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Comparativos

Comparativo Trail media: Más allá del Trail

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Pocos tipos de motos nos aportan tantas ventajas como las trails. En un mundo en que la gente no para ni un solo momento y las necesidades de movilidad van en aumento, las trails vuelven a ser, una vez más, la solución a muchos de nuestros problemas.

Trails hoy en día hay muchas, están en pleno auge, pero pocas pueden alardear de la funcionalidad y capacidad de adaptación de nuestras invitadas, pertenecientes a la llamada gama media y capaces de competir en polivalencia con los modelos de 700 u 800 c.c. o, en prestaciones y capacidades viajeras, con los premium de más de 1.000 c.c.

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Viendo que las motos participantes se encuentran en los mil centímetros cúbicos o incluso más allá en el caso de la Yamaha, muchos pensaréis que, para eso, mejor dejarse seducir por la exclusividad de modelos como la BMW R 1200 GS, la Ducati Multistrada 1200 o la KTM 1190 Adventure.

Sí, ciertamente son alternativas muy tentadoras, sobre todo si nuestro presupuesto supera con creces el precio de nuestras invitadas, pues por menos de 15.000 euros os podemos asegurar que no encontraremos a ninguna de ellas.

Apuesta por la lógica

Es sabido por todo motero o motera que la montura perfecta no existe, esto nos crea en cierto modo un estado de ansiedad que nos lleva a desear, prácticamente, cualquier cosa que tenga dos ruedas. Igualmente, seguro que la mayoría también estaréis de acuerdo conmigo en que, si pudiéramos, nos compraríamos casi todas las motos del mercado, pero me temo que eso no es posible para la inmensa mayoría…

Así que de cara a comprarnos una vehículo capaz de adaptarse a todos los usos y, eso sí, siempre a un precio razonable, os invitamos a conocer tres interesantes alternativas pertenecientes al mundo del trail; la KTM 1050 Adventure, la Suzuki V-Strom y la Yamaha Super Ténéré en su versión estándar.

Es cierto que, aunque quizá no dispongan de la misma tecnología de los modelos de gama alta, sí que disfrutan de ciertos avances como ABS o controles de tracción que les proporciona un comportamiento, a todos los niveles, comparable al de sus hermanas más lujosas.

Las posibilidades de elección son muy distintas. Aunque solamente comparemos tres modelos, a pesar de coincidir en muchos aspectos, cada una de ellas cuenta con su propio carácter y personalidad, algo que puede ser determinante de cara a una futura elección.

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Lo bueno de salir de comparativo con unas motos como nuestras invitadas es que nunca sabes lo que te va a esperar; autovías, carretera nacionales, puertos de montaña e incluso alguna que otra pista de tierra son escenarios en los que cualquiera de las tres nos pueden garantizar resultados magníficos.

A pesar de ello, todas están bastante enfocadas hacia un uso asfáltico  –la altura y tipo de llantas o neumáticos lo delatan–, aunque se defiendan muy dignamente como en el caso de la KTM o la Yamaha.

En lo que se refiere a la funcionalidad, la V-Strom se encuentra claramente entre sus competidoras, y se erige como la opción más balanceada, ya que por un lado tenemos la Adventure, muy ligera, manejable y con un toque de deportividad, y, por otro, la Super Ténéré, más pesada y lenta pero más confortable, acogedora y con grandes argumentos para el viaje.

La Fórmula del éxito

Sea como sea, las coincidencias saltan a la vista. La altura de los asientos, en todas, es algo superior a los 800 mm –en algunas hasta podremos escoger altura–, lo que no es un impedimento para disfrutar de una buena accesibilidad sin que tengamos que ser especialmente altos.

comparativo_trails_medias-28.jpgLas posiciones de conducción están bien resueltas, salvo pequeños matices; en las tres iremos sobrados de espacio y nos sentiremos muy cómodos, aunque se aprecia una ergonomía sensiblemente mejor en las dos japonesas.

Puede que no sean motos para principiantes, pero, aun así, la facilidad de manejo es espectacular, sobre todo en maniobras como giros cerrados o cambios de carril, donde la KTM y la Yamaha son unas auténticas virtuosas. Esto las convierte en unas motos muy atractivas en ciudad.

