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Comparativos

Comparativo Superbikes: Cambio de ciclo

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Aunque algunas marcas todavía se resisten, el futuro de la moto deportiva pasa por la incorporación de tecnología que, antes que quitarle emoción, permite disfrutar más, ganar efectividad, adaptarnos mejor y ahorrarnos alguna que otra lesión. Estamos asistiendo a un nuevo tipo de moto de altas prestaciones y los primeros en beneficiarnos seremos los usuarios, porque lo que sirve en circuito es también muy útil en la carretera.

Paul Ricard. Sí, Paul Ricard, mítico circuito francés donde vimos una de las mejores carreras de Carlos Checa a lomos de la Honda 500 del equipo de Sito, dando guerra a Crivillé y a Doohan; aunque el de Sant Fruitós “solo” pudo hacer 3º y tuvo que esperar hasta la siguiente carrera, en el Jarama, para ganar.

Vale la pena mencionarlo porque el trazado de Paul Ricard no nos deja otra opción que ser valientes: al principio frenas para unas enlazadas, luego una zona lenta te lleva hasta una curva de izquierdas en 3ª (tal y como nos enseñó el rapidísimo probador de Moto Revue, Bertrand Gold) y ahí debes salir muy bien porque te espera una recta de casi 2 km (algo realmente insólito) que no se acaba con una fuerte frenada, seguida de una curva cerrada, todo lo contrario, después de alcanzar los 300 km/h (más o menos reales dependiendo de la mil que tuviéramos entre manos), hay que frenar suave y lanzarse con decisión hacia una larga de derechas que se pasa a no menos de 180 km/h.

Luego dos paellas enormes, una zona rápida y un ángulo a derechas te llevan a la recta de meta. Pero lo importante en Paul Ricard, sin duda, es lanzarse con ganas en la curva después de la recta, ahí es donde cada una de estas superbikes nos permitió ser más o menos valientes, porque, al no ser una curva técnica, sino de valor, dependíamos de la confianza que nos transmitiera la moto.

Todo esto para explicar que sí, que estamos viviendo un cambio de ciclo y que –por mucho que algunos héroes se opongan– el futuro de la moto deportiva pasa por la electrónica. Esto no significa, para nada, que ir rápido “ya no tenga gracia”. Y si no que se lo pregunten a Tom Sykes, que este mismo año, en la entrada a la contrarrecta de Alcañiz salió por orejas porque se precipitó con el gas. Y esto teniendo en cuenta que es un Campeón del Mundo. Su tacto de gas está a años luz del que tendremos nunca la mayoría de los mortales, así que si hay motores que transmiten 200 CV a unos pocos centímetros de goma y hay ingenieros que quieren incorporar sofisticados controles de tracción… ¡alabado sea el señor por estimularles las neuronas en la buena dirección!

Porque lo bueno de las motos con ayudas electrónicas (a diferencia de los coches) es que si quieres prescindir de alguno de los sistemas o hacerlo menos intrusivo, siempre puedes hacerlo. En cambio cuando no hay, no hay; vas a pelo, y punto.

Hoy y mañana

Por tanto, en este gran comparativo de superbikes la primera división que nos toca hacer es esta: por un lado, las dos japonesas sin control de tracción, la CBR1000RRSP y la GSX-R 1000, pero con posibilidad de incorporar ABS (probamos el de la Honda y no tiene nada que envidiar a los ABS que los fabricantes europeos están sacando últimamente); por el otro, y en orden de finura de funcionamiento de la electrónica, la ZX-10R, la S 1000 RR y la F4 RR, cuyos sistemas son algo más toscos, y la Ducati, la Aprilia y la Yamaha. La nueva R1M tiene una electrónica incluso más refinada que las dos italianas; la coordinación entre el control de tracción y el antiwheelie es, simplemente, excepcional.

Justamente este, el levantamiento involuntario de la rueda delantera en aceleración, es el mayor problema de estas motos tan potentes y ágiles. Los controles de tracción han evolucionado muy rápido y ahora quitan, y lo que es más importante, devuelven la potencia con suma suavidad; lo que permite más abusos, confianza y diversión. Pero como todas tienen basculantes largos para traccionar bien y van bastante cerradas de dirección para ganar agilidad, se levantan con facilidad.

