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Comparativos

Comparativo Trail media: Más allá del Trail

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Pocos tipos de motos nos aportan tantas ventajas como las trails. En un mundo en que la gente no para ni un solo momento y las necesidades de movilidad van en aumento, las trails vuelven a ser, una vez más, la solución a muchos de nuestros problemas.

Trails hoy en día hay muchas, están en pleno auge, pero pocas pueden alardear de la funcionalidad y capacidad de adaptación de nuestras invitadas, pertenecientes a la llamada gama media y capaces de competir en polivalencia con los modelos de 700 u 800 c.c. o, en prestaciones y capacidades viajeras, con los premium de más de 1.000 c.c.

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Viendo que las motos participantes se encuentran en los mil centímetros cúbicos o incluso más allá en el caso de la Yamaha, muchos pensaréis que, para eso, mejor dejarse seducir por la exclusividad de modelos como la BMW R 1200 GS, la Ducati Multistrada 1200 o la KTM 1190 Adventure.

Sí, ciertamente son alternativas muy tentadoras, sobre todo si nuestro presupuesto supera con creces el precio de nuestras invitadas, pues por menos de 15.000 euros os podemos asegurar que no encontraremos a ninguna de ellas.

Apuesta por la lógica

Es sabido por todo motero o motera que la montura perfecta no existe, esto nos crea en cierto modo un estado de ansiedad que nos lleva a desear, prácticamente, cualquier cosa que tenga dos ruedas. Igualmente, seguro que la mayoría también estaréis de acuerdo conmigo en que, si pudiéramos, nos compraríamos casi todas las motos del mercado, pero me temo que eso no es posible para la inmensa mayoría…

Así que de cara a comprarnos una vehículo capaz de adaptarse a todos los usos y, eso sí, siempre a un precio razonable, os invitamos a conocer tres interesantes alternativas pertenecientes al mundo del trail; la KTM 1050 Adventure, la Suzuki V-Strom y la Yamaha Super Ténéré en su versión estándar.

Es cierto que, aunque quizá no dispongan de la misma tecnología de los modelos de gama alta, sí que disfrutan de ciertos avances como ABS o controles de tracción que les proporciona un comportamiento, a todos los niveles, comparable al de sus hermanas más lujosas.

Las posibilidades de elección son muy distintas. Aunque solamente comparemos tres modelos, a pesar de coincidir en muchos aspectos, cada una de ellas cuenta con su propio carácter y personalidad, algo que puede ser determinante de cara a una futura elección.

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Lo bueno de salir de comparativo con unas motos como nuestras invitadas es que nunca sabes lo que te va a esperar; autovías, carretera nacionales, puertos de montaña e incluso alguna que otra pista de tierra son escenarios en los que cualquiera de las tres nos pueden garantizar resultados magníficos.

A pesar de ello, todas están bastante enfocadas hacia un uso asfáltico  –la altura y tipo de llantas o neumáticos lo delatan–, aunque se defiendan muy dignamente como en el caso de la KTM o la Yamaha.

En lo que se refiere a la funcionalidad, la V-Strom se encuentra claramente entre sus competidoras, y se erige como la opción más balanceada, ya que por un lado tenemos la Adventure, muy ligera, manejable y con un toque de deportividad, y, por otro, la Super Ténéré, más pesada y lenta pero más confortable, acogedora y con grandes argumentos para el viaje.

La Fórmula del éxito

Sea como sea, las coincidencias saltan a la vista. La altura de los asientos, en todas, es algo superior a los 800 mm –en algunas hasta podremos escoger altura–, lo que no es un impedimento para disfrutar de una buena accesibilidad sin que tengamos que ser especialmente altos.

comparativo_trails_medias-28.jpgLas posiciones de conducción están bien resueltas, salvo pequeños matices; en las tres iremos sobrados de espacio y nos sentiremos muy cómodos, aunque se aprecia una ergonomía sensiblemente mejor en las dos japonesas.

Puede que no sean motos para principiantes, pero, aun así, la facilidad de manejo es espectacular, sobre todo en maniobras como giros cerrados o cambios de carril, donde la KTM y la Yamaha son unas auténticas virtuosas. Esto las convierte en unas motos muy atractivas en ciudad.

Su gran capacidad de maniobra, sumada a su aptitud para superar todo tipo de baches y obstáculos, y unos manillares que a pesar de su anchura pasan sin problemas sobre los retrovisores de los coches parados en los atascos, suplen con creces los inconvenientes que nos puedan plantear en este escenario su elevado peso o gran volumen.

Pero cuando dejamos este medio, se les exige un rendimiento aún mayor si cabe, algo a lo que verdaderamente no temen, pues han sido creadas desde la etapa de la mesa de diseño para soportarlo prácticamente todo. Dado que las maxitrail están robando poco a poco a las Gran Turismo el puesto como mejores viajeras, un punto importante de su comportamiento es qué nos pueden ofrecer en vías rápidas.

Lo primero que cabe destacar es su estabilidad a velocidades incluso muy por encima de la máxima legal, las tres son como trenes de alta velocidad; rápidas y superestables. De hecho, hasta en las ocasiones que las hemos podido probar con maletas y, en algunas con ocupantes, la experiencia ha sido siempre muy buena.

Igualmente, también como en esos trenes lujosos, disfrutaremos de un puesto de mando con un alto grado de confort y una protección aerodinámica muy digna que, como ya hemos dicho, tiene en la Super Ténéré su mayor exponente, aunque seguida de cerca por la V-Strom y 1050 Adventure.

Otro aspecto que vale la pena destacar es la facilidad para interactuar con todas ellas, algo importantísimo, sobre todo debido a la gran cantidad de electrónica incluida en algunos casos y, en todas, a la muchísima información que aportan los ordenadores de a bordo instalados en los cuadros de instrumentos.

Para no tener que soltar las manos del manillar, las tres tienen pulsadores en los puños a una distancia muy accesible y con un tacto lo suficientemente sensible para accionarlos con guantes. El entorno gráfico y los menús son intuitivos y fáciles en todas, pero el de KTM, aunque precisa de más botones y tiene muchas más opciones, es el mejor debido a su similitud con los de algunos teléfonos móviles.

 

En acción

Haciendo largas tiradas en autopista son un lujo de moto, no hay duda, pero cuando por fin salimos de estas y nos vamos en busca de un buen puñado de curvas, a uno incluso se le altera un poco el pulso pensando en las horas de diversión que tiene por delante.