Su gran capacidad de maniobra, sumada a su aptitud para superar todo tipo de baches y obstáculos, y unos manillares que a pesar de su anchura pasan sin problemas sobre los retrovisores de los coches parados en los atascos, suplen con creces los inconvenientes que nos puedan plantear en este escenario su elevado peso o gran volumen.

Pero cuando dejamos este medio, se les exige un rendimiento aún mayor si cabe, algo a lo que verdaderamente no temen, pues han sido creadas desde la etapa de la mesa de diseño para soportarlo prácticamente todo. Dado que las maxitrail están robando poco a poco a las Gran Turismo el puesto como mejores viajeras, un punto importante de su comportamiento es qué nos pueden ofrecer en vías rápidas.

Lo primero que cabe destacar es su estabilidad a velocidades incluso muy por encima de la máxima legal, las tres son como trenes de alta velocidad; rápidas y superestables. De hecho, hasta en las ocasiones que las hemos podido probar con maletas y, en algunas con ocupantes, la experiencia ha sido siempre muy buena.

Igualmente, también como en esos trenes lujosos, disfrutaremos de un puesto de mando con un alto grado de confort y una protección aerodinámica muy digna que, como ya hemos dicho, tiene en la Super Ténéré su mayor exponente, aunque seguida de cerca por la V-Strom y 1050 Adventure.

Otro aspecto que vale la pena destacar es la facilidad para interactuar con todas ellas, algo importantísimo, sobre todo debido a la gran cantidad de electrónica incluida en algunos casos y, en todas, a la muchísima información que aportan los ordenadores de a bordo instalados en los cuadros de instrumentos.

Para no tener que soltar las manos del manillar, las tres tienen pulsadores en los puños a una distancia muy accesible y con un tacto lo suficientemente sensible para accionarlos con guantes. El entorno gráfico y los menús son intuitivos y fáciles en todas, pero el de KTM, aunque precisa de más botones y tiene muchas más opciones, es el mejor debido a su similitud con los de algunos teléfonos móviles.

 

En acción

Haciendo largas tiradas en autopista son un lujo de moto, no hay duda, pero cuando por fin salimos de estas y nos vamos en busca de un buen puñado de curvas, a uno incluso se le altera un poco el pulso pensando en las horas de diversión que tiene por delante.

Los trazados por nacionales utilizados como enlaces no son problema para nuestras chicas. En cuanto a chasis la papeleta está perfectamente solventada, y destaca el doble viga de la Suzuki, que se muestra perfectamente –y casi exclusivamente– adaptado al asfalto.

Por supuesto, las suspensiones son de largo recorrido como en todas, lo que no es un problema para su uso en carretera al disponer, en todos los casos, de un reglaje elegido a tales efectos. La 1050 Adventure es una devoradora de kilómetros, junto con la V-Strom son las más rápidas balanceándose y se sienten bien aplomadas en ambos ejes.

La Yamaha es un poco pesada, cuenta con mayores inercias que sus oponentes, por lo que requiere de unas manos más expertas para llevarla al ritmo de las otras dos. En suspensiones, la Super Ténéré se lo traga todo, pero en carretera bacheada, la extensión de su amortiguador trasero se muestra un poco más brusca pese a estar montado sobre bieletas.

El conjunto chasis y suspensiones de la Suzuki se comporta como el de una moto de carretera, los ejes delantero y trasero actúan en bloque, por lo que en ocasiones nos sorprenderemos sacando el cuerpo y descolgándonos un poco al tomar las curvas como si circuláramos sobre una GT.

En cuanto al setting de serie, sale de fábrica con un reglaje bastante bien compensado y adaptable a prácticamente cualquier tipo de terreno.

La 1050 Adventure es un juguetito, una moto rápida y divertidísima que, además, te hace las cosas sumamente fáciles. Es de ese tipo de motos que maquilla al alza tu nivel de pilotaje, te hace sentir muy rápido y, sobre todo, perdona de una forma generosa los errores que pueden desencadenarse al ir a un ritmo tan alto.

Lo poco criticable que tiene es que es la única que no acepta reglajes en su horquilla, todo lo contrario que la Suzuki y la Yamaha, que nos permiten actuar sobre todo lo que deseemos.