Y esto, especialmente saliendo de curvas lentas en circuito, penaliza mucho los tiempos por vuelta, porque obliga a retrasar la apertura de gas o, si dominas la técnica, pisar ligeramente el freno trasero para hacerla bajar. La coordinación entre el control de tracción y el antiwheelie es la clave para una buena aceleración. En los primeros controles de tracción, la electrónica no diferenciaba uno y otro problema, solamente se daba cuenta de que el giro de la rueda trasera era superior al de la delantera y limitaba la potencia.

Hoy en día eso está bastante superado, incluso el de la Kawasaki, que es un sistema relativamente sencillo, trabaja muy bien en este sentido; aunque también hay que decir que la excelente linealidad de la entrega de potencia ayuda mucho. En cambio, en este sentido, la S 1000 RR siempre ha sufrido más, es una moto que tracciona mucho y tiene un motor explosivo (la relación de marchas parece mucho más cerrada que en la Kawasaki), por lo que, si el piloto no define bien la salida de la curva, se encuentra con problemas.

Los alemanes han decidido que en el modo Slick, el que utilizaremos en circuito con unos buenos neumáticos si queremos sacarle todo el partido a la moto, no hay antiwheelie, algo que nos obliga a ser muy precisos con marchas cortas en la salida de los ángulos: si te anticipas demasiado, el neumático trasero se escapará un poco, el control de tracción cortará para que no salgas volando y, cuando hagas el gesto de levantar la moto y acabar de abrir gas, te devolverá la potencia y es posible que la rueda delantera se levante; si, por el contrario, te esperas para poder abrir de golpe, deberás tener muy bien colocado el cuerpo y quizás pisar el freno trasero para evitar los caballitos. En la BMW, el DTC se ocupa, en conjunto, de la tracción y el levantamiento de la rueda delantera, igual que el KTRC de la ZX-10R.

En cambio, en la Panigale 1299 S, la RSV4 y la R1M, el piloto puede seleccionar, por separado, los niveles de intervención del control de tracción y del antiwheelie. Si nos centramos en el ángulo de entrada a meta, en 2ª, podemos afirmar que la electrónica de la Yamaha está a un nivel superior. La coordinación entre TC y AW es genial y, además, la intrusión del TC pasa muy desapercibida. Ahí está la gracia, cuanto antes detecta el spinning de la rueda trasera o el levantamiento de la rueda delantera, menos potencia tiene que cortar.

En la Aprilia si abrías demasiado pronto (y con el ATC muy bajo), podías encontrarte con que el ATC y el AWC debían evitar derrape y caballito casi a un mismo tiempo; con el derrape ningún problema, pero si, al acabar de levantar la moto, la rueda delantera ya había subido demasiado, el AWC tenía que intervenir de urgencia, lo que te dejaba un momento sin nada de gas para luego volvértelo a dar de golpe.

Caballos para todos

Vaya por delante que todas las superbikes del comparativo corren más que suficiente para su uso en carretera abierta e incluso en circuitos ratoneros tipo Monteblanco, Albacete o Calafat. Pero en circuitos grandes como Jerez o Montmeló, o en circuitos con rectas como la de Paul Ricard, siempre se agradece tener un extra de potencia. En este sentido cabe destacar la Aprilia, la Yamaha y la BMW, y por par motor, la Ducati, que a 7.000 rpm ya empuja como un demonio. En el otro extremo, a la Suzuki le costaba ganar revoluciones en el tramo final de recta; en cambio, su tacto a medio régimen facilita mucho las cosas en el momento de abrir el gas inclinado.

Para ser justos hay que decir que tanto la de Hamamatsu como la Honda ofrecen una respuesta muy fiable y precisa del acelerador. Además, al igual que ocurre con la Kawasaki, la entrega es suave y permite dosificar la potencia; esto es especialmente cierto en la ZX-10R, cuya relación de marchas es tan larga que en algún ángulo nos tocó meter primera. Las entregas de potencia más brutales las tenemos en la BMW, la MV Agusta y la Ducati y, aunque la electrónica dulcifica la respuesta al primer tacto de gas, hay que andarse con ojo si no queremos exigirle demasiado al neumático trasero. El V4 de la Aprilia y el tetra Crossplane de la Yamaha ofrecen un nivel de tracción envidiable que, incluso sin electrónica, las situaría un paso por encima del resto.