Los trazados por nacionales utilizados como enlaces no son problema para nuestras chicas. En cuanto a chasis la papeleta está perfectamente solventada, y destaca el doble viga de la Suzuki, que se muestra perfectamente –y casi exclusivamente– adaptado al asfalto.

Por supuesto, las suspensiones son de largo recorrido como en todas, lo que no es un problema para su uso en carretera al disponer, en todos los casos, de un reglaje elegido a tales efectos. La 1050 Adventure es una devoradora de kilómetros, junto con la V-Strom son las más rápidas balanceándose y se sienten bien aplomadas en ambos ejes.

La Yamaha es un poco pesada, cuenta con mayores inercias que sus oponentes, por lo que requiere de unas manos más expertas para llevarla al ritmo de las otras dos. En suspensiones, la Super Ténéré se lo traga todo, pero en carretera bacheada, la extensión de su amortiguador trasero se muestra un poco más brusca pese a estar montado sobre bieletas.

El conjunto chasis y suspensiones de la Suzuki se comporta como el de una moto de carretera, los ejes delantero y trasero actúan en bloque, por lo que en ocasiones nos sorprenderemos sacando el cuerpo y descolgándonos un poco al tomar las curvas como si circuláramos sobre una GT.

En cuanto al setting de serie, sale de fábrica con un reglaje bastante bien compensado y adaptable a prácticamente cualquier tipo de terreno.

La 1050 Adventure es un juguetito, una moto rápida y divertidísima que, además, te hace las cosas sumamente fáciles. Es de ese tipo de motos que maquilla al alza tu nivel de pilotaje, te hace sentir muy rápido y, sobre todo, perdona de una forma generosa los errores que pueden desencadenarse al ir a un ritmo tan alto.

Lo poco criticable que tiene es que es la única que no acepta reglajes en su horquilla, todo lo contrario que la Suzuki y la Yamaha, que nos permiten actuar sobre todo lo que deseemos.

En cuestión de frenos todas nos brindan un exuberante despliegue de discos de gran diámetro, poderosas pinzas de cuatro pistones fabricadas por marcas de primera línea que, como cabría esperar, tienen unas prestaciones excelentes.

La austríaca es claramente la más equilibrada en este sentido, el poderío de sus frenos es solo un poco superior a los demás, pero las pinzas radiales Brembo le ofrecen un plus importante en tacto y precisión.

La Suzuki nos ofrece una respuesta en su línea, contundente si se lo requerimos, pero en líneas generales, con un tacto menos agresivo que el de la KTM. Por su parte, la Yamaha también demostró unas cualidades excelentes en este sentido aunque el nivel de intrusión del ABS trasero es muy alto y, en conducción deportiva, se dispara tan pronto que a veces cuesta de parar la moto en curvas tipo ángulo de 90º.

 

Siempre en tu ayuda

Centrándonos ahora en el apartado del motor, puede que en cuestión de potencia ninguna nos sorprenda con una cifra exageradamente alta; la mayor la aporta la Yamaha, con un total de 112 CV, seguida de la Suzuki, con 100 CV, y la KTM, 95 CV.

Para sacar el máximo rendimiento y, ya de paso, incrementar la seguridad, todos los fabricantes dotan a sus criaturas con controles de tracción con varios niveles de respuesta y, en casos como la Super Ténéré o la Adventure, también con mapas motor. Por supuesto, como es de esperar, en todas contaremos con ABS, que solo en la V-Strom no será desconectable para circular por tramos sin asfaltar.

Actuando en conjunto, la combinación más efectiva es, una vez más, la que encontramos en la KTM; el control de tracción, unido a sus cuatro mapas motor, nos permite afrontar cualquier tipo de desplazamiento con garantías, además, con un bajísimo nivel de intromisión que ayuda a extraer el máximo potencial de la moto.

En la Ténéré, los dos mapas motor son muy evidentes, el modo S es el más rápido y el que saca a pasear los 112 CV de forma abrumadora, pero también el más tosco e impreciso de tacto, mientras que el T presenta un demasiado evidente retardo entre el accionamiento del gas y las respuestas de motor, lo que suaviza significativamente sus reacciones para cuando el estado del asfalto no esté en buenas condiciones.

Por su parte, la V-Strom es la que más se asemeja a las trails de la vieja escuela. Por seguridad, integra unos eficientes control de tracción y ABS, pero de la respuesta del motor nos encargaremos nosotros todo el tiempo. Por suerte, la de Hamamatsu es una moto muy neutra en su respuesta, nada radical, lo que se nota en la plana respuesta de su bicilíndrico en V a 90º, que le permite ser muy controlable sin las ayudas electrónicas del resto.

KTM 1050 ADVENTURE

La KTM 1050 Adventure es la propuesta de la fábrica naranja para dar nuestros primeros pasos en las ligas mayores del trail. Es una versión simplificada de la polivalente 1190, y seguramente gracias a eso sea el modelo más compensado y asequible de la gama Adventure.

En su concepción se han escogido elementos un poco más sencillos que en sus superdotadas hermanas. A pesar de ello, el estándar de calidad es elevado, pues como podemos ver, se confía en marcas de prestigio para cumplimentar todos los apartados.

En frenos encontramos el mismo conjunto Brembo de toda la saga, compuesto por dos discos de 320 mm con pinzas radiales de cuatro pistones delante y, detrás, un tercer disco de 267 mm con pinza de dos pistones; cómo no, todos ellos asistidos por ABS, concretamente por el sofisticado modelo 9M+ de Bosch.

En suspensiones se opta, como es lógico, por un equipo WP, formado por na horquilla invertida de 43/185 mm y un amortiguador de 190 mm, solo este último con posibilidad de reglaje.

Para terminar, se cuenta con los servicios mecánicos de un LC8 que es muy posiblemente el mejor motor de este comparativo: un V-twin a 75o 4T LC DOHC 8V. Goza de una electrónica de lujo, con varios modos de uso, control de tracción e incluso acelerador electrónico.

Mecánicamente también destaca por su embrague antirrebote y una lógica potencia de 95 CV a 6.200 rpm, que le confiere unas prestaciones de verdadero lujo.

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PRECIO: 12.690 €

A FAVOR

– Comportamiento general
– Electrónica avanzada
– Respuesta motor

EN CONTRA

– Sin caballete central
– Ajuste de precarga engorroso

SUZUKI V-STROM 1000

Como se suele decir de la mayoría de los integrantes de su familia, la V-Strom 1000 es una moto que puede no destacar especialmente en nada, pero responde de forma excelente en todo. Comenzando por su motor, un bicilíndrico en V a 90o con una entrega de potencia (100 CV a 8.500 rpm) dulce y controlable, aderezada por un utilísimo par de 10,3 kgm a 4.00 rpm que le confiere un carácter muy destacable en el rango bajo y medio de vueltas.

