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Comparativos

Comparativo Trail Asfálticas: BMW vs. Kawasaki vs. Yamaha

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Últimamente, el mercado de las dos ruedas está evolu­cionando a un ritmo vertiginoso: la nueva normativa de emisiones Euro 4, la variedad de usuarios (no siempre moteros) que han llegado a este mundillo gracias a la convalidación B=A1, la juventud de los conductores de vehículos A2 o la elevada media de edad de los veteranos poseedores del carnet A están dando lugar a una profunda reestructuración.

Los gustos cambian y los usuarios también, así que las marcas poco a poco van buscando nuevas alternativas (si es posible que gusten a unos y otros), para no quedarse descolgadas. Esto no quiere decir que, a pesar de los cambios y las nuevas exigencias, no existan categorías que han sido y son clave para las ventas. Este es el caso de las cilindradas medias, desde siempre muy importantes para los fabricantes, pero en la actualidad, con la existencia del carnet A2, se han convertido en imprescindibles.

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El mercado ha cambiado tanto que la llamada categoría media es posiblemente la más extensa de todas. Si nos regimos por su integración en el carnet A2 –ya sea por haber nacido como tal o por poder ser limitada–, las posibilidades se extienden fácilmente desde los 250 hasta los 800 c.c. e incluso más. Como podéis imaginar, las alternativas son muchas y muy diversas, pero pocas pueden competir con nuestras invitadas de hoy y con su devastadora relación calidad- prestaciones-versatilidad y, por qué no, precio.

Crisis de identidad

Y es que nuestras invitadas son motos que están actualmente en la cresta de la ola, aunque, eso sí, tienen un serio problema de identidad. Ello se debe a que se inspiran en multitud de tipo­logías, cogen lo que les conviene de unas, descartan lo que no les interesa de otras y los vehículos resultantes suelen ser unos híbridos que, en muchas ocasiones, acaban siendo motos muy versátiles.

trail_asfalticas_-_12.jpgCada fabricante las clasifica de una manera: gama Adventure, trail, sport-touring, crossover… Las posibilidades son infinitas, pero nosotros nos quedaremos con la denominación trail asfáltica por encajar a la perfección con su filosofía y estilo.

A pesar de toda esta confusión, nuestras invitadas, la BMW F 700 GS, la Kawasaki Versys 650 y la Yamaha Tracer 700, son de ese tipo de motos que logran enamorar a todo el mundo precisa­mente por eso, por su versatilidad; ya sean jóvenes conductores con carnet A2 como motoristas veteranos.

Uno de los principales atractivos es su posición de conducción, descaradamente inspirada en el trail, eso sí, con neumáticos de carretera y llantas de 17 pulgadas –salvo en el caso de la BMW, que monta una de 19” delante–, que delatan su predilección por el asfalto.

La verdad es que sobre ninguna de ellas cuesta sentirse a gusto; dejando de lado pequeñas diferencias, la altura y proximidad de los manillares nos harán adoptar, en todas, unas posturas relajadas, sin forzar ninguna parte del cuerpo y bien dispuestas para ejercer un control total sobre la moto. Es cierto que la Versys logra ser un poco más acogedora que las demás, debido a su mayor tamaño y a un habitáculo de conducción un poco más espacioso.

Otro aspecto en el que la Kawasaki también destaca es en el de la protección aerodinámica; el semicarenado es el más ancho y el parabrisas –regulable en altura como la de la Yamaha– tapa bastante mejor que los otros dos. En este mismo aspecto, cabe destacar negativamente la pequeñísima pantalla de la F 700 GS, ya que su protección está muy por debajo de lo que se espera de una trail asfáltica.

¿Qué toca hoy?

Lejos de ser un inconveniente, pertenecer a una categoría media es una ventaja para cualquiera de las tres. Tienen el punto justo de todo: frenada, potencia, consumos, etc. En todo ello radica su fuerza y potencial, en ser útiles y prácticas para casi todo, de ahí que resulte tan complicado encontrar algo que no se les dé bien.

