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Comparativos

Comparativo Trail media: Más allá del Trail

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Pocos tipos de motos nos aportan tantas ventajas como las trails. En un mundo en que la gente no para ni un solo momento y las necesidades de movilidad van en aumento, las trails vuelven a ser, una vez más, la solución a muchos de nuestros problemas.

Trails hoy en día hay muchas, están en pleno auge, pero pocas pueden alardear de la funcionalidad y capacidad de adaptación de nuestras invitadas, pertenecientes a la llamada gama media y capaces de competir en polivalencia con los modelos de 700 u 800 c.c. o, en prestaciones y capacidades viajeras, con los premium de más de 1.000 c.c.

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Viendo que las motos participantes se encuentran en los mil centímetros cúbicos o incluso más allá en el caso de la Yamaha, muchos pensaréis que, para eso, mejor dejarse seducir por la exclusividad de modelos como la BMW R 1200 GS, la Ducati Multistrada 1200 o la KTM 1190 Adventure.

Sí, ciertamente son alternativas muy tentadoras, sobre todo si nuestro presupuesto supera con creces el precio de nuestras invitadas, pues por menos de 15.000 euros os podemos asegurar que no encontraremos a ninguna de ellas.

Apuesta por la lógica

Es sabido por todo motero o motera que la montura perfecta no existe, esto nos crea en cierto modo un estado de ansiedad que nos lleva a desear, prácticamente, cualquier cosa que tenga dos ruedas. Igualmente, seguro que la mayoría también estaréis de acuerdo conmigo en que, si pudiéramos, nos compraríamos casi todas las motos del mercado, pero me temo que eso no es posible para la inmensa mayoría…

Así que de cara a comprarnos una vehículo capaz de adaptarse a todos los usos y, eso sí, siempre a un precio razonable, os invitamos a conocer tres interesantes alternativas pertenecientes al mundo del trail; la KTM 1050 Adventure, la Suzuki V-Strom y la Yamaha Super Ténéré en su versión estándar.

Es cierto que, aunque quizá no dispongan de la misma tecnología de los modelos de gama alta, sí que disfrutan de ciertos avances como ABS o controles de tracción que les proporciona un comportamiento, a todos los niveles, comparable al de sus hermanas más lujosas.

Las posibilidades de elección son muy distintas. Aunque solamente comparemos tres modelos, a pesar de coincidir en muchos aspectos, cada una de ellas cuenta con su propio carácter y personalidad, algo que puede ser determinante de cara a una futura elección.

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Lo bueno de salir de comparativo con unas motos como nuestras invitadas es que nunca sabes lo que te va a esperar; autovías, carretera nacionales, puertos de montaña e incluso alguna que otra pista de tierra son escenarios en los que cualquiera de las tres nos pueden garantizar resultados magníficos.

A pesar de ello, todas están bastante enfocadas hacia un uso asfáltico  –la altura y tipo de llantas o neumáticos lo delatan–, aunque se defiendan muy dignamente como en el caso de la KTM o la Yamaha.

En lo que se refiere a la funcionalidad, la V-Strom se encuentra claramente entre sus competidoras, y se erige como la opción más balanceada, ya que por un lado tenemos la Adventure, muy ligera, manejable y con un toque de deportividad, y, por otro, la Super Ténéré, más pesada y lenta pero más confortable, acogedora y con grandes argumentos para el viaje.

La Fórmula del éxito

Sea como sea, las coincidencias saltan a la vista. La altura de los asientos, en todas, es algo superior a los 800 mm –en algunas hasta podremos escoger altura–, lo que no es un impedimento para disfrutar de una buena accesibilidad sin que tengamos que ser especialmente altos.

comparativo_trails_medias-28.jpgLas posiciones de conducción están bien resueltas, salvo pequeños matices; en las tres iremos sobrados de espacio y nos sentiremos muy cómodos, aunque se aprecia una ergonomía sensiblemente mejor en las dos japonesas.

Puede que no sean motos para principiantes, pero, aun así, la facilidad de manejo es espectacular, sobre todo en maniobras como giros cerrados o cambios de carril, donde la KTM y la Yamaha son unas auténticas virtuosas. Esto las convierte en unas motos muy atractivas en ciudad.

Su gran capacidad de maniobra, sumada a su aptitud para superar todo tipo de baches y obstáculos, y unos manillares que a pesar de su anchura pasan sin problemas sobre los retrovisores de los coches parados en los atascos, suplen con creces los inconvenientes que nos puedan plantear en este escenario su elevado peso o gran volumen.

Pero cuando dejamos este medio, se les exige un rendimiento aún mayor si cabe, algo a lo que verdaderamente no temen, pues han sido creadas desde la etapa de la mesa de diseño para soportarlo prácticamente todo. Dado que las maxitrail están robando poco a poco a las Gran Turismo el puesto como mejores viajeras, un punto importante de su comportamiento es qué nos pueden ofrecer en vías rápidas.

Lo primero que cabe destacar es su estabilidad a velocidades incluso muy por encima de la máxima legal, las tres son como trenes de alta velocidad; rápidas y superestables. De hecho, hasta en las ocasiones que las hemos podido probar con maletas y, en algunas con ocupantes, la experiencia ha sido siempre muy buena.

Igualmente, también como en esos trenes lujosos, disfrutaremos de un puesto de mando con un alto grado de confort y una protección aerodinámica muy digna que, como ya hemos dicho, tiene en la Super Ténéré su mayor exponente, aunque seguida de cerca por la V-Strom y 1050 Adventure.

Otro aspecto que vale la pena destacar es la facilidad para interactuar con todas ellas, algo importantísimo, sobre todo debido a la gran cantidad de electrónica incluida en algunos casos y, en todas, a la muchísima información que aportan los ordenadores de a bordo instalados en los cuadros de instrumentos.

Para no tener que soltar las manos del manillar, las tres tienen pulsadores en los puños a una distancia muy accesible y con un tacto lo suficientemente sensible para accionarlos con guantes. El entorno gráfico y los menús son intuitivos y fáciles en todas, pero el de KTM, aunque precisa de más botones y tiene muchas más opciones, es el mejor debido a su similitud con los de algunos teléfonos móviles.

 

En acción

Haciendo largas tiradas en autopista son un lujo de moto, no hay duda, pero cuando por fin salimos de estas y nos vamos en busca de un buen puñado de curvas, a uno incluso se le altera un poco el pulso pensando en las horas de diversión que tiene por delante.