No es una moto enorme de tamaño y altísima de asiento, por lo que se adapta fácilmente a usuarios de todas las estaturas. En parado pesa, pero no es desproporcionado, así que su movilidad y manejabilidad son perfectas para afrontar todo tipo de escenarios.

Tiene el talante de una moto noble y fiable, para ello confía en una parte ciclo sabiamente equilibrada, para ofrecer a su propietario un comportamiento neutro y en el que se pueda confiar.

Para ello, como es costumbre, echa mano de un bastidor doble viga en aluminio al que se le han sumado, delante, una funcional horquilla invertida Kayaba de 43/160 mm y, detrás, un amortiguador también KYB anclado por bieletas, que, como la horquilla, admite múltiples posibilidades de reglaje, incuyendo la práctica precarga de muelle mediante pomo manual.

La frenada es muy efectiva, en su caso la protagonizan dos discos en el eje delantero de 310 mm y uno de 260 mm en el posterior, mordidos por pin- zas Tokico radiales de 4 pistones en los primeros y de uno solo en el tercero. Por supuesto, todo el conjunto cuenta con la ayuda de ABS y un sistema de control de tracción con dos niveles y desconexión que aprovecha la misma electrónica.

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PRECIO: 12.499 euros

A FAVOR

– Comportamiento equilibrado

– Confort de marcha

– Respuesta del motor

EN CONTRA

– ABS no desconectable

– Altura escasa de bajos de motor

YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ 1200

El mundo del trail se debe en gran parte a familias como la Super Ténéré de Yamaha, sin ningún tipo de dudas, una de las de mayor peso y prestigio. Su historia es larga y está plagada de éxitos y, continúa siendo uno de los modelos de referencia del segmento.

La podemos encontrar en dos versiones, aunque hoy participa la estándar, ya que por equipamiento, filosofía y precio encaja más en este comparativo formado por las maxitrail más asequibles y versátiles.

Como es costumbre, tiene un volumen y peso considerables, es una moto imponente, con una posición de conducción espaciosa y muy confortable, la que más de cara a viajes largos.

Es muy diferente a sus rivales; para comenzar, cuenta con los servicios de un motor bicilíndrico pero en línea, aunque dispone de la ya conocida tecnología Crossplane para que su carácter se parezca mucho a estos. Es el más potente del grupo, con 112 CV a 7.250 rpm, y dispone de dos mapas de potencia, Sport y Touring, y control de tracción.

La parte ciclo es bastante más sencilla que la de su hermana, la XT 1200 ZE, sobre todo en suspensiones, don- de nuestra invitada echa mano de un conjunto fabricado por Kayaba, que se compone de una horquilla invertida de 43/120 mm y un amortiguador de 190 mm, en ambos casos multirreglaje pero manual, no eléctrico como en la versión full equip.

En frenada también cumple, para ello dispone de dos discos delante de 310 mm (las pinzas son Sumitomo monobloque de 4 pistones de siempre), un tercero de 282 mm detrás (con pinza de un pistón) y ABS de serie. Con ellos, los buenos resultados están garantizados.

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PRECIO: 13.999 euros

A FAVOR

– Confort en largas distancias

– Capacidad de maniobra

– Potencia motor

EN CONTRA

– Movilidad en parado

– Precio elevado

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Comparativos

Comparativo gama Sport de BMW: S 1000 R / RR / XR

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comparativo de la gama Sport de BMW

Hace casi una década que en BMW decidieron atacar el sector de las deportivas con las mismas armas que los japoneses: con motores tetracilíndricos. Hoy en día, con una misma base, tienen en su gama tres modelos con mucho carácter, prestaciones sorprendentes y mucha electrónica.

Una deportiva, una streetfighter y una agresiva trail asfáltica, y todas ellas con mucho estilo. Hoy, realizamos un comparativo de la gama Sport de BMW: la BMW S 1000 R, la BMW S 1000 RR y la BMW S 1000 XR.

Reunir a la familia S de BMW en un mismo comparativo nos pareció una idea interesante por varios motivos. Conocemos a nuestras tres protagonistas y de todas ellas tengo buenos recuerdos.

En segundo lugar porque este tipo de comparativos en familia nos parecen atractivos puesto que los amantes de una marca como BMW en muchas ocasiones, si no se deciden por un modelo con motor boxer, se cuestionan cuál de nuestras “protas” se puede adaptar mejor a sus necesidades.

El fenómeno de las R 1200 GS es digno de estudio y en cierto modo nos hace olvidar a otros modelos de la casa.  La GS lo canibaliza todo: ruteros, sport, los que viajan en pareja. Es el arma absoluta, la moto que quien la prueba no la abandona, pero eso no significa que no haya quien se decida por el extraordinario tetracilindrico en línea de la casa común a nuestras tres invitadas.

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También comparten bastidor y así vemos como con una misma plataforma, se pueden hacer tres motos diferentes: una naked, la XR que viene a ser una trail asfáltica con una gran personalidad y la S 1000 RR, una deportiva sin concesiones.

Cuando BMW decidió atacar el mercado de las superdeportivas con las mismas arma que los japoneses, es decir un cuatro cilindros en línea, lógicamente aprovecharon la base creada para atacar también el sector de las grandes roadster de talante sport con su modelo naked, la S 1000 R.

Esta streetfighter viene a ser la RR con menos CV, con manillar de tubo, y más aprovechable desde abajo. La S 1000 RR tiene, para la mayoría de usuarios, demasiada potencia para carretera abierta a pesar de la electrónica y de sus cuatro modos de conducción. En el caso de la S 1000 XR tenemos una trail 100% asfáltica con sensaciones de superbike pese a su posición de conducción erguida y a su manillar alto.

Una moto que cuando la pruebas impresiona. Y si, como sucederá en muchos de los casos, quien se sube a una XR es el usuario de una GS, una inevitable referencia,  se encontrará con una moto más exigente.

Familia numerosa

La versión XR es tan potente y exigente como la versión naked. Se puede considerar una trail asfáltica. Monta el mismo chasis en doble viga de aluminio de la  S 1000 RR aunque con ligeras modificaciones a nivel de geometría.

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Conserva el chasis de doble viga de aluminio pero la diferencia esta en el subchasis que se ha modificado para ganar espacio para el pasajero. El basculante es un espectacular doble brazo en aluminio bastante más largo que el de las otras dos, tanto como 65 mm.

