo en aluminio bastante más largo que el de las otras dos, tanto como 65 mm.

Con un recorrido de 150 mm, monta una horquilla convencional pues se ha desestimado el Telelever que se conserva en la serie GS. Detrás tiene 140 mm de recorrido, y ambos trenes optan por el ajuste electrónico al añadir el Dynamic ESA opcional, un sistema de suspensión electrónica que es toda una delicia entre curvas.

El tetracilindrico en línea con doble árbol de levas (DOHC) rinde 165 CV de potencia. No falta la exquisita electrónica de la marca y ofrece de serie los modos Rain y Road, el control de estabilidad ASC y el ABS. Para poder acceder al sistema ABS Pro que actúa incluso con la moto inclinada, hay que acudir al Kit Dynamic, que integra el DTC y el Dynamic ESA, conjuntamente con ese Cornering ABS, un sistema diseñado por Bosch.

La pantalla es regulable, monta paramanos de serie y no falta una parrilla portaobjetos. En el 2017 se adaptó a la Euro 4, montó un escape nuevo y unos silentblocks en el manillar que mitigasen las criticadas vibraciones de la primera versión.

En el caso de la naked del grupo, los alemanes tienen una larga experiencia entre las roadsters de gran cilindrada y la versión S 1000 R es la más exótica y potente de su historia. Una streetfigther agresiva que en los últimos tiempos y para adaptarse a la normativa Euro 4, ha evolucionado.

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Monta el chasis versión de doble viga perimetral en fundición de aluminio de la superbike, moto con la que comparte el equipo de suspensiones electrónicas semiactivas opcionales DDC y dos modos de conducción (Road y Rain). Como es costumbre en la casa, se puede ampliar el paquete con el DCT que incluye un sensor de inclinación y más modos de funcionamiento (Pro, Dynamic y Dynamic Pro).

Una de las novedades que llegó el año pasado es la incorporación de un bello y liviano silenciador en titanio firmado por Akrapovic. Además el tetracilíndrico en línea mejoró ganando 5 CV de potencia y se rebajó el peso total de conjunto en un par de kg. También el chasis se modificó a la altura de las estriberas y al igual que en la XR, se montaron unos silentblocks en la torreta del manillar.

Y llegamos a la más deportiva de esta familia. La versión S 1000 RR que está triunfando en la categoría de Superstock, es una moto sin concesiones de casi 200 CV de potencia, capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en tres segundos.

Una superbike tecnológicamente muy avanzada que curiosamente ha sido la base sobre la que han crecido la versión naked y la explosiva XR. Sus últimas modificaciones llegaron el año pasado, cuando de igual modo que la mayoría, tuvo que adaptarse al Euro 4. Entonces recibió un nuevo sistema de escape, se evolucionó el ya de por si sofisticado sistema DTC que se sirve de serie.

El chasis es el mismo que el de sus hermanas pero con diferentes  geometrías y con el punto de anclaje del basculante regulable, detalle exclusivamente dedicado a las carreras. Cuenta con un equipo de frenos “hi tech”, solo 208 kg. de peso con el depósito lleno, y ofrece una posición de conducción muy deportiva que marca la diferencia.

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Estilos

Ninguna de nuestras protagonistas son motos ideales para moverse por ciudad y este terreno lógicamente la RR es la más incómoda de entre las tres y con la que más atención hay que poner para circular entre coches.

A pesar de ello se dan algunas situaciones curiosas como que en la XR como en la naked la temperatura del motor se hace más evidente en los laterales del bastidor que realmente, dependiendo de la época del año, llegan a calentarte en exceso la pierna izquierda…

En el caso de la XR además tenemos que ir con cuidado a la hora de subir y bajar escalones, puesto que la “panza” toca con cierta facilidad si nos confiamos al pensar que, dado que nos sitúa erguidos, pueda contar con la altura libre al suelo de las trail.

Moverlas en parado también requiere cierta atención, y en este sentido la más deportiva resulta poco apropiada. De nuevo la XR penaliza en este aspecto puesto que es la más alta de asiento (¡y de todo!) y también la más pesada del trio.

Un aspecto que me llamó la atención es la fuerza que hay que hacer con el embrague en todas ellas, sin servo y poco desmultiplicado, algo digno de motos de otras época. Además la maneta no es regulable, y si quieres que así sea, tienes que irte al extenso catálogo de accesorios…

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Las diferentes geometrías y un aspecto tan importante como la posición de conducción y donde se sitúa el peso del piloto, definen entre otros aspectos y por supuesto diferencian, el “feeling” de estas tres excitantes BMW que yo me atrevería a definir como muy deportivas en los tres casos.