Los trazados por nacionales utilizados como enlaces no son problema para nuestras chicas. En cuanto a chasis la papeleta está perfectamente solventada, y destaca el doble viga de la Suzuki, que se muestra perfectamente –y casi exclusivamente– adaptado al asfalto.

Por supuesto, las suspensiones son de largo recorrido como en todas, lo que no es un problema para su uso en carretera al disponer, en todos los casos, de un reglaje elegido a tales efectos. La 1050 Adventure es una devoradora de kilómetros, junto con la V-Strom son las más rápidas balanceándose y se sienten bien aplomadas en ambos ejes.

La Yamaha es un poco pesada, cuenta con mayores inercias que sus oponentes, por lo que requiere de unas manos más expertas para llevarla al ritmo de las otras dos. En suspensiones, la Super Ténéré se lo traga todo, pero en carretera bacheada, la extensión de su amortiguador trasero se muestra un poco más brusca pese a estar montado sobre bieletas.

El conjunto chasis y suspensiones de la Suzuki se comporta como el de una moto de carretera, los ejes delantero y trasero actúan en bloque, por lo que en ocasiones nos sorprenderemos sacando el cuerpo y descolgándonos un poco al tomar las curvas como si circuláramos sobre una GT.

En cuanto al setting de serie, sale de fábrica con un reglaje bastante bien compensado y adaptable a prácticamente cualquier tipo de terreno.

La 1050 Adventure es un juguetito, una moto rápida y divertidísima que, además, te hace las cosas sumamente fáciles. Es de ese tipo de motos que maquilla al alza tu nivel de pilotaje, te hace sentir muy rápido y, sobre todo, perdona de una forma generosa los errores que pueden desencadenarse al ir a un ritmo tan alto.

Lo poco criticable que tiene es que es la única que no acepta reglajes en su horquilla, todo lo contrario que la Suzuki y la Yamaha, que nos permiten actuar sobre todo lo que deseemos.

En cuestión de frenos todas nos brindan un exuberante despliegue de discos de gran diámetro, poderosas pinzas de cuatro pistones fabricadas por marcas de primera línea que, como cabría esperar, tienen unas prestaciones excelentes.

La austríaca es claramente la más equilibrada en este sentido, el poderío de sus frenos es solo un poco superior a los demás, pero las pinzas radiales Brembo le ofrecen un plus importante en tacto y precisión.

La Suzuki nos ofrece una respuesta en su línea, contundente si se lo requerimos, pero en líneas generales, con un tacto menos agresivo que el de la KTM. Por su parte, la Yamaha también demostró unas cualidades excelentes en este sentido aunque el nivel de intrusión del ABS trasero es muy alto y, en conducción deportiva, se dispara tan pronto que a veces cuesta de parar la moto en curvas tipo ángulo de 90º.

 

Siempre en tu ayuda

Centrándonos ahora en el apartado del motor, puede que en cuestión de potencia ninguna nos sorprenda con una cifra exageradamente alta; la mayor la aporta la Yamaha, con un total de 112 CV, seguida de la Suzuki, con 100 CV, y la KTM, 95 CV.

Para sacar el máximo rendimiento y, ya de paso, incrementar la seguridad, todos los fabricantes dotan a sus criaturas con controles de tracción con varios niveles de respuesta y, en casos como la Super Ténéré o la Adventure, también con mapas motor. Por supuesto, como es de esperar, en todas contaremos con ABS, que solo en la V-Strom no será desconectable para circular por tramos sin asfaltar.

Actuando en conjunto, la combinación más efectiva es, una vez más, la que encontramos en la KTM; el control de tracción, unido a sus cuatro mapas motor, nos permite afrontar cualquier tipo de desplazamiento con garantías, además, con un bajísimo nivel de intromisión que ayuda a extraer el máximo potencial de la moto.

En la Ténéré, los dos mapas motor son muy evidentes, el modo S es el más rápido y el que saca a pasear los 112 CV de forma abrumadora, pero también el más tosco e impreciso de tacto, mientras que el T presenta un demasiado evidente retardo entre el accionamiento del gas y las respuestas de motor, lo que suaviza significativamente sus reacciones para cuando el estado del asfalto no esté en buenas condiciones.

Por su parte, la V-Strom es la que más se asemeja a las trails de la vieja escuela. Por seguridad, integra unos eficientes control de tracción y ABS, pero de la respuesta del motor nos encargaremos nosotros todo el tiempo. Por suerte, la de Hamamatsu es una moto muy neutra en su respuesta, nada radical, lo que se nota en la plana respuesta de su bicilíndrico en V a 90º, que le permite ser muy controlable sin las ayudas electrónicas del resto.

KTM 1050 ADVENTURE

La KTM 1050 Adventure es la propuesta de la fábrica naranja para dar nuestros primeros pasos en las ligas mayores del trail. Es una versión simplificada de la polivalente 1190, y seguramente gracias a eso sea el modelo más compensado y asequible de la gama Adventure.

En su concepción se han escogido elementos un poco más sencillos que en sus superdotadas hermanas. A pesar de ello, el estándar de calidad es elevado, pues como podemos ver, se confía en marcas de prestigio para cumplimentar todos los apartados.

En frenos encontramos el mismo conjunto Brembo de toda la saga, compuesto por dos discos de 320 mm con pinzas radiales de cuatro pistones delante y, detrás, un tercer disco de 267 mm con pinza de dos pistones; cómo no, todos ellos asistidos por ABS, concretamente por el sofisticado modelo 9M+ de Bosch.

En suspensiones se opta, como es lógico, por un equipo WP, formado por na horquilla invertida de 43/185 mm y un amortiguador de 190 mm, solo este último con posibilidad de reglaje.

Para terminar, se cuenta con los servicios mecánicos de un LC8 que es muy posiblemente el mejor motor de este comparativo: un V-twin a 75o 4T LC DOHC 8V. Goza de una electrónica de lujo, con varios modos de uso, control de tracción e incluso acelerador electrónico.

Mecánicamente también destaca por su embrague antirrebote y una lógica potencia de 95 CV a 6.200 rpm, que le confiere unas prestaciones de verdadero lujo.