En cuestión de frenos todas nos brindan un exuberante despliegue de discos de gran diámetro, poderosas pinzas de cuatro pistones fabricadas por marcas de primera línea que, como cabría esperar, tienen unas prestaciones excelentes.

La austríaca es claramente la más equilibrada en este sentido, el poderío de sus frenos es solo un poco superior a los demás, pero las pinzas radiales Brembo le ofrecen un plus importante en tacto y precisión.

La Suzuki nos ofrece una respuesta en su línea, contundente si se lo requerimos, pero en líneas generales, con un tacto menos agresivo que el de la KTM. Por su parte, la Yamaha también demostró unas cualidades excelentes en este sentido aunque el nivel de intrusión del ABS trasero es muy alto y, en conducción deportiva, se dispara tan pronto que a veces cuesta de parar la moto en curvas tipo ángulo de 90º.

 

Siempre en tu ayuda

Centrándonos ahora en el apartado del motor, puede que en cuestión de potencia ninguna nos sorprenda con una cifra exageradamente alta; la mayor la aporta la Yamaha, con un total de 112 CV, seguida de la Suzuki, con 100 CV, y la KTM, 95 CV.

Para sacar el máximo rendimiento y, ya de paso, incrementar la seguridad, todos los fabricantes dotan a sus criaturas con controles de tracción con varios niveles de respuesta y, en casos como la Super Ténéré o la Adventure, también con mapas motor. Por supuesto, como es de esperar, en todas contaremos con ABS, que solo en la V-Strom no será desconectable para circular por tramos sin asfaltar.

Actuando en conjunto, la combinación más efectiva es, una vez más, la que encontramos en la KTM; el control de tracción, unido a sus cuatro mapas motor, nos permite afrontar cualquier tipo de desplazamiento con garantías, además, con un bajísimo nivel de intromisión que ayuda a extraer el máximo potencial de la moto.

En la Ténéré, los dos mapas motor son muy evidentes, el modo S es el más rápido y el que saca a pasear los 112 CV de forma abrumadora, pero también el más tosco e impreciso de tacto, mientras que el T presenta un demasiado evidente retardo entre el accionamiento del gas y las respuestas de motor, lo que suaviza significativamente sus reacciones para cuando el estado del asfalto no esté en buenas condiciones.

Por su parte, la V-Strom es la que más se asemeja a las trails de la vieja escuela. Por seguridad, integra unos eficientes control de tracción y ABS, pero de la respuesta del motor nos encargaremos nosotros todo el tiempo. Por suerte, la de Hamamatsu es una moto muy neutra en su respuesta, nada radical, lo que se nota en la plana respuesta de su bicilíndrico en V a 90º, que le permite ser muy controlable sin las ayudas electrónicas del resto.

KTM 1050 ADVENTURE

La KTM 1050 Adventure es la propuesta de la fábrica naranja para dar nuestros primeros pasos en las ligas mayores del trail. Es una versión simplificada de la polivalente 1190, y seguramente gracias a eso sea el modelo más compensado y asequible de la gama Adventure.

En su concepción se han escogido elementos un poco más sencillos que en sus superdotadas hermanas. A pesar de ello, el estándar de calidad es elevado, pues como podemos ver, se confía en marcas de prestigio para cumplimentar todos los apartados.

En frenos encontramos el mismo conjunto Brembo de toda la saga, compuesto por dos discos de 320 mm con pinzas radiales de cuatro pistones delante y, detrás, un tercer disco de 267 mm con pinza de dos pistones; cómo no, todos ellos asistidos por ABS, concretamente por el sofisticado modelo 9M+ de Bosch.

En suspensiones se opta, como es lógico, por un equipo WP, formado por na horquilla invertida de 43/185 mm y un amortiguador de 190 mm, solo este último con posibilidad de reglaje.

Para terminar, se cuenta con los servicios mecánicos de un LC8 que es muy posiblemente el mejor motor de este comparativo: un V-twin a 75o 4T LC DOHC 8V. Goza de una electrónica de lujo, con varios modos de uso, control de tracción e incluso acelerador electrónico.

Mecánicamente también destaca por su embrague antirrebote y una lógica potencia de 95 CV a 6.200 rpm, que le confiere unas prestaciones de verdadero lujo.