Diferentes, pero todas ellas sport: una con las manos arriba (XR), la R como una naked pura, y por tanto más incómoda ,en carretera. Y sobre la tercera en discordia no hace falta dar demasiados datos, pues es una auténtica bestia con 200 CV de potencia… ¡glups!

Volviendo a lo de la posición del cuerpo sobre la moto, me llamó la atención  como la posición de asiento más vertical de la naked deja el tren delantero notablemente más ligero que en la RR y que en la XR.

En la deportiva, la rueda frontal se siente más aplomada. En la XR, su recorrido de suspensiones “extra” y las manos arriba marcan la diferencia. Y la naked es más juguetona.

Vaya por delante que la BMW S 1000 R, de la que no puedo negar que me ha encantado, tiene el problema de su nula protección aerodinámica, y eso en las largas distancias se paga.  La rueda delantera pierde el contacto con el suelo acelerando en los rápidos cambios de dirección de las carreteras más reviradas.

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Es, en este sentido, más excitante que sus compañeras de viaje. Y además, la entrega de potencia más suave desde abajo y unos medios prodigiosos, le permiten ser una moto muy divertida que transmite más sensaciones que la XR y que la RR. Hasta las 6.000 rpm está más llena que sus compañeras de viaje y a partir de ahí, se estira y se estira….

No es que sus colegas sean aburridas, ni muchísimo menos, pero es que en la naked no hace falta llevarla a la parte alta del cuenta vueltas para disfrutar como un enano. Insisto, es rápida, intuitiva y transmite emociones con la sensación de tener la situación controlada. Dicho de este modo puedo transmitir la sensación de que sus colegas se quedan atrás y no es así, sino que tienen su encanto en otra dimensión.

Veamos. Vaya por delante que la BMW S 1000 RR tiene unas prestaciones estratosféricas, pero que su nivel de electrónica la convierten en una moto amable entre curvas. Ok, su posición de conducción no es la ideal para tramos muy revirados y sobre ella hay que “currar”, desplazar el cuerpo, sufrir  el peso en las muñecas.

Pero incluso en un tramo muy revirado si el piso es bueno y si estas dispuesto a trabajar, te encontrarás una moto manejable que te permite trazar con tiralíneas, entrar en las curvas con facilidad y ganar en confianza y precisión si el trazado es de curvas rápidas. En este sentido me quedo con la observación de uno de mis colegas de viaje en un tramo rápido y con curvas enlazadas.

Mi “socio” estaba detrás mío con la XR cuando yo llevaba la RR, que sin ninguna duda ,era la moto más efectiva en aquella carretera con buen asfalto y curvas abiertas. Digamos que rodábamos a buen ritmo.

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Pues mientras que yo podía dibujar las trazadas con una precisión casi exagerada, abrir el puño de gas a la salida con una confianza absoluta, mi colega se mantenía detrás a cierta distancia pero me confesó que todo lo que yo disfrutaba, el tenía mas problemas pues la geometría, suspensiones y demás de la XR no eran en relación con la RR, las ideales para aquella ruta que tanto nos gustaba.

Llevarla al terreno de la RR y a su ritmo, tiene sus consecuencias. Esta BMW S 1000 XR es una moto un tanto particular. En su momento ya la definí como una SBK alta y con manillar alto. Y eso me volvió a parecer cuando reunimos a esta familia. Una trail a la que no le gusta el polvo, es absolutamente de asfalto.

Es más cómoda en las largas distancias y es todo un aparato en carreteras reviradas con un punto más excitante que el de la naked (S 1000 R) a nivel de propulsor y esa inigualable sensación que se siente con más de 160 CV en el puño de gas, las manos arriba, y unas suspensiones de largo recorrido que la hacen menos precisa en las frenadas y en la entrada de las curvas.

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Una moto realmente diferente a lo que tenemos en el mercado y que desde mi punto de vista gustará a los amantes de las deportivas que no estén dispuestos a sufrir la postura de conducción de una auténticas  R como la S 1000 RR o la escasa protección de la naked.

En cualquier caso todas ellas tienen un punto picante que no tiene el resto de la gama de BMW. Son motos para los que quieran algo más excitante de lo que ofrecen las boxer. Definirse es una cuestión personal sobre la que influyen gustos y necesidades pero en todas ellas, la generosidad de una parte ciclo excepcional y un motor que pone los pelos de punta, está tan presente como su estilo.