Con un recorrido de 150 mm, monta una horquilla convencional pues se ha desestimado el Telelever que se conserva en la serie GS. Detrás tiene 140 mm de recorrido, y ambos trenes optan por el ajuste electrónico al añadir el Dynamic ESA opcional, un sistema de suspensión electrónica que es toda una delicia entre curvas.

El tetracilindrico en línea con doble árbol de levas (DOHC) rinde 165 CV de potencia. No falta la exquisita electrónica de la marca y ofrece de serie los modos Rain y Road, el control de estabilidad ASC y el ABS. Para poder acceder al sistema ABS Pro que actúa incluso con la moto inclinada, hay que acudir al Kit Dynamic, que integra el DTC y el Dynamic ESA, conjuntamente con ese Cornering ABS, un sistema diseñado por Bosch.

La pantalla es regulable, monta paramanos de serie y no falta una parrilla portaobjetos. En el 2017 se adaptó a la Euro 4, montó un escape nuevo y unos silentblocks en el manillar que mitigasen las criticadas vibraciones de la primera versión.

En el caso de la naked del grupo, los alemanes tienen una larga experiencia entre las roadsters de gran cilindrada y la versión S 1000 R es la más exótica y potente de su historia. Una streetfigther agresiva que en los últimos tiempos y para adaptarse a la normativa Euro 4, ha evolucionado.

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Monta el chasis versión de doble viga perimetral en fundición de aluminio de la superbike, moto con la que comparte el equipo de suspensiones electrónicas semiactivas opcionales DDC y dos modos de conducción (Road y Rain). Como es costumbre en la casa, se puede ampliar el paquete con el DCT que incluye un sensor de inclinación y más modos de funcionamiento (Pro, Dynamic y Dynamic Pro).

Una de las novedades que llegó el año pasado es la incorporación de un bello y liviano silenciador en titanio firmado por Akrapovic. Además el tetracilíndrico en línea mejoró ganando 5 CV de potencia y se rebajó el peso total de conjunto en un par de kg. También el chasis se modificó a la altura de las estriberas y al igual que en la XR, se montaron unos silentblocks en la torreta del manillar.

Y llegamos a la más deportiva de esta familia. La versión S 1000 RR que está triunfando en la categoría de Superstock, es una moto sin concesiones de casi 200 CV de potencia, capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en tres segundos.

Una superbike tecnológicamente muy avanzada que curiosamente ha sido la base sobre la que han crecido la versión naked y la explosiva XR. Sus últimas modificaciones llegaron el año pasado, cuando de igual modo que la mayoría, tuvo que adaptarse al Euro 4. Entonces recibió un nuevo sistema de escape, se evolucionó el ya de por si sofisticado sistema DTC que se sirve de serie.

El chasis es el mismo que el de sus hermanas pero con diferentes  geometrías y con el punto de anclaje del basculante regulable, detalle exclusivamente dedicado a las carreras. Cuenta con un equipo de frenos “hi tech”, solo 208 kg. de peso con el depósito lleno, y ofrece una posición de conducción muy deportiva que marca la diferencia.

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Estilos

Ninguna de nuestras protagonistas son motos ideales para moverse por ciudad y este terreno lógicamente la RR es la más incómoda de entre las tres y con la que más atención hay que poner para circular entre coches.

A pesar de ello se dan algunas situaciones curiosas como que en la XR como en la naked la temperatura del motor se hace más evidente en los laterales del bastidor que realmente, dependiendo de la época del año, llegan a calentarte en exceso la pierna izquierda…

En el caso de la XR además tenemos que ir con cuidado a la hora de subir y bajar escalones, puesto que la “panza” toca con cierta facilidad si nos confiamos al pensar que, dado que nos sitúa erguidos, pueda contar con la altura libre al suelo de las trail.

Moverlas en parado también requiere cierta atención, y en este sentido la más deportiva resulta poco apropiada. De nuevo la XR penaliza en este aspecto puesto que es la más alta de asiento (¡y de todo!) y también la más pesada del trio.

Un aspecto que me llamó la atención es la fuerza que hay que hacer con el embrague en todas ellas, sin servo y poco desmultiplicado, algo digno de motos de otras época. Además la maneta no es regulable, y si quieres que así sea, tienes que irte al extenso catálogo de accesorios…

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Las diferentes geometrías y un aspecto tan importante como la posición de conducción y donde se sitúa el peso del piloto, definen entre otros aspectos y por supuesto diferencian, el “feeling” de estas tres excitantes BMW que yo me atrevería a definir como muy deportivas en los tres casos.

Diferentes, pero todas ellas sport: una con las manos arriba (XR), la R como una naked pura, y por tanto más incómoda ,en carretera. Y sobre la tercera en discordia no hace falta dar demasiados datos, pues es una auténtica bestia con 200 CV de potencia… ¡glups!

Volviendo a lo de la posición del cuerpo sobre la moto, me llamó la atención  como la posición de asiento más vertical de la naked deja el tren delantero notablemente más ligero que en la RR y que en la XR.

En la deportiva, la rueda frontal se siente más aplomada. En la XR, su recorrido de suspensiones “extra” y las manos arriba marcan la diferencia. Y la naked es más juguetona.

Vaya por delante que la BMW S 1000 R, de la que no puedo negar que me ha encantado, tiene el problema de su nula protección aerodinámica, y eso en las largas distancias se paga.  La rueda delantera pierde el contacto con el suelo acelerando en los rápidos cambios de dirección de las carreteras más reviradas.

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Es, en este sentido, más excitante que sus compañeras de viaje. Y además, la entrega de potencia más suave desde abajo y unos medios prodigiosos, le permiten ser una moto muy divertida que transmite más sensaciones que la XR y que la RR. Hasta las 6.000 rpm está más llena que sus compañeras de viaje y a partir de ahí, se estira y se estira….

No es que sus colegas sean aburridas, ni muchísimo menos, pero es que en la naked no hace falta llevarla a la parte alta del cuenta vueltas para disfrutar como un enano. Insisto, es rápida, intuitiva y transmite emociones con la sensación de tener la situación controlada. Dicho de este modo puedo transmitir la sensación de que sus colegas se quedan atrás y no es así, sino que tienen su encanto en otra dimensión.

Veamos. Vaya por delante que la BMW S 1000 RR tiene unas prestaciones estratosféricas, pero que su nivel de electrónica la convierten en una moto amable entre curvas. Ok, su posición de conducción no es la ideal para tramos muy revirados y sobre ella hay que “currar”, desplazar el cuerpo, sufrir  el peso en las muñecas.