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PRECIO: 12.690 €

A FAVOR

– Comportamiento general
– Electrónica avanzada
– Respuesta motor

EN CONTRA

– Sin caballete central
– Ajuste de precarga engorroso

SUZUKI V-STROM 1000

Como se suele decir de la mayoría de los integrantes de su familia, la V-Strom 1000 es una moto que puede no destacar especialmente en nada, pero responde de forma excelente en todo. Comenzando por su motor, un bicilíndrico en V a 90o con una entrega de potencia (100 CV a 8.500 rpm) dulce y controlable, aderezada por un utilísimo par de 10,3 kgm a 4.00 rpm que le confiere un carácter muy destacable en el rango bajo y medio de vueltas.

No es una moto enorme de tamaño y altísima de asiento, por lo que se adapta fácilmente a usuarios de todas las estaturas. En parado pesa, pero no es desproporcionado, así que su movilidad y manejabilidad son perfectas para afrontar todo tipo de escenarios.

Tiene el talante de una moto noble y fiable, para ello confía en una parte ciclo sabiamente equilibrada, para ofrecer a su propietario un comportamiento neutro y en el que se pueda confiar.

Para ello, como es costumbre, echa mano de un bastidor doble viga en aluminio al que se le han sumado, delante, una funcional horquilla invertida Kayaba de 43/160 mm y, detrás, un amortiguador también KYB anclado por bieletas, que, como la horquilla, admite múltiples posibilidades de reglaje, incuyendo la práctica precarga de muelle mediante pomo manual.

La frenada es muy efectiva, en su caso la protagonizan dos discos en el eje delantero de 310 mm y uno de 260 mm en el posterior, mordidos por pin- zas Tokico radiales de 4 pistones en los primeros y de uno solo en el tercero. Por supuesto, todo el conjunto cuenta con la ayuda de ABS y un sistema de control de tracción con dos niveles y desconexión que aprovecha la misma electrónica.

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PRECIO: 12.499 euros

A FAVOR

– Comportamiento equilibrado

– Confort de marcha

– Respuesta del motor

EN CONTRA

– ABS no desconectable

– Altura escasa de bajos de motor

YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ 1200

El mundo del trail se debe en gran parte a familias como la Super Ténéré de Yamaha, sin ningún tipo de dudas, una de las de mayor peso y prestigio. Su historia es larga y está plagada de éxitos y, continúa siendo uno de los modelos de referencia del segmento.

La podemos encontrar en dos versiones, aunque hoy participa la estándar, ya que por equipamiento, filosofía y precio encaja más en este comparativo formado por las maxitrail más asequibles y versátiles.

Como es costumbre, tiene un volumen y peso considerables, es una moto imponente, con una posición de conducción espaciosa y muy confortable, la que más de cara a viajes largos.

Es muy diferente a sus rivales; para comenzar, cuenta con los servicios de un motor bicilíndrico pero en línea, aunque dispone de la ya conocida tecnología Crossplane para que su carácter se parezca mucho a estos. Es el más potente del grupo, con 112 CV a 7.250 rpm, y dispone de dos mapas de potencia, Sport y Touring, y control de tracción.

La parte ciclo es bastante más sencilla que la de su hermana, la XT 1200 ZE, sobre todo en suspensiones, don- de nuestra invitada echa mano de un conjunto fabricado por Kayaba, que se compone de una horquilla invertida de 43/120 mm y un amortiguador de 190 mm, en ambos casos multirreglaje pero manual, no eléctrico como en la versión full equip.

En frenada también cumple, para ello dispone de dos discos delante de 310 mm (las pinzas son Sumitomo monobloque de 4 pistones de siempre), un tercero de 282 mm detrás (con pinza de un pistón) y ABS de serie. Con ellos, los buenos resultados están garantizados.

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PRECIO: 13.999 euros

A FAVOR

– Confort en largas distancias

– Capacidad de maniobra

– Potencia motor

EN CONTRA

– Movilidad en parado

– Precio elevado

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Comparativo BMW R nineT: Pure, Racer y Urban GS

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Barcelonapremium.es.

Comparativo Cafe Racers BMW R nineT

Hay motos que levantaron pasiones en los años ochenta y que, siguiendo una imparable tendencia neoclásica, aparecen de nuevo en escena para seguir haciéndonos soñar. En BMW saben lo que todo eso significa y, sobre una misma base, han conseguido una gama Heritage que apunta directamente al corazón. Por eso nos ha hecho especial ilusión este comparativo de BMW R nine T. En él ponemos a prueba y os contamos nuestras sensaciones sobre la BMW R NineT Pure, la BMW R NineT Racer y la BMW R NineT Urban GS.

No deja de ser curioso que la saga Heritage comenzara porque en BMW no sabían qué hacer con 5.000 motores boxer refrigerados por aire. Así nació la primera versión de la R nineT, homenaje al 90 aniversario de BMW Motorrad, y que en cierto modo vino a cubrir el vacío que dejaba entre las motos diferenciales de la marca, especialmente en EE.UU., la exótica R 1200 C. Una custom muy especial para aquellos amantes de las motos equipadas con motor boxer y poco amigos de las Harley…

En este encuentro con la familia Heritage derivada de la R nineT original, en la que solo falta la versión Scrambler (básicamente una Urban G/S sin máscara de faro, con otro guardabarros delantero y con otro escape), ha sido una experiencia muy enriquecedora.

Creo que nunca me había encontrado con tres motos que compartiesen chasis y motor, pero que resultasen tan diferentes en cuanto a comportamiento. Y básicamente las diferencias en lo que a sensaciones se refiere se basan únicamente en la posición de conducción, en la posición en la que queda el cuerpo, brazos y piernas y por tanto como se reparte el peso.

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Lógicamente la rueda delantera de 19” de diámetro de la Urban G/S y que tiene más recorrido de suspensiones también marca la diferencia. Con su rueda grande, es la más alta de asiento, y es este un factor que tener muy en cuenta a la hora de decidirse por una o por otra. Aceptando que la Racer es una moto muy especial, sería lógico plantearse la duda razonable entre una nine T Pure o la G/S.

Parece que el cliente de una y otra está bastante definido, pero en comportamiento no hay grandes diferencias.

Una de las más notorias es, al margen de la altura de asiento, el hecho de que en la Pure la posición de conducción es más forzada. El manillar es ancho y plano y, si bien a baja velocidad o recorridos urbanos es una moto tan manejable como la G/S, en carretera es más incómoda, pues la presión del viento frontal es más molesta. Sería más práctica con un tope de asiento porque en las aceleraciones fuertes el culo se desplaza hacia atrás y el tren delantero transmite cierta sensación de flotabilidad.