Como motos de diario son unas campeonas, gozan de una gran manejabilidad, son ágiles, en conducción normal no consumen más de 4,5 litros de media, su mantenimiento es de risa, en definitiva, pocas podrán competir con ellas en funcionalidad.

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Por ciudad, su posición trail es toda una ventaja para lidiar con los problemas habituales en este escenario, ya que entre sus principales cualidades hallamos una capacidad de giro enorme, unas suspensiones especialmente largas para supe­rar el peor y más profundo de los baches y, cómo no, unos manillares más altos y planos para que sortear los retrovisores de los coches atascados sea un juego de niños.

Junto a ello, debemos tener en cuenta también la ligereza de modelos como la Tracer 700 –la única de las tres que no sobrepasa los 200 kg en orden de marcha–, o la F 700 GS, quizás no tan liviana ante la báscula, pero tan bien equilibrada que en marcha parece casi tan ingrávida como la Yamaha.

Cuando se trata de control, en este tipo de motos también es muy importante llegar bien al suelo, la altura de sus asientos son unas de las más elevadas del segmento y, aunque no llegan a ser limitantes en el caso de nuestra invitadas, unas medidas que van desde los 820 mm de la BMW hasta los 840 mm de la Kawasaki son datos a tener en cuenta dependiendo de nuestra estatura.

Bien preparadas

Hasta el momento, ninguna de las cualidades mencionadas marcan unas diferencias abismales con, por ejemplo, las naked de la misma cilindrada –varias de nuestras invitadas tienen mucho en común con ellas–. El punto fuerte, el verdadero leit­motiv de las tres es ser competitivas frente a sus compañeras de cilindrada en facetas como la sport y, ante todo, muy supe­riores en lo que al aspecto touring se refiere.

Y es que en ambos casos, el comportamiento es francamente destacable, recorrer largas distancias a muy buen ritmo es algo que no nos costará demasiado, mantener durante largas tiradas unas medias de velocidad por encima de los 120 km/h es pan comido para cualquiera de ellas, pero si queréis conocerlas en profundidad, no tenéis que hacer nada más que buscar una carretera bien revirada y sinuosa y lanzaros a por ella.

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En este escenario se vuelve a agradecer el tanto por ciento trail incluido en su diseño, la postura es de control total y la próxima colocación de sus normalmente anchos manillares nos permiten conducirlas desde ellos sin esfuerzo, es más, sin necesidad de utilizar el cuerpo o de hacer presión sobre las estriberas. La conducción que mejor les sienta es la de tipo supermotard, algo en lo que la Yamaha destaca sorprendentemente.

En conducción deportiva, es la que mejores sensaciones nos aporta de las tres: la entrada en curva es brutal, mil veces más ripiada que las demás y mucho, mucho más permisiva con los errores. Sin entramos colados o con exceso de velocidad, la Tracer acepta de muy buen grado las correcciones, un contra­manillar a tiempo y un fuerte pisotón en la estribera y se dirigirá hacia el vértice sin reproches ni lamentos.

Con la llanta delantera de 19”, la BMW se siente más ligera de dirección, aunque es un poco más imprecisa que la Yamaha en la entrada en curva, a pesar de ello, cuando nos encontramos en pleno viraje con los frenos liberados y repelando el puño del gas para mantener el régimen de vueltas, la alemana se nota notablemente estable y firme.

Por su parte, la Versys se mostró un poco más lenta en curva que sus oponentes; entrando exige un mayor empeño por parte del conductor debido a la sensación de pesadez del eje anterior, mientras que, en plena trazada, no se apreciaba una compene­tración muy buena entre ambos ejes.

El funcionamiento de las suspensiones es básico para un buen comportamiento en carretera. En este sentido hay que comportamientos de suspensiones muy distintos, aunque debemos destacar que la Kawasaki, gracias a que permite regulación en todos sus dispositivos, incluida la horquilla, tiene mayor capacidad de adaptación.

Por lo que nosotros pudimos probar, la moto de Akashi con los tarados de serie tiene un talante más deportivo, las suspensiones son más rígidas y rápidas de reacciones, quizás no sean tan cómodas como las demás, pero le ayudan a mantenerse estable en todo tipo de situaciones.