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PRECIO: 12.690 €

A FAVOR

– Comportamiento general
– Electrónica avanzada
– Respuesta motor

EN CONTRA

– Sin caballete central
– Ajuste de precarga engorroso

SUZUKI V-STROM 1000

Como se suele decir de la mayoría de los integrantes de su familia, la V-Strom 1000 es una moto que puede no destacar especialmente en nada, pero responde de forma excelente en todo. Comenzando por su motor, un bicilíndrico en V a 90o con una entrega de potencia (100 CV a 8.500 rpm) dulce y controlable, aderezada por un utilísimo par de 10,3 kgm a 4.00 rpm que le confiere un carácter muy destacable en el rango bajo y medio de vueltas.

No es una moto enorme de tamaño y altísima de asiento, por lo que se adapta fácilmente a usuarios de todas las estaturas. En parado pesa, pero no es desproporcionado, así que su movilidad y manejabilidad son perfectas para afrontar todo tipo de escenarios.

Tiene el talante de una moto noble y fiable, para ello confía en una parte ciclo sabiamente equilibrada, para ofrecer a su propietario un comportamiento neutro y en el que se pueda confiar.

Para ello, como es costumbre, echa mano de un bastidor doble viga en aluminio al que se le han sumado, delante, una funcional horquilla invertida Kayaba de 43/160 mm y, detrás, un amortiguador también KYB anclado por bieletas, que, como la horquilla, admite múltiples posibilidades de reglaje, incuyendo la práctica precarga de muelle mediante pomo manual.

La frenada es muy efectiva, en su caso la protagonizan dos discos en el eje delantero de 310 mm y uno de 260 mm en el posterior, mordidos por pin- zas Tokico radiales de 4 pistones en los primeros y de uno solo en el tercero. Por supuesto, todo el conjunto cuenta con la ayuda de ABS y un sistema de control de tracción con dos niveles y desconexión que aprovecha la misma electrónica.

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PRECIO: 12.499 euros

A FAVOR

– Comportamiento equilibrado

– Confort de marcha

– Respuesta del motor

EN CONTRA

– ABS no desconectable

– Altura escasa de bajos de motor

YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ 1200

El mundo del trail se debe en gran parte a familias como la Super Ténéré de Yamaha, sin ningún tipo de dudas, una de las de mayor peso y prestigio. Su historia es larga y está plagada de éxitos y, continúa siendo uno de los modelos de referencia del segmento.

La podemos encontrar en dos versiones, aunque hoy participa la estándar, ya que por equipamiento, filosofía y precio encaja más en este comparativo formado por las maxitrail más asequibles y versátiles.

Como es costumbre, tiene un volumen y peso considerables, es una moto imponente, con una posición de conducción espaciosa y muy confortable, la que más de cara a viajes largos.

Es muy diferente a sus rivales; para comenzar, cuenta con los servicios de un motor bicilíndrico pero en línea, aunque dispone de la ya conocida tecnología Crossplane para que su carácter se parezca mucho a estos. Es el más potente del grupo, con 112 CV a 7.250 rpm, y dispone de dos mapas de potencia, Sport y Touring, y control de tracción.

La parte ciclo es bastante más sencilla que la de su hermana, la XT 1200 ZE, sobre todo en suspensiones, don- de nuestra invitada echa mano de un conjunto fabricado por Kayaba, que se compone de una horquilla invertida de 43/120 mm y un amortiguador de 190 mm, en ambos casos multirreglaje pero manual, no eléctrico como en la versión full equip.

En frenada también cumple, para ello dispone de dos discos delante de 310 mm (las pinzas son Sumitomo monobloque de 4 pistones de siempre), un tercero de 282 mm detrás (con pinza de un pistón) y ABS de serie. Con ellos, los buenos resultados están garantizados.

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PRECIO: 13.999 euros

A FAVOR

– Confort en largas distancias

– Capacidad de maniobra

– Potencia motor

EN CONTRA

– Movilidad en parado

– Precio elevado

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1 Comentario

1 Comentario

  1. Manu Díaz

    18/02/2019 at 3:48 pm

    Trails medias?
    En serio?
    Motos de 1000 cc ahora son medias?
    Eso no son trails medias, entonces las 800, 700, 650 incluso 500 que son?

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