Ojo, eso no significa que pierda la rueda delantera, sino simplemente que cierto cabeceo obliga a cogerte fuerte al manillar… ¡no es esta una moto que te deje indiferente ni mucho menos!

La BMW R nineT Urban G/S es otra historia. No puedo negar que es la que me pareció más fácil de conducir y divertida, y que sobre ella se tiene una gran sensación de control total. La combinación del motor boxer con este bastidor multitubular que me parece muy neutro y unas suspensiones que trabajan bien funciona. Y el conjunto de frenos, sin necesidad de que sea “serie oro” tiene buen tacto y potencia suficiente. El hecho de que lleve llanta delantera de mayor diámetro personalmente no me supone un problema, pues es muy poco el esfuerzo que hay que hacer para divertirse entre curvas, y los Tourance Next le sientan muy bien en asfalto.

Una buena base

En BMW saben muy bien lo que es utilizar una misma plataforma para diferentes modelos, puesto que es esta, la de la modularidad, una política habitual entre los coches.

Es así como se entiende esta familia Heritage. La base común es un bastidor multitubular con el motor portante, y con buen criterio se ha dejado de lado la opción del Telelever delantero para montar una horquilla convencional en todas ellas (recordemos que se incluye una vistosa invertida en la nineT), que ofrece 125 mm de recorrido, con barras de 43 mm de diámetro.

Detrás se conserva el Paralever, pero la GS tiene más recorrido de suspensión (140 mm frente a 120 mm en sus hermanas). El hecho de montar (¡cómo no!) la transmisión secundaria por cardán supone un plus en cuanto al mantenimiento y, a nivel de sensaciones, no se puede negar que se nota especialmente en las reducciones violentas. Pero qué demonios… ¡así tiene que ser en una auténtica BMW boxer para conservar su identidad! Personalmente considero un acierto dejar de lado el Telelever y sí conservar el Paralever.

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El motor boxer común en la familia y con sus 110 CV de potencia tiene una gran personalidad y aspectos tan agradables como originales. Lo primero que hay que destacar es que el sonido ronco es un gustazo. Por otra parte, en parado se conserva el movimiento lateral muy característico, propio de los propulsores como este, con el cigüeñal longitudinal con respecto al sentido de marcha. Un pequeño golpe de gas y este movimiento desaparece como por arte de magia…

El cambio y el embrague son relativamente suaves, aunque básicos, pero lo que sin duda llama más la atención de este motor boxer común en nuestras tres protagonistas es la curva de par. Las recuperaciones son extraordinarias en cualquier velocidad y además se acompañan de ese sonido tan característico que suena a música celestial.

Con cualquiera de nuestras protagonistas, las sensaciones del boxer son súper agradecidas y, en conjunto, se diferencian del resto de las motos del planeta, por su carácter, respuesta y conducción, pues entre otras cosas, el efecto freno motor llega de forma suave y a su vez contundente, lo que te invita a una conducción en la que, a la hora de parar la moto, no solo tires solo de frenos, sino que también te puedas apoyar en la generosidad del boxer.

Nos lo pasamos muy bien ruteando por carreteras que en ocasiones estaban bastante húmedas, y nos gustaron también en el uso diario. Sin ninguna duda, la G/S y la Pure son más ágiles, especialmente a la hora de maniobrar, pero también a la hora de entrar en las curvas o los cambios de dirección.

Tan cierto como que en este aspecto se tienen más dificultades siendo de una talla M que si eres XL… En cuanto al equipamiento, las tres versiones son muy básicas y, para disponer de las muchas alternativas que tiene BMW en su catálogo, hay que coger la cartera. Esto incluye el control de tracción ASC, y la lista de accesorios de BMW es súper extensa.

Originalmente las tres versiones comparten un ABS fácilmente desconectable desde la piña izquierda. La instrumentación es muy limitada en las que cuentan con un solo reloj (demasiado): en la pequeña pantalla que aparece en su interior se muestra cíclicamente la información, consistente en dos trips, reloj horario, aviso de reserva con kilómetros recorridos y temperatura de motor.

La BMW R nineT Racer incluye mucha más información en su segundo reloj, el del tacómetro, como un voltímetro y el indicador de marcha. No se ha incorporado en ninguna de ellas un indicador de nivel de combustible, y realmente las tres versiones son bastante espartanas. Yo estoy de acuerdo en que este tipo de motos sean en este aspecto sencillas, pero también creo que lo son demasiado para lo que cuestan.

¿Para quién?

¿Quiénes son los usuarios de cada una de estas versiones? Pues creo que es una buena pregunta.

La realidad del mercado dice que la versión Racer es prácticamente residual en ventas, y en uno de los grandes concesionarios que tiene BMW en Barcelona solo se habían vendido dos unidades. Es una versión preciosa, pero el ser monoplaza y también tener una posición de conducción tan radical que la hace poco funcional lógicamente la limita. Gusta entre los apasionados de las Café Racer, pero es una moto muy especial y difícil de encajar.

La versión Pure tiene en sus potenciales clientes a aquellos que quieren transformarla, empleándola como base para construir lo que tienen en mente. Decidirse por ella no es una cuestión de edad, y muchos usuarios la transforman en una versión de aspecto más clásico. La versión R nine T a secas (no Pure…) es 3.000 euros más cara, y la mayoría de los que quieren customizar su moto a base de accesorios múltiples eligen esta versión Pure. Es una base ideal para las transformaciones, una corriente emergente que sigue pegando fuerte.

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La BMW R nineT Urban G/S está destinada a ser, posiblemente, la más exitosa. El público se divide entre los entrados en años que han tenido una versión original de los ochenta y los que se quedaron con la ganas de tenerla. Es decir, los que quieren una reedición. Pero también hay un público joven interesado en su estética: tanto pasa por la puerta de la tienda del concesionario un tipo de 60 años que la tuvo hace 30 como uno de 20 que la encuentra muy atractiva.

Pero es que bonitas los son todas ellas. Y en cuanto a funcionamiento, repito que no hay grandes diferencias, a excepción de la Racer, que paga su posición de conducción muy radical. Sinceramente creo que es un precio demasiado alto el que hay que pagar por disfrutar de esta Racer, pero también reconozco que el conducir con una posición así tiene su encanto… Si utilizas tu moto de vez en cuando.

En el día a día no es una moto práctica y entre curvas cuesta más de mover. Posiblemente se encuentre más cómoda en carreteras con curvas rápidas de buen asfalto, en las que se tenga que trabajar menos… Pero insisto: quien esté dispuesto a aceptar esa posición de conducción, tiene en la Racer una moto fantástica.