Por su parte, los setting de la Tracer son también firmes, aunque un poco más suaves respecto a la Kawasaki y con una compresión que se nota más dulce sobre todo en asfalto bacheado. Trabaja con menos brusquedades y, aunque yendo a buscar los límites su horquilla se descompone antes que la de la Versys, esto se debe más a la gran potencia de frenada que a la puesta a punto de la horquilla.

No debemos subestimar la capacidad de frenada de nuestras invitadas, los componentes escogidos son de muy buena cali­dad, y eso se nota cuando vamos a por tiempos. La potencia es buena en todas, pero la Tracer se desmarca un poco gracias a su conjunto anterior. De la F 700 GS destaca la facilidad, no sé cómo se lo hacen pero al final siempre resulta facilísimo frenar con una BMW.

Por su parte, a la Versys, en ocasiones, parece que le falta un poco de mordiente delante, pero en circunstancias normales frena bien, aunque, eso sí, hay que aplicar más fuerza que en las demás cuando se trata de parar la moto.

Por último llegamos al apartado de los motores, donde podemos apreciar que la configuración elegida por todos es la de los bicilíndricos paralelos. Realmente, Yamaha lo ha tenido muy fácil en este aspecto, su moderno propulsor de última generación que anuncia a los cuatro vientos su filosofía Crossplane –el cigüeñal calado a 270º– tiene potencia y par de sobras para dar réplica a los demás en cualquier circunstancia y régimen.

BMW y Kawasaki tiene motores puestos al día, pero su base tiene una cantidad de años que, al final, acaba siendo un lastre para competir con la modernidad del CP2 de Yamaha. Realmente estas dos parecen haberse puesto de acuerdo, ya que mientras la F 700 0GS da lo mejor de sí de las 3.000 a las 6.000 rpm, la Versys no comienza a demostrar su casta hasta las más o menos cinco o seis mil revoluciones por minuto.

La mejor suavidad de funcionamiento es la de la Tracer, seguida de la BMW, y algo más descolgada la Kawasaki, que denota su veteranía en aspectos como el cambio o la mayor dureza del embrague.

Si lo que os interesa son los consumos, las cifras que obtuvi­mos se mueven entre los 4,4 litros de media en la F 700 GS –la que menos gasta–, pasando por los 5,0 l de la Versys y, por último, 4,9 de la Tracer. Realmente las diferencias son muy pequeñas; el gasto de cualquiera de ellas es comparable a la de un scooter 125 c.c. de carburador, lo que no da a entender lo mucho que se ha evolucionado en este aspecto.

Se mire por donde se mire, todo son ventajas, la versatilidad de nuestras invitadas no tiene parangón, ya que, además de ser unas motos perfectas para el día a día gracias a su cilindrada media, la filosofía trail asfáltica expande sus virtudes y nos permite disfrutar de ellas más allá de la gran ciudad.

BMW F 700 GS: Calidad alemana

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No cabe duda de que dentro del mundo del trail las siglas GS son toda una garantía de buen funcionamien­to y calidad. Poseen un prestigio que se extiende por una gran cantidad de cilindradas, de las cuales, es el modelo F 700 GS el que podríamos consi­derar la puerta de entrada a la familia. Aunque es la más pequeña, no signi­fica que se haya escatimado lo más mínimo en calidad; nuestra invitada es una moto excepcional, sobre todo si, como en la unidad de pruebas que tuvimos, se han instalado práctica­mente todos los extras existentes en el catalogo BMW.

Debido a ello, la F 700 GS es la única de la categoría que tiene la posibilidad de disfrutar de lujos como los sistemas de control de tracción (ASC), suspensió trasera regulable electrónicamente (ESA), o tres modos de conducción –Normal, Sport o Confort–. Por supuesto, todo esto y otros elementos incluidos en esta unidad, como el ordenador de a bordo del cuadro de instrumentos, solo estarán disponibles previo pago escogiendo uno de los dos o los dos paquetes opcionales.

