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Cuando hablamos de polivalencia en el mundo de las dos ruedas, casi con toda seguridad, serán las motocicletas de filosofía trail las primeras que vengan a nuestra mente. Sobre todo hoy en día, cuando, debido a la diversificación del mercado, la oferta en este tipo de motos ha crecido de forma exponencial en los últimos años. Ahora, al contrario que en sus inicios, ya no sólo tendremos que escoger entre motos todoterreno que se desenvuelvan bien en carretera, sino que existe una posibilidad de elección grandísima, entre modelos más especializados en asfalto y, otros, quizás los menos, con buenas dotes para la conducción fuera pista.
Sea como sea, cuando se trata de escoger un vehículo que sea capaz de garantizarnos la misma eficacia entre semana como a la hora de viajar o disfrutar de su faceta más lúdica, afrontando todo tipo de desplazamientos, sobre cualquier terreno y en cualquier circunstancia meteorológica, invitadas como las de hoy tienen mucho que decir.
Ya que, ante una oferta casi infinita, la Suzuki V-Strom 650 y la Triumph Tiger 800 son el término medio que muchos estabais buscando; por un lado, son fáciles, manejables y mucho más asequibles que las grandes maxitrail de 1.000 c.c. o más, y, por otro, cuentan con los argumentos suficientes para desempeñar las mismas funciones que sus hermanas mayores, sin tener que realizar grandes desembolsos de dinero o dejarnos medio sueldo en mantenimiento y gasolina.
Nuestras invitadas se sitúan en los dos extremos completamente opuestos de una misma categoría. Por un lado, la V-Strom representa el lado más dócil, racional, práctico y comedido, y, por otro, la Tiger 800 ejemplifica la faceta más deportiva, divertida y pasional de las trail de media cilindrada. Es cierto que ambas son capaces de llevar a cabo las mismas funciones fácilmente, pero también lo es que cada una de ellas lo hace a su manera, imponiendo en todo momento su carácter y personalidad.
Para comenzar, Suzuki nos propone un motocicleta más cómoda, con una posición de conducción relajada que protege muy bien aerodinámicamente y cuyo apartado técnico se caracteriza por un motor dulce y dosificable y un chasis y suspensiones de reacciones nobles y muy confortables. Mientras, Triumph otorga a su Tiger 800 ese toque tan particular de las motos británicas; por muy trail que sea, no renuncia a un toque de deportividad, conseguido a través de un robusto bastidor multitubular de aluminio, unas suspensiones de carácter más rígido y un motor explosivo. Todo ello lo han empacado en una moto algo menos voluminosa y ligera, con una estética bastante más agresiva que la de su rival y con una posición de conducción muy de carretera, en la que el conductor carga un poco más el peso hacia el eje delantero.
En uso ciudadano, la V-Strom es la que a priori más ventajas nos propone; incluso aun siendo la más pesada, voluminosa y alta de asiento de las dos. Ello se debe a sus bondadosas geometrías y al exquisito tacto del bicilíndrico en V que tracciona y responde muy bien desde abajo. Gracias a ellos, su maniobrabilidad urbana es muy buena, su gran distancia entre ejes le confiere una estabilidad a baja velocidad magnífica y su buen radio de giro, inferior al de la Triumph, la hace moverse con mayor soltura en este ambiente. Por su lado, la Tiger es una moto de espacios abiertos, es cierto que al poderse variar la altura de su asiento entre 810 y 830 mm se llega mucho mejor al suelo y cuesta menos subirse a ella, pero su manillar gira bastante menos y el tacto de su motor, mucho más directo, no resulta tan dosificable como el de la V-Strom a la hora de pelearse con el tráfico urbano cuando circulamos despacio. Pese a todo, tienen muchos puntos beneficiosos en común en este escenario: por ejemplo, los altos manillares pasan por encima de los retrovisores de los coches sin problemas y las largas suspensiones nos dejan subir y bajar de las aceras sin esfuerzo; además, las altas llantas de 19” delante y 17” detrás confieren una mayor seguridad a la hora de circular por muy bacheado y deslizante que sea el asfalto de nuestra ciudad.