¿Entre la R nineT Pure y la Urban G/S? Pues sinceramente creo que la elección tiene que decantarse por una cuestión de gustos, pues ambas son  muy agradecidas y fáciles de conducir, aunque tal vez la G/S sea un poco más cómoda.

En definitiva, son motos que atacan directamente al corazón y ya se sabe que normalmente la razón y corazón no suelen tener los mismos gustos.

BMW R nineT Pure: Volver a empezar

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Es la culpable del fenómeno de la gama Heritage de BMW, que hay que recordar que en 2016, dos años más tarde de su lanzamiento, se hizo con más del 40 % de las ventas de este estilo de motos entre las superiores a 900 c.c.

Se trata de una roadster con el mismo motor que sus compañeras de clase, es decir, el bicilíndrico refrigerado por aire/ aceite de ocho válvulas que se sustenta en un bastidor tubular.

Una moto cuyo valor es la acertada combinación entre una estética retro con componentes más futuristas. Todo ello con un halo de simplicidad y ciertos elementos como el doble escape, el depósito de combustible o el asiento y los soportes laterales que le otorgan una fuerte personalidad.

En cierto modo puede ser una moto considerada retrofuturista. A diferencia de sus compañeras de viaje, que tienen una fuente de inspiración clara las deportivas de los setenta en el caso de la Racer o la R 80 G/S en el de la Urban GS, en la versión Pure de la nineT da la sensación de que su diseño no tenga más condicionantes que el motor boxer.

De hecho, el desprenderse del Telelever delantero y montar una horquilla convencional ha sido la base sobre la que se ha podido disponer de más espacio para hacer una moto más atractiva que las anteriores roadster de BMW con el desfasado Telelever.

La BMW R nineT Pure ha sido la plataforma perfecta para ampliar una familia Heritage en la que siempre tendrá un lugar privilegiado. Heredera directa de la R nineT, con la que empezó todo…

BMW R nineT Racer: Sport según BMW

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A pesar de que no relacionamos las motos alemanas con motor boxer con las más deportivas, no podemos olvidar que BMW tiene un pasado con ellas en los circuitos. Y que además, con su R 90 S del año 1973, fue la primera marca que montó de serie un semicarenado en uno de sus modelos.

Más adelante, en 1998, el éxito de la R 1100 S carenada se materializó con una versión denominada Boxer Cup, con la que se organizó una copa monomarca. Tuve el privilegio de probar suerte en la final de aquella Copa que se disputó en Spa-Francorchamps bajo la lluvia. Otro día os cuento la historia, pero para los curiosos os adelanto que, tras salirme en una curva, acabé el 18 entre 53 (sí, 53) participantes.

Así que no ha sido complicado hacer de una nineT esta versión Racer, al montar un carenado decorado con los colores Motorsport de la casa, unos semimanillares bajo la tija, estriberas retrasadas y un asiento monoplaza.

Posiblemente este sea el motivo del porqué es la menos exitosa en ventas de la familia, puesto que ni siquiera está homologada para llevar pasajero. Con respecto a la versión Pure, es más corta entre ejes y la geometría de dirección es más cerrada (26,4º y 103,9 mm de avance en lugar de 26,6º y 105 mm).

En cuanto a equipamiento es la única de la familia, junto con la nineT original, que lleva dos relojes y no monta el subchasis trasero de sus hermanas de sangre.

BMW R nineT Urban G/S: El mito

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La R 80 G/S de BMW es sin duda una moto de aquellas que hicieron historia y que rompieron esquemas. Una moto que hizo soñar a toda una generación de motoristas y que supuso la primera auténtica trail europea.

Las Yamaha XT y posteriormente Honda XL 600 fueron trails japonesas de gran producción, pero entre las europeas, BMW fue la primera fábrica que se atrevió, con su boxer como referencia, a comercializar una moto que servía tanto para el asfalto como para rodar por pistas polvorientas.

El éxito de esta reedición se basa en conservar elementos característicos de la primera versión, como el asiento en rojo, el guardabarros elevado, la careta o los fuelles de la horquilla delantera, que combinan con los intermitentes leds o con los elementos con el punto tecnológico del aluminio (embellecedor de la entrada de aire, soportes de estriberas, pletinas de los laterales bajo el asiento…).

Pero parte de ese éxito también hay que buscarlo en que el concepto que la hizo famosa y lo que las siglas G/S (“gelande-strasse”, significa ‘tierra-carretera’) representan sigue siendo válido. Es cierto que esta versión Urban es menos campera que la original  por su escasa altura libre al suelo, pero con ella te puedes mover por pistas en función de los neumáticos que montes.

Los neumáticos originales son unos Metzeler Tourance Next, si bien se puede encargar con los Karoo T, de generoso taco. Nos habría gustado una mayor polivalencia y que, por ejemplo, las llantas de radios  de la unidad de las fotos se sirvan de serie.

Instrumentación

La Pure y la Urban G/S cuentan con un reloj destinado al velocímetro con diversos testigos luminosos y una pantalla en la que se informa de los trip parciales, temperatura de motor y posición de los puños calefactables en caso de incorporarlos. La verdad es que hablamos de una instrumentación excesivamente parca en motos de esta categoría. La Racer hereda el segundo reloj de la R nineT original, el del tacómetro, que aporta además información acerca de consumos, tiempo de funcionamiento y marcha insertada.

Frenada

El conjunto de frenos es exactamente el mismo en las tres: las pinzas de anclaje radial de la versión R nineT original se sustituyen por unas axiales de cuatro pistones. La bomba, también axial, incluye el depósito de líquido en su cuerpo y está producida por Brembo, lo mismo que las pinzas. Los discos, de 320 mm, no incluyen anclaje semiflotante, mientras que el ABS es desconectable de serie en las tres. Los latiguillos inextensibles J.Juan, de trenzado metálico, son un buen detalle.

Iluminación

La verdad es que no hay diferencias en cuanto a faros, intermitentes o pilotos traseros: todos los grupos ópticos son exactamente los mismos en toda la familia. El faro delantero es una enorme parábola con reflectores Multiconvex que funciona mucho más que bien y que incluye un bello detalle en el interior: el escudo de la hélice a modo de capuchón de la bombilla. Choca que, contando las tres motos con el mismo faro, estéticamente parezcan  tan distintos. Lo que hacen una máscara o un semicarenado.