Dejando todos estos extras de lado, que elevarían su coste hasta más allá de los 10.000 euros, la F 700 GS no deja de ser una excelente moto con el característico ADN de la familia, lo que se nota en aspectos como el rígido bastidor multitubular, el conocido motor bicilíndrico en línea de 792 c.c. –el mismo que el de la F 800 GS solo que limitado a 74 CV– o el potente par de discos delanteros de 300 mm con las solventes pinzas de dos pistones Brembo en el apartado de frenos.

A favor

– Respuesta en medios y bajos
– Posibilidades  off-road
– Estabilidad en curva

En Contra

– Altura parabrisas
– Precio

Kawasaki Versys 650 ABS: Valor seguro

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Quizás no lo parezca, pero el mode­lo Versys 650 de Kawasaki ya lleva casi una década entre nosotros. No hay mejor muestra de salud que su longevidad, que ha sido muy bien aprovechada por sus creadores para evolucionar de su original concepto mezcla entre una trail y una naked de sus inicios a la versátil trail asfáltica que es hoy en día.

En su última evolución llevada a cabo justo el año pasado recibió las mejoras necesarias para competir por ser una de las ruteras más solventes de la cate­goría media. Para ello, primeramente, se la dotó con una carrocería de mayor corpulencia, aderezada con la típica doble óptica de la marca de Akashi y un parabrisas regulable en altura que ayudaba a mejorar notablemente la protección de todo el conjunto. Todo ello, junto con su habitualmente con­fortable posición de conducción y una interesante línea de accesorios ideales para rutear, incrementaron de forma exponencial sus cualidades y posibi­lidades turísticas.

Técnicamente nos encontramos con un nuevo subchasis debidamente reforzado y un conjunto de frenos firmados por Nissin, compuesto por dos discos de 300 mm delante y uno de 255 mm detrás –con pinzas de dos y un pistón, respectivamente– y el ABS de Bosch en una versión específica. En suspensiones, también se invirtió en una nueva horquilla Showa invertida ajustable –con funciones separadas en ambas botellas– y un amortiguador hidráulico detrás con sistema de pre­carga remoto, algo muy útil para quien usa la moto a dúo con frecuencia. Por último, el indestructible twin paralelo de siempre recibió una profunda evo­lución de gestión electrónica.

A favor

– Protección aerodinámica
– Respuesta alto régimen
– Confort de marcha

En Contra

– Algunas vibraciones
– Altura asiento

Yamaha Tracer 700: Líder en potencia

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Era cuestión de tiempo que Yamaha nos obsequiara con la versión Tracer de su MT-07. Las buenas ventas con­seguidas por su hermana menor y el potencial disponible en esta cilindra­da de 700 c.c. fueron hechos claves para que la firma de los diapasones se decidiera a llevar a cabo este proyecto. Como de costumbre, la maniobra les ha salido excelentemente, ya que han sabido evolucionar de una pequeña naked hasta toda una trail-asfáltica con una posición de conducción radi­calmente distinta y un aspecto cla­ramente inspirado en su hermana mayor.

No hemos de olvidar que nuestra invitada tiene una base MT y, por tanto, eso la condiciona mucho. La condicio­na positivamente, pues la Tracer 700 es una trail con tendencia al sport-turismo muy particular. Lo primero es que tiene un propulsor con un carácter muy fuerte, pese a ser un bicilíndrico en línea, ya que al estar diseñado con la filosofía Crossplane, nos garantiza una respuesta contundente y llena prácticamente en toda la gama de revoluciones.

La parte ciclo es prácticamente la de la MT-07. En suspensiones se emplea un amortiguador posterior con mayor recorrido y se han mejora­do los settings de este y la horquilla convencional que lo acompaña, para garantizar un mejor comportamiento en carretera.

De la frenada, como era de esperar, no se ha tocado nada; las pinzas radia­les Sumitomo de cuatro pistones mon­tadas sobre los discos delanteros de 282 mm y el disco trasero de 245 mm con pinza Nissin de dos pistones, con ABS, seguirán haciendo las delicias del respetable.

A favor

– Comportamiento general
– Respuesta motor
– Frenada

En Contra

– Parabrisas estrecho
– Espacio con dos

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