La frenada de las deportivas

Siendo tres modelos con una misma base, pero con diferentes estilos, el público que se decide por cada una de ellas tiene un perfil diferente. La S 1000 RR se adquiere en la mayoría de los casos para competir o hacer tandas y ni siquiera se llegan a matricular. Pertenece a un sector de las deportivas en horas bajas a pesar de que las fábricas, BMW incluida, sigue apostando con nuevos modelos y de hecho en el 2019 llegará una nueva versión de la S 1000 RR, que ya hemos conocido en el EICMA 2018.

Sus propietarios son gente joven entre 25/35 años y que normalmente ya han tenido alguna deportiva o Supersport en muchos casos japonesa y ocasionalmente una Ducati. El motor boxer les queda lejos, no es para ellos una referencia, puesto que quien lo valora es un cliente con más edad.

La S 1000 R también tiene un público joven y en cierto modo deportivo pero su limitación viene por su propio concepto naked. Es un mercado pequeño. Son gente que salen en grupo con este estilo de motos de la que todas las marcas tienen un modelo en su gama.

Entre los que se deciden por la S 1000 XR, en muchos casos son usuarios de R 1200 GS que quieren algo más excitante. Es curioso como en muchos casos deciden que necesitan más prestaciones cuando su GS se ha quedado un poco atrás con respecto a otras grandes trail, como los modelos ofrecidos por Ducati o KTM.

Instrumentación, y geometrías a medida

Para poder adaptarse al estilo, carácter y necesidades de cada una de ellas, nuestras protagonistas parten de una misma base, pero con diferencias significativas no solo a nivel de equipamiento.

Así vemos como la más voluminosa es por su concepto de trail asfáltica y cúpula más elevada, la S 1000 XR. Con sus 1.408 mm. de altura se desmarca frente a la naked (1.228 mm) y la RR (1.140 mm). Además de peso y potencia (199 CV y 205 kg de peso en la RR frente a los 165 CV de XR y R para 216 kg y 205 kg, respectivamente), la XR tiene 150 y 140 mm de recorrido de suspensiones (del/tras), por 120 mm en ambos trenes en las sport.

La más larga es la XR con 2.183 mm, por 2.057 mm la R y 2.050 mm. la RR. También entre ejes la XR se desmarca, con 1.548 mm por 1.439 mm la R y 1.438 mm en la RR.

En cuanto a geometría la RR es la más radical con un avance, de 96,5 mm para 23’5º de ángulo de dirección. En la naked son 98,5 mm para 24,8ª, y la más turística XR tiene un avance de 117 mm por 25,5º de ángulo de dirección.

En la capacidad del depósito de combustible la XR tiene una carga superior con 20 litros de capacidad frente a los 17’5 litros de sus primas hermanas. Más autonomía, aunque también un centro de gravedad claramente más alto al llenar el tanque.

Sus miradas

En Monza, coincidiendo con la cita del Mundial de SBK de 2009, BMW mostró a la prensa el motor que sería el origen de todo, el que daría lugar a su deportiva más potente de la historia, una máquina pensada por y para los circuitos con la que poder tomar parte en el campeonato. Fue la primera cuatro cilindros en linea transversal de la firma.

Corser y Xaus la llevaron en el mundial del 2010, que es cuando se comercializó la S 1000 RR después de muchos años de desarrollo. Se anunciaron 193 CV de potencia para 204 kg de peso. Como naked de gran cilindrada se comercializaba por aquel entonces la K 1300 R, pero en el Salón de Milán del 2013 vimos por vez primera a la S 1000 R, la naked radical que derivaba de la S 1000 RR y así se confirmaban las expectativas de darle más alternativas al tetracilindrico en línea.

Un año más tarde llego el tercer modelo derivado de la RR, la S 1000 XR, que entre otras cosas también incorporó el cambio semi automático a la gama (con shifter up&down disponible por primera vez en una moto de producción en gran serie), y que se convirtió en una trail asfáltica muy particular y de grandes prestaciones, que sigue siendo toda una referencia.

Hoy hemos probado en este comparativo de la gama Sport de BMW, las últimas evoluciones de cada una de ellas, tres modelos de marcada personalidad y que no buscan gustar a todo el mundo, sino a unos pocos que saben exactamente lo que quieren: mucho carácter.

Las deportivas BMW al detalle

BMW S 1000 R

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 XR

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Comparativos

Comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros

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Santi Díaz

Aurea Mediocritas. Esta locución latina describe a la perfección lo que representan los cinco protagonistas de este comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros, por su capacidad de proporcionarnos esa felicidad que conlleva la vida tranquila o en su punto medio.