Asiento

Los asientos gozan de un diseño bellísimo y un tapizado que rezuma calidad, con un tacto muy agradable y unas puntadas en blanco que dan un toque elegante. Ahora bien, son planos y con poco espumado, con lo que no sostienen al piloto en aceleraciones y maltratan notablemente al pasajero al dejarlo en el mismo plano que el conductor y sin asidero alguno (las cintas de asiento debieron pasar al olvido de las homologaciones hace muchos años). Eso las que tienen plaza de acompañante, porque la Racer.

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Para los conductores con carnet B, pocos vehículos son más adecuados para sustituir a su coche entre semana que los scooters de tres ruedas,de cilindrada media. Hoy, os ofrecemos un comparativo de megascooters de tres ruedas. Enfrentamos al Peugeot Metropolis 400 RX-R con el Piaggio MP3 500 i.e. Business ABS/ASR. Tras la llegada del nuevo Metropolis,  la firma francesa pide revancha al que es su eterno rival, el Piaggio MP3.

El tráfico y el aparcamiento son dos de los principales problemas de movilidad para muchos usuarios de automóvil que viven en las grandes ciudades, pero no son los únicos; largos atascos, zonas de aparcamiento limitadas, prohibiciones de circulación por contaminación… en fin, que cada día la vida nos da una nueva razón para dejar el coche bien aparcado en el garaje y subirnos a una moto para los desplazamientos cotidianos.

Esa necesidad de quitarnos de encima todos los problemas que acarrea movernos con un coche en las grandes ciudades nos lleva a buscar una alternativa más funcional, práctica y, sobre todo, cómoda de uso. La verdad es que posibilidades hay muchas, pero para alguien sin experiencia en las dos ruedas y que está acostumbrado a las comodidades del coche, las opciones se reducen de manera considerable.

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A nuestro parecer, dos de las posibilidades que pueden encajar muy bien son las que nos proponen Peugeot y Piaggio a través de sus espectaculares triscooters o megascooters de tres ruedas, que, aunque muy poco a poco, cada vez están demostrando mejor aceptación por parte del público –en países como Francia o Italia disfrutan de un gran éxito comercial y en algunas de sus grandes urbes se han convertido casi en un fenómeno de masas–. Son unos vehículos avanzados, potentes, lujosos y sofisticados que, además, gracias a nuestra legislación, pueden ser conducidos directamente con el carnet B.

Sorprende que, a pesar de las muchas ventajas que nos ofrecen los megascooters de tres ruedas, en nuestro país todavía se tengan ciertas reticencias hacia ellos. Los conductores de moto o scooter los ven algo lentos de movimientos, pesados y muy voluminosos y, aunque valoran la seguridad que les aporta tener dos ruedas en el eje delantero, en la gran mayoría de los casos no están muy dispuestos a sacrificar la movilidad que le brindan los megascooters de dos ruedas.

Contrariamente, tanto el Piaggio MP3 500 Business como el recientemente llegado Metropolis 400 RX-R son vehículos con una muy buena acogida en ciertas capitales europeas, especialmente en aquellas en las que el buen tiempo no suele acompañar demasiado y durante muchos meses del año sus ciudadanos se ven obligados a conducir sobre mojado, con mucho frío y, también, sobre asfalto en mal estado o deslizante. En este ambiente son insuperables, algo que no pasa inadvertido para cada vez más usuarios españoles, muchos de los cuales llegan desde el mundo del automóvil debido a que, al ser considerados triciclos, pueden ser conducidos con el carnet B.

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Comparativos

Comparativo: Triumph Street Triple S (A2), R y RS

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En nuestro trabajo del Departamento de Pruebas hacemos desde años, unos más que otros, multitud de pruebas y comparativos con motos de diferentes estilos. Básicamente si de comparativos se trata, lo habitual es comparar modelos de marcas diferentes pero mismo estilo, cilindrada, categoría. Pero de vez en cuando nos tomamos licencias como la de este comparativo entre tres modelos de la misma marca, en este caso tres versiones de la Street Triple de Triumph.

Como la mayoría de vosotros sabéis, la Street Triple es una tricilíndrica de cilindrada media o, mejor dicho, medio/alta, que se presenta con una estética muy característica heredada de su hermana mayor, la espectacular Speed Triple. Una moto que desde mi punto de vista marcó un antes y un después entre las grandes roadster que tuve la suerte de ver en su presentación mundial en el Salón de Birmingham de 1997 como enviado especial de esta misma revista que tienes en las manos y que se llama Solo Moto 30.

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Pequeña Speed Triple

La familia Street Triple son las hermanas pequeñas de las “Speed” Triple que actualmente se comercializa en dos versiones, S y R, con una cilindrada de 1050 c.c. La pequeña Street es una moto que nació en el año 2005, después de que Triumph renaciese literalmente de sus cenizas tras un incendio devastador en 2002. Una supersport sin carenado que sinceramente me parece una de las mejores naked de cilindrada media/alta que jamás se ha fabricado en serie.

Recuerdo que en 2003, en Triumph no estaban para demasiados inventos, pero fueron capaces de comercializar la Daytona 600 TT que dos años después fue la base de la serie Street Triple.

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Creo que entonces era difícil de imaginar que la combinación del motor tricilíndrico y el chasis tubular de aluminio perduraría en el tiempo como ejemplo de equilibrio, manejabilidad y estabilidad. Con esta misma base, los británicos, en colaboración con los hermanos López Córdoba, que tienen una extraordinaria sensibilidad para dotar los bastidores de Triumph del equilibrio que demuestra la familia Street, desarrollaron las tres versiones diferentes que hoy os traemos.

La más sencilla es la S limitada, que la hemos preferido a la S sin limitar, pues marca más diferencias con respecto a las versiones libres. La versión R es muy completa y se beneficia de las últimas evoluciones de los “british”.Por último la versión RS es sencillamente la mejor. Y no solo porque es la más deportiva, sino porque hay componentes que marcan la diferencia y que la sitúan un poco por encima del resto de la gama. Claro que lógicamente eso se paga y cuesta 12.300 euros, es decir, solo 1.000 menos que la versión S de la Speed Triple.

En cualquier caso, las tres opciones, desde mi punto de vista, son toda una garantía si es que te decides por estas pequeñas (¿pequeñas?) roadster de ojos saltones. Motos manejables, ágiles y ligeras, que no renuncian, unas versiones más que otras, a un punto muy excitante.