El cambio de marchas más rápido es el de la S 1000 RR que, además, permite subir y bajar marchas sin tocar el embrague; si antes ya no fallaba, imaginaos ahora… Este novedoso sistema también lo encontramos en la Panigale, pero aquí la palanca tiene un recorrido más largo. Teniendo en cuenta su elevado nivel electrónico, echamos de menos el cambio sin embrague en reducciones en la Aprilia y en la Yamaha. En cuanto a reducciones, hay que decir que todas equipan buenos embragues antideslizamiento, por lo que se acabó eso de dar golpes de gas durante las frenadas. De esta manera es más fácil ser preciso en las frenadas y centrarnos en lo que realmente importa: frenar tarde y fuerte.

En Paul Ricard, la Aprilia RSV4 RF es la moto que superaba los 300 km/h con mayor facilidad, un dato que nos da una idea del trabajo realizado en este modelo, que en su anterior versión tenía 20 CV menos. Un gran paso adelante ha dado la R1, que también ha entrado en el club de los 200 CV, en buena medida, reduciendo fricciones internas y aligerando componentes: el cigüeñal pesa un 20 % menos, las nuevas bielas de titanio pesan un 40 % menos que las anteriores de acero, igual que en la de Noale, se ha trabajado mucho en la refrigeración. Otro detalle técnico que explica la alegría con que sube de vueltas el Crossplane de la R1 es el mecanismo de accionamiento de los taqués de válvulas, un sistema empleado también por la BMW y que minimiza las pérdidas por fricción.

Frenar y girar

La publicidad nos ha enseñado que la potencia sin control no sirve de nada. Por eso a una buena deportiva le pedimos, no solo que sea potente, bella y ligera, además debe tener una gran capacidad de giro. En este sentido, las cuatro motos más modernas del comparativo –la BMW, la Aprilia, la Ducati y la Yamaha– se mostraban muy eficaces. Esto fue relativamente fácil de comprobar en la zona lenta de Paul Ricard, donde, sin necesidad de jugarse el tipo, podías soltar el freno un poco antes y ver si la moto se abría y te alejabas del piano interior o, por el contrario, era capaz de cerrarte la trayectoria sin exigirte demasiado esfuerzo. La S 1000 RR ha mejorado mucho en este sentido (tal y como ya pudimos ver en su presentación en Monteblanco), pero exige más esfuerzo que las otras tres.

Con ellas, si no te ofuscas y piensas en positivo, cuando hayas soltado el freno será casi imposible que te vayas largo (dentro de los lógicos límites de la física, claro). Esta sensación también la tienes con la F4RR, pero hay más rigidez y, por tanto, menor capacidad de rectificación de la trazada. Las tres japonesas obligan a anticipar la entrada en curva y, aunque son nobles y permiten corregir, uno no puede entrar en la curva en plan “seiscientos”, como sí ocurre, especialmente, con la Ducati, la Aprilia y la Yamaha.

La Kawasaki y la Honda se mostraban especialmente lentas, y la CBR incluso pesada, en los cambios de dirección; por el contrario ofrecen más estabilidad en la frenada que la GSX-R 1000, cuyos semimanillares algo cerrados tampoco ayudan a tener confianza en las curvas rápidas, donde es relativamente fácil que salgamos derrapando ligeramente. Abrir los manillares es una de las medidas adoptadas por la nueva S 1000 RR, aunque perdamos aerodinámica, ganamos en tacto y confianza dentro de la curva y comodidad en las frenadas.

La pisada del tren delantero, una vez soltado el freno, es muy intuitiva en las dos motos que equipan suspensiones Öhlins electrónicas, la R1M y la 1299 S. Gracias a este sistema sentimos rigidez en los tramos de alta velocidad y en las frenadas, mientras que en la entrada en curva resulta sencillo entender dónde puede estar el límite. A pesar de ser también un sistema electrónico de suspensiones, el DDC de la S 1000 RR no parece integrarse tan bien con el resto de los sistemas electrónicos de la moto.

En lo que a sensaciones se refiere, al lanzarse al interior de los ángulos, la pisada de la rueda delantera en la transición de soltar el freno delantero no parece tan clara: en la BMW hay que empujar más y, sobre todo, genera menos confianza cuando entras frenando hasta el último momento. Algo que en la R1 podías hacer sin sufrimiento alguno. En la CBR con C-ABS, el primer tacto de freno resulta algo brusco y, aunque el sistema ayuda a estabilizar la moto, añade 11 kg. Debido a su tremenda agilidad, tanto la RSV4 como la Panigale “barren” con el tren trasero durante las frenadas, por lo que hay que hacer más fuerza con las rodillas.