Pero incluso en un tramo muy revirado si el piso es bueno y si estas dispuesto a trabajar, te encontrarás una moto manejable que te permite trazar con tiralíneas, entrar en las curvas con facilidad y ganar en confianza y precisión si el trazado es de curvas rápidas. En este sentido me quedo con la observación de uno de mis colegas de viaje en un tramo rápido y con curvas enlazadas.

Mi “socio” estaba detrás mío con la XR cuando yo llevaba la RR, que sin ninguna duda ,era la moto más efectiva en aquella carretera con buen asfalto y curvas abiertas. Digamos que rodábamos a buen ritmo.

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Pues mientras que yo podía dibujar las trazadas con una precisión casi exagerada, abrir el puño de gas a la salida con una confianza absoluta, mi colega se mantenía detrás a cierta distancia pero me confesó que todo lo que yo disfrutaba, el tenía mas problemas pues la geometría, suspensiones y demás de la XR no eran en relación con la RR, las ideales para aquella ruta que tanto nos gustaba.

Llevarla al terreno de la RR y a su ritmo, tiene sus consecuencias. Esta BMW S 1000 XR es una moto un tanto particular. En su momento ya la definí como una SBK alta y con manillar alto. Y eso me volvió a parecer cuando reunimos a esta familia. Una trail a la que no le gusta el polvo, es absolutamente de asfalto.

Es más cómoda en las largas distancias y es todo un aparato en carreteras reviradas con un punto más excitante que el de la naked (S 1000 R) a nivel de propulsor y esa inigualable sensación que se siente con más de 160 CV en el puño de gas, las manos arriba, y unas suspensiones de largo recorrido que la hacen menos precisa en las frenadas y en la entrada de las curvas.

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Una moto realmente diferente a lo que tenemos en el mercado y que desde mi punto de vista gustará a los amantes de las deportivas que no estén dispuestos a sufrir la postura de conducción de una auténticas  R como la S 1000 RR o la escasa protección de la naked.

En cualquier caso todas ellas tienen un punto picante que no tiene el resto de la gama de BMW. Son motos para los que quieran algo más excitante de lo que ofrecen las boxer. Definirse es una cuestión personal sobre la que influyen gustos y necesidades pero en todas ellas, la generosidad de una parte ciclo excepcional y un motor que pone los pelos de punta, está tan presente como su estilo.

La frenada de las deportivas

Siendo tres modelos con una misma base, pero con diferentes estilos, el público que se decide por cada una de ellas tiene un perfil diferente. La S 1000 RR se adquiere en la mayoría de los casos para competir o hacer tandas y ni siquiera se llegan a matricular. Pertenece a un sector de las deportivas en horas bajas a pesar de que las fábricas, BMW incluida, sigue apostando con nuevos modelos y de hecho en el 2019 llegará una nueva versión de la S 1000 RR, que ya hemos conocido en el EICMA 2018.

Sus propietarios son gente joven entre 25/35 años y que normalmente ya han tenido alguna deportiva o Supersport en muchos casos japonesa y ocasionalmente una Ducati. El motor boxer les queda lejos, no es para ellos una referencia, puesto que quien lo valora es un cliente con más edad.

La S 1000 R también tiene un público joven y en cierto modo deportivo pero su limitación viene por su propio concepto naked. Es un mercado pequeño. Son gente que salen en grupo con este estilo de motos de la que todas las marcas tienen un modelo en su gama.

Entre los que se deciden por la S 1000 XR, en muchos casos son usuarios de R 1200 GS que quieren algo más excitante. Es curioso como en muchos casos deciden que necesitan más prestaciones cuando su GS se ha quedado un poco atrás con respecto a otras grandes trail, como los modelos ofrecidos por Ducati o KTM.

Instrumentación, y geometrías a medida

Para poder adaptarse al estilo, carácter y necesidades de cada una de ellas, nuestras protagonistas parten de una misma base, pero con diferencias significativas no solo a nivel de equipamiento.

Así vemos como la más voluminosa es por su concepto de trail asfáltica y cúpula más elevada, la S 1000 XR. Con sus 1.408 mm. de altura se desmarca frente a la naked (1.228 mm) y la RR (1.140 mm). Además de peso y potencia (199 CV y 205 kg de peso en la RR frente a los 165 CV de XR y R para 216 kg y 205 kg, respectivamente), la XR tiene 150 y 140 mm de recorrido de suspensiones (del/tras), por 120 mm en ambos trenes en las sport.

La más larga es la XR con 2.183 mm, por 2.057 mm la R y 2.050 mm. la RR. También entre ejes la XR se desmarca, con 1.548 mm por 1.439 mm la R y 1.438 mm en la RR.

En cuanto a geometría la RR es la más radical con un avance, de 96,5 mm para 23’5º de ángulo de dirección. En la naked son 98,5 mm para 24,8ª, y la más turística XR tiene un avance de 117 mm por 25,5º de ángulo de dirección.

En la capacidad del depósito de combustible la XR tiene una carga superior con 20 litros de capacidad frente a los 17’5 litros de sus primas hermanas. Más autonomía, aunque también un centro de gravedad claramente más alto al llenar el tanque.

Sus miradas

En Monza, coincidiendo con la cita del Mundial de SBK de 2009, BMW mostró a la prensa el motor que sería el origen de todo, el que daría lugar a su deportiva más potente de la historia, una máquina pensada por y para los circuitos con la que poder tomar parte en el campeonato. Fue la primera cuatro cilindros en linea transversal de la firma.

Corser y Xaus la llevaron en el mundial del 2010, que es cuando se comercializó la S 1000 RR después de muchos años de desarrollo. Se anunciaron 193 CV de potencia para 204 kg de peso. Como naked de gran cilindrada se comercializaba por aquel entonces la K 1300 R, pero en el Salón de Milán del 2013 vimos por vez primera a la S 1000 R, la naked radical que derivaba de la S 1000 RR y así se confirmaban las expectativas de darle más alternativas al tetracilindrico en línea.

Un año más tarde llego el tercer modelo derivado de la RR, la S 1000 XR, que entre otras cosas también incorporó el cambio semi automático a la gama (con shifter up&down disponible por primera vez en una moto de producción en gran serie), y que se convirtió en una trail asfáltica muy particular y de grandes prestaciones, que sigue siendo toda una referencia.