Tres eran tres

Además de probar todas ellas individualmente, el día que fuimos a hacer las fotos nos juntamos con Edu Cots y Jordi Aymamí para ponernos a las órdenes de Santi Díaz, uno de nuestros fotógrafos.

Trabajar con Edu y Jordi es siempre un placer. Edu necesita pocos kilómetros para sacar conclusiones y tiene una sorprendente facilidad para adaptarse a cualquier moto que le pongas entre las piernas. Y Jordi es un tipo tranquilo que conoce bien su trabajo y que tiene una larga experiencia. Habla poco y se equivoca menos.

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Nuestra jornada de fotos comenzó por autopista, un territorio que a decir verdad a los tres nos gusta poco pero que es obligado, ya que en muchas ocasiones es la forma más rápida de desaparecer de la gran ciudad en busca de buenas sensaciones…

Distintos objetivos

La verdad es que las tres versiones tienen prácticamente la misma posición de conducción y únicamente el asiento las diferencia. La limitada es más bajita y un poco más confortable y la R y la RS además tienen una geometría de dirección más cerrada. Pero hay otros aspectos que son más reveladores, y uno de ellos es sin duda alguna el cuadro de instrumentos. En el caso de la S limitada, una versión que más adelante os explicaré que me sorprendió, el cuadro LCD es suficiente en cuanto a información, pero de concepción más sencilla y clásica. Esto podría ser solo un detalle, pero si lo comparamos con las pantallas TFT de 5”de las versiones R y RS, prácticamente queda en ridículo…

En este sentido, tanto la R como la RS están a un altísimo nivel. Disponen de un sensor de luz ambiental que regula la luminosidad. Además de una completísima información con consumo medio e instantáneo incluido, que en ambos casos tiene una media de unos 5,3 litros a los 100 kilómetros (poco menos la S), se puede elegir el estilo de visualización. Así, vemos que en el Sport y Track (RS) domina la marcha engranada y el cuentarrevoluciones y en los modos Road o Rain el velocímetro.

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Una de las grandes diferencias prácticas entre las versiones S (limitada o no) y las R y RS es que en las primeras, para modificar los modos de conducción, hay que soltar la mano izquierda del manillar, puesto que el pulsador está en el cuadro de instrumentos. En las más modernas R y RS se hace desde el manillar y un joystick con cinco posiciones para gestionar los menús. La verdad es que personalmente no me acaba de convencer este joystick y prefiero pulsadores convencionales en el manillar que requieren menos atención, aunque no todos mis acompañantes piensan lo mismo, así que es una cuestión de gustos.

Más allá de que esta pantalla TFT es práctica y además te ayuda a pasar el rato si decides someterte a la legalidad de los 120 kilómetros/ hora en autopista, la Street Triple demuestra incluso en las aburridas autopistas que el propulsor es una delicia con buena capacidad de recuperación. La protección aerodinámica es limitada, pero si inclinas ligeramente el tronco hacia delante, se puede rodar sin demasiado sufrimiento sobre los 140 kilómetros/hora.

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En cualquier caso, creo que para diferenciar las versiones S, R y RS habría sido una buena idea ofrecer en la menos Sport (S) una pantalla más elevada sin tener que recurrir a los accesorios. Y creo que incluso estéticamente se podrán marcar las diferencias entre los tres modelos.

Lo que sí está perfectamente claro es que las tres versiones tienen en común el motor tricilídrico que, a pesar de ofrecer diferentes rendimientos, se ha diseñado pensando en poder proporcionar mucho par motor desde abajo y tener una respuesta contundente a cualquier régimen.

Lógicamente, la versión S limitada de 660 c.c. no tiene las prestaciones de sus hermanas más deportivas, pero tengo que reconocer que con sus 95 CV de potencia nos ha causado una grata impresión. No tiene el músculo que sus hermanas demuestran a medio régimen y es menos excitante en la parte alta, aunque la verdad es que nos ha gustado y sorprendido. Con una cilindrada de 660 c.c., el diámetro por carrera es de 76 x 48,5 mm en lugar de los 78 x 563,4 mm de la R y RS.

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Lo cierto es que nos parece una muy buena opción para los motoristas que vengan de “sufrir” dos años de limitación (A2) y las limitaciones de 48 CV de potencia. En Triumph son conscientes de que un altísimo porcentaje de las ventas de este tipo de roadster (más de un 70 %) corresponden a usuarios con A2 y, por tanto, esta versión S con 95 CV de potencia es una muy buena alternativa. Recordemos que para poder imitar una versión a 35 kW, la potencia máxima permitida es de 95 CV.

Esta versión S es un modelo que se beneficia de las últimas mejoras de la familia (basculante, cambio, escape, estética) y que en definitiva, sin tener el grado de sofisticación de las R y RS, tiene muy buen nivel. Y lo mejor de todo es que su precio es superinteresante.

Otro nivel

Sin ninguna duda, las versiones R y RS están a otro nivel, y no solo por las prestaciones, pues rinden 118 CV y 123 CV frente a los 95 XC de la S, sino porque vienen equipadas a un nivel superior, especialmente en lo que se refiere a las suspensiones.

Con respecto a la versión limitada, otro aspecto que sorprende es que la S es más bajita de asiento (810 mm frente a 825 mm) y por tanto más fácil y cómoda a la hora de maniobrar. Un detalle que por cierto no nos acabó de gustar es que el ángulo de giro de todas ellas es bastante limitado, y eso no facilita las cosas a la hora de moverse por ciudad.

La sensación que transmiten tanto la versión R como la RS es de que conduces una supersport sin carenado, y en realidad no es tan extraño si tenemos en cuenta que su origen es precisamente el de una desaparecida supersport (Daytona) a la que le sacaron la carrocería. Pero aquella Daytona era una moto de mediados de 2000 y estas Street Triple son versiones tecnológicamente muy avanzadas, pues entre otras sutilezas nos encontramos con un acelerador electrónico muy preciso.

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La posición de conducción es de clara inspiración deportiva con las piernas flexionadas y las piernas bien integradas, adaptadas a las formas de depósito de combustible de 17 litros de capacidad. Los brazos quedan abiertos, el tronco ligeramente inclinado y, a pesar de esta posición sport, lo cierto es que con el paso de los kilómetros no resulta cansada.