No son el colmo del lujo ni se limitan a ofrecernos las funciones básicas, pero por apenas 3.000 euros pueden satisfacer las necesidades y expectativas de una gran parte de usuarios.

Esa virtud media no significa ni mucho menos mediocridad, como podría sugerir el título que preside estas líneas. Antes bien, es un grado que resulta muy difícil de alcanzar.

Siempre resulta mucho más sencillo crear un modelo al que se le incluyen las últimas tecnologías, los accesorios más novedosos y los materiales de última generación. El máximo exponente.

Por otra parte, si lo que deseamos es cumplir con unos mínimos sin demasiados quebraderos de cabeza, solo hay que echar mano de los componentes más sencillos, económicos y probados. Montamos un sencillo puzle de básicos y ya hemos conseguido nuestro objetivo.

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Pero en el caso que nos ocupa, las marcas han tratado de alcanzar ese fino equilibrio entre un precio asequible y unas prestaciones mucho más que dignas a todos los niveles.

Lo bueno del caso es que para alcanzar esa moderada virtud, se han elegido una gran variedad de caminos, cada marca busca su propia interpretación de ese luminoso punto equidistante entre el máximo exponente y el mínimo común.

Esa exploración de posibilidades ha resultado en una rica variedad de soluciones que otorgan personalidad a cada una de nuestras protagonistas. De ese modo, su medianía brilla con luz propia.

Por una parte, tenemos a Peugeot y Piaggio, que optan por ofrecer scooters de rueda alta y dimensiones propias de una talla media habitual, cada una con su sello particular, pero ambas muy cercanas en comportamiento y prestaciones.

Por otro lado, Honda opta por recrear a escala su fenómeno SH y reducir tamaño y equipamiento para acercarlo a un público más amplio, con un guiño especial al segmento femenino.

Daelim, sin embargo, toma el camino contrario, con una concepción GT que lo convierte en el autobús de línea de nuestro quinteto, en tanto que Yamaha ofrece su cara más deportiva con un ejemplar dinámico, pensado para ser el más ágil y rápido de la ciudad.

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Y todo esto con un horizonte delimitado por esos 3.000 euros que nos hemos propuesto como frontera. Una zona elástica que a la postre podría ser el argumento definitivo para muchos, ya que las diferencias entre el más económico y el más caro son de algo más de 400 euros. Un pico importante que dará que pensar.

A su aire

Esas diferencias conceptuales se plasman de forma evidente en su aspecto, que nos lleva de una imagen más clásica en el caso del SH Mode con su inconfundible silueta herencia de más de treinta años de historia Scoopy a la más modernas del N-Max o el Steezer, enmarcadas en las últimas tendencias de scooters urbanos.

En la pequeña Honda destacan detalles como la cerradura, dotada de bloqueo magnético para la llave, o de un cómodo interruptor para abrir el asiento. Bajo el asiento, además del hueco para el casco, se accede a un sencillo tapón de reportaje que no dispone de bisagra.

Medley y Peugeot comparten ese segmento de rueda alta con el SH, pero desde una perspectiva algo más voluminosa. El Piaggio mantiene esa imagen que tan bien define a los modelos de la marca y ofrece un amplio espacio para piloto y pasajero con buenas asas y cómodas estriberas.

El Peugeot destaca por su suelo plano y por la inclusión de serie de un práctico top case trasero que viene aderezado con un cómodo respaldo para que el pasajero descanse la espalda.

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La silueta del N-Max deja bien a las claras su planteamiento más dinámico y deportivo, que sigue la estela del top de la marca, el T-Max. Incluye pinceladas como la cerradura de contacto cegada magnéticamente, pero se nota su espíritu más espartano en detalles como las guanteras abiertas o el espacio más justo reservado al pasajero.

En cuanto al Steezer, gracias a su estilo GT, mezclado con ciertos aires deportivos en el diseño, es capaz de ofrecer pinceladas como la llave inteligente remota, el cómodo respaldo acolchado para el acompañante, la apertura eléctrica del asiento o la iluminación trasera y diurna mediante leds.

Esta última tecnología también está presente en la daylight del Belville y el Medley, además este último también la incorpora en su piloto trasero. El SH Mode es de lo más tradicional y pasa por alto los diodos luminosos, en contraste con el N-Max, el único que ofrece un faro delantero full led.