Hoy hemos probado en este comparativo de la gama Sport de BMW, las últimas evoluciones de cada una de ellas, tres modelos de marcada personalidad y que no buscan gustar a todo el mundo, sino a unos pocos que saben exactamente lo que quieren: mucho carácter.

Las deportivas BMW al detalle

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comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros

Aurea Mediocritas. Esta locución latina describe a la perfección lo que representan los cinco protagonistas de este comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros, por su capacidad de proporcionarnos esa felicidad que conlleva la vida tranquila o en su punto medio.

No son el colmo del lujo ni se limitan a ofrecernos las funciones básicas, pero por apenas 3.000 euros pueden satisfacer las necesidades y expectativas de una gran parte de usuarios.

Esa virtud media no significa ni mucho menos mediocridad, como podría sugerir el título que preside estas líneas. Antes bien, es un grado que resulta muy difícil de alcanzar.

Siempre resulta mucho más sencillo crear un modelo al que se le incluyen las últimas tecnologías, los accesorios más novedosos y los materiales de última generación. El máximo exponente.

Por otra parte, si lo que deseamos es cumplir con unos mínimos sin demasiados quebraderos de cabeza, solo hay que echar mano de los componentes más sencillos, económicos y probados. Montamos un sencillo puzle de básicos y ya hemos conseguido nuestro objetivo.

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Pero en el caso que nos ocupa, las marcas han tratado de alcanzar ese fino equilibrio entre un precio asequible y unas prestaciones mucho más que dignas a todos los niveles.

Lo bueno del caso es que para alcanzar esa moderada virtud, se han elegido una gran variedad de caminos, cada marca busca su propia interpretación de ese luminoso punto equidistante entre el máximo exponente y el mínimo común.

Esa exploración de posibilidades ha resultado en una rica variedad de soluciones que otorgan personalidad a cada una de nuestras protagonistas. De ese modo, su medianía brilla con luz propia.

Por una parte, tenemos a Peugeot y Piaggio, que optan por ofrecer scooters de rueda alta y dimensiones propias de una talla media habitual, cada una con su sello particular, pero ambas muy cercanas en comportamiento y prestaciones.

Por otro lado, Honda opta por recrear a escala su fenómeno SH y reducir tamaño y equipamiento para acercarlo a un público más amplio, con un guiño especial al segmento femenino.

Daelim, sin embargo, toma el camino contrario, con una concepción GT que lo convierte en el autobús de línea de nuestro quinteto, en tanto que Yamaha ofrece su cara más deportiva con un ejemplar dinámico, pensado para ser el más ágil y rápido de la ciudad.

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Y todo esto con un horizonte delimitado por esos 3.000 euros que nos hemos propuesto como frontera. Una zona elástica que a la postre podría ser el argumento definitivo para muchos, ya que las diferencias entre el más económico y el más caro son de algo más de 400 euros. Un pico importante que dará que pensar.

A su aire

Esas diferencias conceptuales se plasman de forma evidente en su aspecto, que nos lleva de una imagen más clásica en el caso del SH Mode con su inconfundible silueta herencia de más de treinta años de historia Scoopy a la más modernas del N-Max o el Steezer, enmarcadas en las últimas tendencias de scooters urbanos.

En la pequeña Honda destacan detalles como la cerradura, dotada de bloqueo magnético para la llave, o de un cómodo interruptor para abrir el asiento. Bajo el asiento, además del hueco para el casco, se accede a un sencillo tapón de reportaje que no dispone de bisagra.

Medley y Peugeot comparten ese segmento de rueda alta con el SH, pero desde una perspectiva algo más voluminosa. El Piaggio mantiene esa imagen que tan bien define a los modelos de la marca y ofrece un amplio espacio para piloto y pasajero con buenas asas y cómodas estriberas.

El Peugeot destaca por su suelo plano y por la inclusión de serie de un práctico top case trasero que viene aderezado con un cómodo respaldo para que el pasajero descanse la espalda.

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La silueta del N-Max deja bien a las claras su planteamiento más dinámico y deportivo, que sigue la estela del top de la marca, el T-Max. Incluye pinceladas como la cerradura de contacto cegada magnéticamente, pero se nota su espíritu más espartano en detalles como las guanteras abiertas o el espacio más justo reservado al pasajero.

En cuanto al Steezer, gracias a su estilo GT, mezclado con ciertos aires deportivos en el diseño, es capaz de ofrecer pinceladas como la llave inteligente remota, el cómodo respaldo acolchado para el acompañante, la apertura eléctrica del asiento o la iluminación trasera y diurna mediante leds.

Esta última tecnología también está presente en la daylight del Belville y el Medley, además este último también la incorpora en su piloto trasero. El SH Mode es de lo más tradicional y pasa por alto los diodos luminosos, en contraste con el N-Max, el único que ofrece un faro delantero full led.

125 particularidades

Mucha variedad vemos hasta ahora; sin embargo, en el aspecto mecánico, el punto de partida es común a todos, motores monocilíndricos de cuatro tiempos refrigerados por líquido, con el radiador colocado en el lateral izquierdo, como marcan las últimas tendencias. Y hasta aquí las similitudes.

Resulta evidente que cada marca tiene sus propias ideas de lo que se requiere para dar vida a modelos de estas características y, por ejemplo, tanto Honda como Piaggio han creído que, al tratarse de scooters esencialmente de recorrido urbano, tenían que dotarlos de una herramienta que redujese al máximo consumo y emisiones.

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El resultado es que el SH Mode cuenta con el sistema Idle Stop, y el Medley, con su versión Start & Stop. El primero es tan suave e instantáneo que pasa completamente desapercibido; su parada y arranque es tan natural, que parece algo de toda la vida y, en el caso del segundo, la única diferencia estriba en que tarda un pelín más en cobrar vida, aunque resulta igualmente satisfactorio.

El resto aporta cada uno sus propias particularidades. El SmartMotion de Peugeot, por ejemplo, ha tratado de reducir al máximo fricciones internas para reducir consumos; el N-Max emplea una sofisticada distribución variable y el Steezer, una culata de cuatro válvulas alimentada por una inyección Delphi.

La potencia final no será el elemento definitivo que los diferencie, puesto que en todos los casos la caballería final ronda los 12 CV, más que suficiente para rendir con solvencia en el día a día.

Grandes y chicos

Dinámicamente salta a la vista que cada uno de estos scooters hace la guerra por su cuenta, aunque podemos distinguir dos bandos con facilidad.

Por una parte, tenemos a los participantes de piernas largas, Honda, Piaggio y Peugeot, y por otra a los de pasos más cortos, Daelim y Yamaha.