Esa sensación de estar sobre una supersport se debe en ambos casos (R y RS) a la geometría de dirección y a la sensación de rigidez que transmite el chasis y especialmente las suspensiones en el caso de la RS y su amortiguador Öhlins. Siendo una moto ágil y precisa, lo cierto es que requiere cierta adaptación para conducir con soltura debido a que, como comentaba anteriormente, es una moto rígida y en cierto modo exigente, que a cambio te ofrece una precisión milimétrica.

La horquilla de Showa hace muy bien su trabajo y también el amortiguador de la versión R, mientras que el Öhlins de la RS es más sensible y le sacarás más partido si trabajas en sus reglajes, especialmente si te decides a disfrutar de la Street en circuito. En líneas generales, las suspensiones filtran bien las irregularidades del terreno y se consigue un buen equilibrio en lo que se refiere a transferencia de masas entre ambos trenes.

Personalidad

El motor tricilíndrico es un placer para los sentidos y yo añadiría que también para los oídos, puesto que el sonido de la admisión no pasa desapercibido. La relación de cambio viene marcada por una primera velocidad bastante larga y el “tri” sube de vueltas con alegría. A partir de las 1.500 rpm ya responde, y si abres el puño con agresividad en segunda o tercera velocidad sobre las 4.500 rpm, la verdad es que hay que agarrarse fuerte porque este original tricilíndrico empuja como un demonio.

Yo diría que a medio régimen tiene una buena respuesta, pero la verdadera esencia está en la parte alta del cuentavueltas, donde marca la diferencia entre las 8.500 y las 12.000 rpm. A medio régimen, sobre las 6.500 rpm y a unos 130 kilómetros/hora, se aprecian unas ligeras vibraciones, pero no llegan a ser molestas. En la RS, el shifter se sirve de serie (solo se emplea para subir marchas), y eso la hace todavía más excitante; además, la frenada con las pinzas M50 de Brembo y su excelsa bomba MCS la sitúan un paso por delante con respecto a la R a la hora de rodar en circuito.

Otro aspecto que marca la diferencia es que la versión R monta neumáticos Rosso Corsa de Pirelli, y en carretera abierta transmiten más feeling que los Supercorsa SP de la RS, aunque lógicamente estos destacan por encima en un circuito. El comportamiento de la R y la RS está muy condicionado por los neumáticos y, sinceramente, en carreteras reviradas, sobre todo con poco grip, me quedo con los que equipa la versión R, que además evacuan mejor el agua que los más deportivos SP.

En definitiva, la gama Street Triple es sin duda una de las más completas del mercado entre las naked de cilindrada media/alta. Creo que se debería de marcar más diferencias estéticas, pero sin duda forman una muy buena familia en la que no hemos incluido a la versión S no limitable, pues nos parece más interesante esta S de 95 CV de potencia. Lo cierto es que el mercado opina como nosotros, ya que la versión no limitada cuesta solo 800 euros más que la R, y por esa diferencia la más completa R tiene más sentido. Entre la R y la RS yo diría que la diferencia de 1.400 euros de más que cuesta la RS se justifican solo si quieres meterte en un circuito de vez en cuando, una alternativa altamente recomendable y que gustará a aquellos que quieran, en el caso de la RS, una de las naked de media cilindrada más exclusivas del momento.

Street Triple S limitable: “Forever young”

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No hay excusas. Si quieres una Street Triple y eres un tipo inquieto o impaciente, esta versión limitable es tu moto. Los “british” fueron pioneros en ofrecer versiones limitables, y en este caso se reducen a 95 los caballos y la cilindrada a 660 c.c. Una versión que se modernizó en este 2017 en el plano estético y de parte ciclo. Equipa su propio propulsor tricilíndrico, cómo no, con dos modos de conducción (Road y Rain) y conserva toda la esencia de las motos británicas con su estética agresiva, marcada por el doble faro y un envidiable bastidor marca de la casa en fundición de aluminio, con una geometría menos directa que en las versiones R y RS y un basculante rediseñado para adaptarse a un uso menos extremo. Las suspensiones vienen en este caso firmadas por Showa, con una horquilla tipo SFF con barras de 41mm (no regulable) y un monoamortiguador ajustable en precarga. Los discos de freno son de 310 mm, las pinzas son unas Nissin axiales, como también lo es la bomba. El cuadro de instrumentos no está al nivel de las R, pero tiene una buena dosis de información en la que no falta de nada.

 

Street Triple R: Más deportiva

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El aspecto de esta versión R es más deportivo que la S, pues en el frontal la cúpula tiene un aire más sport y además el color rojo aparecen en el subchasis, llantas y otros detalles. La pantalla tipo TFT de 5” es otro componente que llama poderosamente la atención y que la sitúa a otro nivel. El mando tipo joystick es otro aspecto diferencial. Pero donde realmente se desmarca es en la versión del motor tricilíndrico heredado de la Daytona, puesto que, además de sus prestaciones, ya que rinde 118 CV de potencia, se presenta con cuatro modos de conducción: Rain, Road, Sport y Rider (personalizable). Monta embrague antirrebote. En lo que respecta a las suspensiones, añade una horquilla de Showa tipo BPF ajustable en precarga, compresión y extensión. Detrás, el monoamortiguador de Showa emplea el depósito separado, lo que refuerza ese aire deportivo. Un aspecto interesante es que se puede encargar en una versión de suspensiones y asiento más bajo por el mismo precio.

Triumph Street Triple RS: ¡Mucho más!

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Dentro de la gama de la familia, esta versión RS merece un punto y aparte, puesto que, como veremos más adelante, es una auténtica supersport sin carenado. Exteriormente se desmarca con la tapa del colín a juego con el color de la moto e intercambiable con el asiento del pasajero (de serie), además de que el subchasis es de color plata o que monta un pequeño protector para la cadena. El cuadro de instrumentos lógicamente es tipo TFT, como el de la S, pero tiene aún más fondos y diseños para personalizarlo, además de un crono que insinúa sus posibilidades de entrar en un circuito. Con respecto a la versión R, vemos que las pinzas de freno de Brembo son M50 de anclaje radial, la bomba es lo mejor del catálogo de Brembo y el cambio es con shifter, además de que cuenta con un modo de conducción específico para el circuito. Otro aspecto importante es que el amortiguador es un Öhlins STX40 que tiene un comportamiento extraordinario. Los neumáticos son los Supercorsa SP de Pirelli, aunque solo en esta versión. En definitiva, posiblemente es la mejor Street Triple de la historia y, sin duda, la más deportiva.

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