Otro valor añadido para la Suzuki en este terreno es lo poco que necesita para funcionar. Su bicilíndrico es un auténtico mechero, y esto, en el día a día, puede ser determinante. Con una media de 4,6 litros en condiciones normales, la V-Strom gasta casi dos litros menos a los 100 kilómetros que su rival, una cifra arrolladora que, en el trascurso de un depósito, nos permitirá hacer una media de algo más de 120 km antes de pasar de nuevo por la gasolinera.
Aunque la versatilidad de nuestras invitadas les lleva a cumplir un muy buen papel por ciudad, es innegable que sus creadores no han realizado tan duro esfuerzo en el desarrollo de sus criaturas para que al final acaben siendo poco más que un scooter. Tener a nuestras órdenes una moto que sea práctica en el día a día está muy bien, pero si alguien está dispuesto a pagar entre ocho y poco menos de diez mil euros por una de ellas, no es precisamente para darse un paseíto por la avenida principal.
Para exprimir al máximo sus posibilidades hay que darles rienda suela, nunca mejor dicho, en campo abierto. Es en carretera y en trayectos de largo recorrido donde estas trail de media cilindrada se sienten verdaderamente realizadas, donde serán capaces de asombrarnos y brillar con luz propia.
Uno de los grandes argumentos de este tipo de motos frente a las de otras tipologías es la inmediata sensación de control que aportan. Los anchos manillares y confortables posiciones nos hacen sentir omnipotentes, confiados y a gusto; sin apenas esfuerzo las hacemos ir por donde nosotros queremos; con ayuda de las llantas de 19” delanteras disfrutaremos de una gran direccionalidad, tanto en carretera como fuera de ella; por lo que la facilidad de conducción quedará patente desde el primer momento. Es en parte gracias a ello que demuestran una gran adaptabilidad al medio, a eso y a unas partes ciclo polivalentes que, sin renunciar a esporádicas escapadas por pistas de tierra, en el caso de nuestras invitadas demuestran una especial predilección por el asfalto.
A ritmo de ruta por autopista o autovía cualquiera de las dos opciones es igual de buena. En estas circunstancias, la V-Strom saca buen partido de su elevado confort de marcha y protección aerodinámica para mantenerse al nivel de su rival. Pero es justo en el momento en el que nos animamos a subir el ritmo y atacar una buena carretera de curvas cuando la Tiger se saca de encima la piel de cordero y nos obsequia con su mejor cara, al desplegar todos sus encantos y demostrar por qué es una de las trail más competitivas del momento.
En trazados revirados, la Tiger es una moto brillante, ágil y muy estable a alta velocidad. Su tren anterior es muy fiable, como si de una moto de carretera se tratara, se puede entrar en curva apoyando al máximo sin miedo a perder la rueda; además, en caso de necesidad, nos permite corregir la trazada sin problemas, debido a que sus consistentes suspensiones la mantienen totalmente pegada al asfalto. Y es que éstas tienen un tacto bastante más duro y quizás resulten algo más bruscas sobre terreno bacheado, pero cuando el firme está en buenas condiciones, su paso por curva es infinitamente más rápido y estable.
Verdaderamente, la pobre V-Strom tiene muy poco que hacer frente a la pegada de la británica; por ejemplo, en potencia, le saca casi 20 CV, por lo que os podéis imaginar que el empuje tanto a la hora de acelerar como de recuperar es simplemente brutal comparativamente hablando. Por si fuera poco, la inglesa también se luce a la hora de frenar, aunque sus discos son de menor diámetro, las pinzas Nissin utilizadas no sólo gozan de un mayor mordiente, sino también de una mayor precisión y capacidad de dosificación frente a las Tokico utilizadas por su oponente, que, además, demostraron fatigarse bastante antes en un uso continuado.
Y es que la Suzuki nos invita a tomarnos las cosas con más calma. El motor, aunque tiene unos bajos y medios muy buenos, se queda un poco corto arriba; al mismo tiempo, las suspensiones ceden más pronto, ya que al contrario que las de la Triumph, están enfocadas al confort de marcha en lugar de a la efectividad en conducción deportiva. Por ello la japonesa es el modelo más recomendable para conductores menos experimentados, es más permisiva con los errores de conducción y, a buen ritmo, no es tan exigente como la Tiger 800.