125 particularidades

Mucha variedad vemos hasta ahora; sin embargo, en el aspecto mecánico, el punto de partida es común a todos, motores monocilíndricos de cuatro tiempos refrigerados por líquido, con el radiador colocado en el lateral izquierdo, como marcan las últimas tendencias. Y hasta aquí las similitudes.

Resulta evidente que cada marca tiene sus propias ideas de lo que se requiere para dar vida a modelos de estas características y, por ejemplo, tanto Honda como Piaggio han creído que, al tratarse de scooters esencialmente de recorrido urbano, tenían que dotarlos de una herramienta que redujese al máximo consumo y emisiones.

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El resultado es que el SH Mode cuenta con el sistema Idle Stop, y el Medley, con su versión Start & Stop. El primero es tan suave e instantáneo que pasa completamente desapercibido; su parada y arranque es tan natural, que parece algo de toda la vida y, en el caso del segundo, la única diferencia estriba en que tarda un pelín más en cobrar vida, aunque resulta igualmente satisfactorio.

El resto aporta cada uno sus propias particularidades. El SmartMotion de Peugeot, por ejemplo, ha tratado de reducir al máximo fricciones internas para reducir consumos; el N-Max emplea una sofisticada distribución variable y el Steezer, una culata de cuatro válvulas alimentada por una inyección Delphi.

La potencia final no será el elemento definitivo que los diferencie, puesto que en todos los casos la caballería final ronda los 12 CV, más que suficiente para rendir con solvencia en el día a día.

Grandes y chicos

Dinámicamente salta a la vista que cada uno de estos scooters hace la guerra por su cuenta, aunque podemos distinguir dos bandos con facilidad.

Por una parte, tenemos a los participantes de piernas largas, Honda, Piaggio y Peugeot, y por otra a los de pasos más cortos, Daelim y Yamaha.

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El SH Mode podría decirse que es el paradigma de las ruedas altas, aunque realmente su combinación sea de 16 pulgadas delante y 14 detrás, un conjunto que ya se ha revelado como muy eficaz. Por lo que a frenada se refiere, cuenta con un eficaz sistema CBS, que aúna un disco delantero y un tambor trasero de sabor algo añejo.

Similar cóctel de ruedas utilizan el Belville y el Medley –prueba de su solvencia–, solo que en su caso van más allá en la frenada y ofrecen ambos modelos un sistema antibloqueo ABS, además de montar, por supuesto, discos tanto en el tren delantero como en el trasero.

A su vez, los otros dos modelos que optaron por ruedas de menor diámetro difieren en sus soluciones, ya que el Steezer prefiere utilizar ruedas de 14 pulgadas en ambos trenes y frenos de disco, pero ofrece la posibilidad de escoger entre frenada combinada o ABS. La diferencia se refleja, como es obvio, en su precio final.

Mientras, el N-Max rebaja la altura con llantas de 13 pulgadas, tanto delante como detrás, y directamente equipa un sistema ABS para su conjunto de doble disco.

Decisión final

Ante este panorama eran muchas las expectativas para intentar resolver el enigma: ¿cuál resultaría el vencedor de este comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros, en un completo día de duro trabajo recorriendo la ciudad?

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La solución no era fácil, ya que cada contrincante aporta matices diferentes que no todos valoramos del mismo modo; sin embargo, trataremos de poner luz al asunto.

Queda muy claro que las tallas más grandes se decantarán por los modelos de mayor volumen, Peugeot, Piaggio o Daelim. Mientras, los más bajitos optarán por la comodidad de modelos de menor envergadura, como el SH Mode o el N-Max.

Este último es el de carácter más deportivo, con un tacto de gas inmediato, buenas aceleraciones y una agilidad proverbial para desenvolverse entre el tráfico. Resulta muy estable y mantiene una punta aceptable si salimos a vías más rápidas.

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De todos modos, ninguno de ellos se ha diseñado pensando en largos trayectos y su velocidad final, que ronda los 100 km/h, es la justa para rondas de circunvalación y pequeños trayectos interurbanos, pero poco más.

En el caso del SH Mode, estamos frente al modelo más sencillo y elegante, todo suavidad de funcionamiento, apenas hace ruido y el tacto es exquisito. Pese a contar con un solo amortiguador trasero, no desentona y mantiene bien las trayectorias sin dejar de ser cómodo.

Con el Medley entramos en el terreno de los más voluminosos, que brindan sensaciones más de moto, con un motor que empuja bien y una frenada brillante, en tanto que las suspensiones mantienen un buen equilibrio entre suavidad y efectividad.