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El SH Mode podría decirse que es el paradigma de las ruedas altas, aunque realmente su combinación sea de 16 pulgadas delante y 14 detrás, un conjunto que ya se ha revelado como muy eficaz. Por lo que a frenada se refiere, cuenta con un eficaz sistema CBS, que aúna un disco delantero y un tambor trasero de sabor algo añejo.

Similar cóctel de ruedas utilizan el Belville y el Medley –prueba de su solvencia–, solo que en su caso van más allá en la frenada y ofrecen ambos modelos un sistema antibloqueo ABS, además de montar, por supuesto, discos tanto en el tren delantero como en el trasero.

A su vez, los otros dos modelos que optaron por ruedas de menor diámetro difieren en sus soluciones, ya que el Steezer prefiere utilizar ruedas de 14 pulgadas en ambos trenes y frenos de disco, pero ofrece la posibilidad de escoger entre frenada combinada o ABS. La diferencia se refleja, como es obvio, en su precio final.

Mientras, el N-Max rebaja la altura con llantas de 13 pulgadas, tanto delante como detrás, y directamente equipa un sistema ABS para su conjunto de doble disco.

Decisión final

Ante este panorama eran muchas las expectativas para intentar resolver el enigma: ¿cuál resultaría el vencedor de este comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros, en un completo día de duro trabajo recorriendo la ciudad?

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La solución no era fácil, ya que cada contrincante aporta matices diferentes que no todos valoramos del mismo modo; sin embargo, trataremos de poner luz al asunto.

Queda muy claro que las tallas más grandes se decantarán por los modelos de mayor volumen, Peugeot, Piaggio o Daelim. Mientras, los más bajitos optarán por la comodidad de modelos de menor envergadura, como el SH Mode o el N-Max.

Este último es el de carácter más deportivo, con un tacto de gas inmediato, buenas aceleraciones y una agilidad proverbial para desenvolverse entre el tráfico. Resulta muy estable y mantiene una punta aceptable si salimos a vías más rápidas.

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De todos modos, ninguno de ellos se ha diseñado pensando en largos trayectos y su velocidad final, que ronda los 100 km/h, es la justa para rondas de circunvalación y pequeños trayectos interurbanos, pero poco más.

En el caso del SH Mode, estamos frente al modelo más sencillo y elegante, todo suavidad de funcionamiento, apenas hace ruido y el tacto es exquisito. Pese a contar con un solo amortiguador trasero, no desentona y mantiene bien las trayectorias sin dejar de ser cómodo.

Con el Medley entramos en el terreno de los más voluminosos, que brindan sensaciones más de moto, con un motor que empuja bien y una frenada brillante, en tanto que las suspensiones mantienen un buen equilibrio entre suavidad y efectividad.

Junto a él se sitúa muy cerca el Belville, con una buena aceleración y un tarado de suspensiones algo más duro, pero sin dejar de ser efectivo. Ambos se mueven con soltura, aunque no son tan ratoneros como el Yamaha o el Honda.

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Una particularidad del Peugeot es que los intermitentes tienen avisador acústico y se dejan notar cada vez que se accionan. Por lo que respecta al Steezer, es el que mejor protección ofrece, puesto que es el único que dispone de pantalla alta y el que más espacio destina a piloto y pasajero. Aunque su frenada es potente, resulta algo impreciso el tacto en la maneta derecha y, por sus dimensiones, es el que más sufre en los atascos.

Colores

El resumen final no arroja un claro vencedor, como suele ser habitual, pero sí deja muy claras las intenciones de cada uno y, lo que es más importante, la decisión siempre quedará en nuestras manos, según nuestros gustos y necesidades.

Si buscas ir rápido y de forma eficaz de A a B, el Yamaha es la opción; si quieres moverte ágilmente con algo de carga, Peugeot o Piaggio te colmarán; pero si lo que buscas es comodidad y amplitud, el Daelim es tu opción, mientras que el Honda será para los que deseen el refinamiento y la movilidad con clase.

Los scooters uno a uno

Daelim Steezer 125 S CBS

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El más voluminoso del comparativo y con un estilo marcadamente GT, el Steezer prima los aspectos funcionales por encima de los dinámicos y se adapta mejor a las tallas más grandes. No renuncia tampoco a múltiples detalles prácticos y a una mecánica que cumple sin problemas con la norma Euro 4.

A favor: Su gran capacidad de carga y el espacio para piloto y pasajero.
En contra: El tacto y modulación de los frenos.
Potencia declarada: 12,5 CV
Consumo medio: 3,6 l/100 km
Autonomía teórica: 264 km
Peso declarado: 152 kg

Honda SH Mode 125

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El Mode es la oferta de Honda justo un escalón por debajo del SH125, un scooter que, partiendo de la misma base mecánica y estética, propone un modelo más ligero, reducido en dimensiones y sencillo en la parte ciclo. Una propuesta que apunta de forma muy clara al público femenino.

A favor: Su tremenda suavidad de funcionamiento y su ligero peso.
En contra: Su anticuado freno trasero de tambor.
Potencia declarada: 11 CV
Consumo medio: 2,4 l/100 km
Autonomía teórica: 229 km
Peso declarado: 117 kg

Peugeot Belville Allure 125

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Este modelo vuelve a meter de lleno a la firma francesa en la cruenta pelea por el segmento del octavo de litro con un toque de elegancia y exclusividad. Marcada por sus ruedas altas, una nueva mecánica más eficiente y unos frenos que le otorgan una gran tranquilidad, además de ser el único modelo que dispone de serie de un top case de 37 l, decorado a juego con la carrocería.

A favor: Un motor muy solvente y una parte ciclo ágil y estable.
En contra: Un cofre algo justo y una instrumentación de difícil lectura bajo el sol.
Potencia declarada: 11,3 CV
Consumo medio: 2,9 l/100 km
Autonomía teórica: 258 km
Peso declarado: 127 kg

Piaggio Medley 125

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Probablemente es, junto con el Peugeot, el que más tacto de moto tiene y, además de disfrutar de unas dimensiones mayores, cuenta con una mecánica de última generación que incluye el sistema de parada al ralentí Start&Stop, para mantener los consumos a raya. Buenos frenos y firmes suspensiones conforman un conjunto muy completo.