Está claro que a pesar de pertenecer a la misma categoría, las diferencias entre nuestras invitadas son sustanciales; de hecho, ni siquiera tienen la misma cilindrada. Aunque tienen muchos puntos en común, como que las dos montan ABS de fábrica y tienen un equipamiento de serie muy parecido, cada una de ellas responde claramente a un tipo de usuario y necesidad. Suzuki ataca muy fuerte en aspectos como el bajo consumo y mantenimiento, un precio más asequible y una fiabilidad puesta a prueba durante los muchos años que lleva a la venta. Mientras, Triumph apela a nuestro lado más gamberro, con un producto bastante más potente y dinámicamente más equilibrado que, aunque funcional, tiene un punto más deportivo y exigente. Y se trata de su última oportunidad ante la inminente renovación de la gama. Al final, como siempre, vosotros tenéis la última palabra. ¡Suerte!
Puede que sea uno de los modelos más veteranos de la categoría, pero, a pesar de ello, la V-Strom 650 sigue siendo uno de los más reconocidos por el gran público. Su éxito radica en una relación calidad-precio realmente buena, ya que, por unos 8.599 euros, Suzuki nos ofrece una de las trail de media cilindrada más polivalentes que existen. Llega muy bien equipada y tiene un buen tamaño, lo que se aprovecha para ofrecer al conductor una eficiente protección aerodinámica y un confort de marcha excelentes. Además, es conocida su reputación de moto manejable y muy fácil de conducir, para lo que cuenta con un motor bicilíndrico en V a 90º de 650 c.c. y 77 CV de potencia máxima, que goza de una entrega dulce y muy controlable.
Éste, combinado con una parte ciclo sin grandes lujos pero que ofrece unos resultados muy buenos, la convierten en una trail apta para todos los públicos, tan solvente en un uso urbano como divertida y versátil en carretera. Uno de los aspectos más destacables es su apartado de suspensión, conocido por sus múltiples posibilidades de reglaje, por el largo recorrido de la horquilla convencional y el amortiguador con sistema de bieletas que lo forman y por tener éstos un tacto blandito y confortable que nos beneficia notablemente en los trayectos de largo recorrido. En cuanto a frenos, basa su dotación en tres discos, dos delante de 310 mm y uno detrás de 260 mm, accionados, en ambos casos, por unas pinzas Tokico de dos y un pistón, respectivamente, que no destacan por su potencia y ofrecen un tacto algo tosco que la sitúa en clara inferioridad ante su rival de hoy. Eso así, llega con ABS de serie, los que es sin lugar a dudas un aliciente más para, por muy poco, hacerse con los servicios de esta bondadosa trail.
Triumph Tiger 800
A pesar de estar incluida en la familia trail, la Tiger 800 es uno de los modelos más asfálticos de la categoría. Como hemos podido comprobar en este mismo enfrentamiento, la moto británica se encuentra perfectamente adaptada a este medio, aunque por su diseño tampoco se desenvuelve nada mal ante un esporádico paseíto por pistas de tierra. En cualquier caso hemos querido dar una última orportunidad a la Tiger “base” antes de la llegada de la nueva versión, muy mejorada en electrónica y cambio, que podéis encontrar en la presentación de este mismo ejemplar de SM30. Sea como sea, Triumph confeccionó una trail muy poderosa, con una posición de conducción algo más parecida a la de una naked que a la de una trail convencional, con una interesante relación peso-potencia que le permite, aun estando englobada dentro de la categoría media, ser capaz de medir fuerzas incluso con modelos mayores. Su magia radica en un portentoso propulsor tricilíndrico en línea de 800 c.c.. con una potencia considerable de 98 CV en nuestro banco. Gracias a ello y a su contundente respuesta, la Tiger disfruta de un comportamiento en carretera espectacular, con una agilidad de movimiento rapidísima y un paso por curva muy estable. Para ello, también confía en un robusto chasis multitubular de aluminio muy robusto, afianzado al asfalto mediante una horquilla invertida de 43 mm delante y, detrás, un amortiguador de 170 mm con reglaje y sistema por bieletas. En cuanto a llantas y neumáticos, como su rival, se decanta por una llanta de 19 pulgadas delante y una posterior de 17 con gomas destinadas a un uso mixto. La frenada es, junto con el apartado del motor, una de sus más valiosas cualidades. El pack, formado por dos discos anteriores de 308 mm y un posterior de 255 mm, todos ellos acompañados de poderosas pinzas Nissin de dos y un pistón, le confieren a la inglesa un poder de retención espectacular que, por si fuera poco, ahora se ve potenciado por la integración del ABS de serie.