Junto a él se sitúa muy cerca el Belville, con una buena aceleración y un tarado de suspensiones algo más duro, pero sin dejar de ser efectivo. Ambos se mueven con soltura, aunque no son tan ratoneros como el Yamaha o el Honda.

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Una particularidad del Peugeot es que los intermitentes tienen avisador acústico y se dejan notar cada vez que se accionan. Por lo que respecta al Steezer, es el que mejor protección ofrece, puesto que es el único que dispone de pantalla alta y el que más espacio destina a piloto y pasajero. Aunque su frenada es potente, resulta algo impreciso el tacto en la maneta derecha y, por sus dimensiones, es el que más sufre en los atascos.

Colores

El resumen final no arroja un claro vencedor, como suele ser habitual, pero sí deja muy claras las intenciones de cada uno y, lo que es más importante, la decisión siempre quedará en nuestras manos, según nuestros gustos y necesidades.

Si buscas ir rápido y de forma eficaz de A a B, el Yamaha es la opción; si quieres moverte ágilmente con algo de carga, Peugeot o Piaggio te colmarán; pero si lo que buscas es comodidad y amplitud, el Daelim es tu opción, mientras que el Honda será para los que deseen el refinamiento y la movilidad con clase.

Los scooters uno a uno

Daelim Steezer 125 S CBS

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El más voluminoso del comparativo y con un estilo marcadamente GT, el Steezer prima los aspectos funcionales por encima de los dinámicos y se adapta mejor a las tallas más grandes. No renuncia tampoco a múltiples detalles prácticos y a una mecánica que cumple sin problemas con la norma Euro 4.

A favor: Su gran capacidad de carga y el espacio para piloto y pasajero.
En contra: El tacto y modulación de los frenos.
Potencia declarada: 12,5 CV
Consumo medio: 3,6 l/100 km
Autonomía teórica: 264 km
Peso declarado: 152 kg

Honda SH Mode 125

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El Mode es la oferta de Honda justo un escalón por debajo del SH125, un scooter que, partiendo de la misma base mecánica y estética, propone un modelo más ligero, reducido en dimensiones y sencillo en la parte ciclo. Una propuesta que apunta de forma muy clara al público femenino.

A favor: Su tremenda suavidad de funcionamiento y su ligero peso.
En contra: Su anticuado freno trasero de tambor.
Potencia declarada: 11 CV
Consumo medio: 2,4 l/100 km
Autonomía teórica: 229 km
Peso declarado: 117 kg

Peugeot Belville Allure 125

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Este modelo vuelve a meter de lleno a la firma francesa en la cruenta pelea por el segmento del octavo de litro con un toque de elegancia y exclusividad. Marcada por sus ruedas altas, una nueva mecánica más eficiente y unos frenos que le otorgan una gran tranquilidad, además de ser el único modelo que dispone de serie de un top case de 37 l, decorado a juego con la carrocería.

A favor: Un motor muy solvente y una parte ciclo ágil y estable.
En contra: Un cofre algo justo y una instrumentación de difícil lectura bajo el sol.
Potencia declarada: 11,3 CV
Consumo medio: 2,9 l/100 km
Autonomía teórica: 258 km
Peso declarado: 127 kg

Piaggio Medley 125

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Probablemente es, junto con el Peugeot, el que más tacto de moto tiene y, además de disfrutar de unas dimensiones mayores, cuenta con una mecánica de última generación que incluye el sistema de parada al ralentí Start&Stop, para mantener los consumos a raya. Buenos frenos y firmes suspensiones conforman un conjunto muy completo.

A favor: Las sensaciones de moto y la moderna mecánica.
En contra: No tiene plataforma plana y su precio rebasa ligeramente el límite.
Potencia declarada: 12 CV
Consumo medio: 3,4 l/100 km
Autonomía teórica: 206 km
Peso declarado: 132 kg

Yamaha N-Max 125

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La marca de los diapasones deja patente su estilo deportivo en este modelo que, a su sofisticada mecánica, suma un bastidor muy cercano en concepción a los de moto. Todo eso queda reforzado por una imagen atractiva y dinámica que nos hace olvidar su reducido tamaño.

A favor: El carácter deportivo y una mecánica de alta tecnología.
En contra: Piloto trasero e intermitentes sin leds.
Potencia declarada: 12 CV
Consumo medio: 3,4 l/100 km
Autonomía teórica: 194 km
Peso declarado: 127 kg

Texto: Alfons Sánchez
Fotos: Santi Díaz

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