A favor: Las sensaciones de moto y la moderna mecánica.
En contra: No tiene plataforma plana y su precio rebasa ligeramente el límite.
Potencia declarada: 12 CV
Consumo medio: 3,4 l/100 km
Autonomía teórica: 206 km
Peso declarado: 132 kg

Yamaha N-Max 125

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La marca de los diapasones deja patente su estilo deportivo en este modelo que, a su sofisticada mecánica, suma un bastidor muy cercano en concepción a los de moto. Todo eso queda reforzado por una imagen atractiva y dinámica que nos hace olvidar su reducido tamaño.

A favor: El carácter deportivo y una mecánica de alta tecnología.
En contra: Piloto trasero e intermitentes sin leds.
Potencia declarada: 12 CV
Consumo medio: 3,4 l/100 km
Autonomía teórica: 194 km
Peso declarado: 127 kg

Texto: Alfons Sánchez
Fotos: Santi Díaz

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Comparativos

Comparativa Enduro 2T: KTM 250 EXC TPI vs Husqvarna TE 250i

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KTM 250 EXC TPI vs Husqvarna TE 250i

Son el referente del 2T, dos modelos que tuve la ocasión de probar en sendas presentaciones, la EXC en Erzberg y la TE en Canadá, y las dos estuvieron a gran altura, también en metros.

Esta vez las comparo en casa, a 300 metros del nivel del mar, en terreno conocido, con pistas húmedas, rápidos y técnicos senderos, zonas de piedra y también circuito de MX, donde podremos dar fe de las pequeñas diferencias que les dan a nuestras anfitrionas otra perspectiva. Un cara a cara permite desvelar claramente las diferencias entre las candidatas.

Nos encontramos ante unidades de alta gama, igualmente eficaces para pasar un domingo con los amigos como para luchar por un scratch en categoría élite. Si en la KTM los componentes son muy buenos, en la Husky son excelentes, un paso por encima de esta.

Así equipa monoamortiguador con bieletas, horquilla totalmente ajustable, unas pletinas de dirección mecanizadas y más robustas y pinzas de freno Magura –Brembo en la KTM.

En la primera toma de contacto encontramos una Husky de posición agradable, más afinada y estrecha entre rodillas que en 2017, el depósito ya no molesta, muy similar a la KTM, que parece por sensaciones más compacta y más baja de la parte delantera.En ninguna hará falta tiempo de adaptación, ya que la conducción nos es muy familiar e hiperfácil, los mandos son a la vez dulces y precisos y, junto a su elaborada ergonomía, afrontamos los caminos con gran seguridad. Las suspensiones de ambas absorben confortablemente todas las irregularidades en zonas rápidas, pero la parte ciclo de la TE está un punto por encima.

En cambio, en sectores ratoneros, donde prima la manejabilidad, el punto se lo lleva la TPI. Aquí está en su salsa; su pequeño cuerpo, visualmente compacto y ligero, se regala encadenando ángulos y sectores trialeros. La rueda delantera es muy fácil de colocar en la entrada de curvas y el ligero conjunto se balancea sin dificultad en senderos sinuosos.

También podemos negociar cualquier escalón con garantías al tener una dirección ultraprecisa. La Husky es casi tan eficaz como la KTM en zonas técnicas y cerradas, pero nos parece un poco más lenta y pesada. Ciertamente, puede tener algo que ver el comportamiento del motor, no tan pro, pero a la vez se maneja de forma fácil, aunque las diferencias entre las austríacas siempre son mínimas.

Las mejores

Son la referencia en su categoría, pues ambas coinciden con un conjunto muy equilibrado. La Husky es algo más confortable y, sin dejar entrever ninguna debilidad, las suspensiones absorben eficazmente todos los pequeños impactos y, cuando aumentan de tamaño, amortiguan y encajan todos los obstáculos sin falsos rebotes.

En caminos de piedra suelta, el conjunto guarda una línea estable y pasas sin sorpresas. En zonas más bacheadas, el paso es muy rápido, las suspensiones trabajan de forma ideal y atacando con toda confianza; la TE es un verdadero raíl.

La horquilla WP Xplor funciona de forma seria cuando el terreno se deteriora, aunque las suspensiones son algo más flexibles en la EXC. Está claro que el conjunto con el monoamortiguador trasero con PDS da otro resultado, y en zonas rápidas la Husky parece tener algo más de aplomo, que al fin te da más seguridad, pero en partes técnicas y en especiales machacadas, la KTM explota sus mejores condiciones.Sí, es algo más nerviosa si no prestas atención, por eso con la TPI hay que estar en modo ataque para obtener los mejores tiempos. En zonas de velocidad, las suspensiones de la Katé trabajan en toda su profundidad y recuperan eficazmente para mantener las ruedas pegadas al suelo, pero a veces dan la sensación de generar un pequeño balanceo, posiblemente por ser algo más blandas que en la TE.

La parte ciclo no deja de ser una evolución de lo que ya teníamos, pero en la parte termodinámica entramos en el futuro del 2T off-road. Los dos motores austríacos tienen los mismos genes, el mismo concepto, pero algún parámetro les da un estilo distinto.

Notamos algo más de punch en la TPI, como más Factory, más alegre, y su respuesta nos acerca a las anteriores de carburación. En estático partimos de 0,0 vibraciones y de sonoridad discreta, ¡pero con gran eficacia!; en dinámico, la llegada de la inyección proporciona una respuesta muy lineal, progresiva e incalable, ¡si!, eso he dicho.

Casi a velocidad cero y a punta de gas negocias muy dulcemente una dificultad, paramos en un giro, en una rodera o en un plano y, casi sin acelerar, tracciona progresivamente de forma eléctrica. Los modelos anteriores nunca hubieran llegado a este nivel.

La reacción a la abertura del gas es lineal; todo está calculado para primar la eficacia, aunque si abrimos al máximo el acelerador, también reacciona radicalmente con mucha motricidad, no muy espectacular, pero sí de manera supereficaz. Esta vez, a inferior altura, hemos podido comprobar que la fuerza motor no escasea, la respuesta no es violenta, ni tiene el punch de las carbu, pero los motores van llenos en toda su curva, de casi cero a casi su tope, eso sí, su máximo rendimiento estará supeditado imperativamente a subir de velocidad.

La alimentación por inyección funciona de forma ideal y la parte ciclo de las austríacas está a su altura. Ambas ofrecen confort y eficacia y permiten hacer un rally que no conseguiremos con las de carburación. En zonas técnicas también están a máximo nivel, aunque, como piloto de costumbres, echamos en falta un poco el motor gordo, lleno y radical de los modelos anteriores, ¡pero estas nos emocionan!

Galería

Fotos: Nicki Martínez

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