A 300 con la sonrisa puesta

Nos falta por tocar todo lo referente a posición sobre la moto y protección de la cúpula. En esto último, la Aprilia ha mejorado mucho, pero no ofrece demasiado espacio en el asiento y, cuando vas bien acoplado, resulta algo incómoda porque tienes poco espacio hacia atrás. La Suzuki es la que mejor protección ofrece, seguida de la Honda, la Yamaha y la Ducati. La Kawasaki, la MV Agusta y la BMW tienen cúpulas demasiado bajas que resultan exigentes para cuello y cervicales.

La Aprilia, la Ducati, la MV Agusta y la Yamaha son realmente pequeñas, las tres primeras también son muy estrechas en la zona de las piernas, lo que ayuda a la sensación de moto ligera y dominable. Los asientos de las cuatro japonesas son muy de calle, con mucho mullido, algo que no resulta beneficioso en la conducción en circuito. La Suzuki y la MV Agusta son las únicas que ofrecen la posibilidad de regular las estriberas.

Con la sonrisa puesta puedes ir cuando, a 300, la moto se mantiene firme. Pero ya sabemos que cuando buscamos agilidad, sacrificamos estabilidad. La Aprilia, que en este caso mostraba tres líneas de la altura de las barras de la horquilla, flaneaba a alta velocidad y también se mostraba algo nerviosa en aceleración en tramos rápidos. Algo parecido ocurrió con la Ducati. La Honda y la BMW flaneaban ligeramente a partir de 250 km/h, pero lo bueno es que el movimiento no iba en aumento.

Como os hemos comentado antes, estamos hablando de una nueva generación de motos superdeportivas en las que la electrónica te ayuda no solo a salvar caídas o a poder escoger entre curvas de potencia para seco o mojado… Se trata de que contamos con todo un batallón de gadgets, hasta hace muy poco dispuestos únicamente al servicio de la competición del más alto nivel, que facilitan tanto el día a día como la consistencia en tiempos a la hora de dar vueltas a un circuito.

Hasta ahora encontrábamos sistemas de gestión de motor o de suspensiones que trabajaban por separado, cada una en su ámbito. Pero la llegada de las nuevas hiperdeportivas en las que todos los sistemas trabajan estrechamente relacionados ha hecho que las deportivas “anallógicas”, las que confiaban su nobleza a un buen tacto de acelerador o a un chasis noble, hayan quedado obsoletas. Veremos qué nos deparan en los próximos salones las marcas que han quedado a contrapié…

Aprilia RSV4 RF: Volar sin esfuerzo

Habréis leído unas cuantas pruebas de esta moto porque desde que se presentó su primera versión en Jerez no ha dejado de sorprender, e incluso los que desconfiaban de la marca de Noale han tenido que admitir que en Aprilia si algo saben hacer bien, son motos de carreras. Por ello cuando fueron al Mundial de Superbike lo hicieron con una moto de carreras que luego se ocuparon de poder homologar para la calle. Es la única que permite variar la posición del motor en el chasis y fue la primera en equipar un control de tracción y un antiwheelie realmente refinados.

En esta nueva versión han ganado 20 CV, pero sigue siendo –posiblemente– la superbike más fácil de llevar. En buena medida por el acierto del motor V4, al que no le falta nunca nada porque tracciona a las mil maravillas y arriba empuja en todas las marchas como si fuera a acabarse el mundo. Su ronroneo es realmente excitante ya desde el ralentí.

Con ella, hacer un buen tiempo en circuito es de lo más sencillo, pero sobre todo es fácil repetirlo. Gracias a la progresividad de su motor y a su ciclo rápido y preciso, se conduce sin esfuerzo y podemos ser muy constantes en los tiempos por vuelta. Es, con diferencia, la superbike menos cansada de la era moderna; calidad que comparte con la ZX-10R, pero la nipona es más grandota y, además, nos obliga a trabajar más con el cambio.

Una lástima que la nueva RSV4 RF (versión limitada de 500 unidades) no incorpore suspensiones electrónicas ni cambio semiautomático en reducciones. En cambio, el sistema V4-MP, que trabaja con el GPS de un teléfono inteligente, nos permite dividir el circuito en sectores y programar en cada uno el nivel de ajuste electrónico deseado. La adquisición de datos del sistema permite ver la vuelta ideal y establece los puntos fuertes y flojos del piloto en cada vuelta. ¡Una virguería para entretenerse de lo lindo en el box!

BMW S 1000 RR: La roca

Con la S 1000 RR nunca harás un mal papel. Con 199 CV y menos de 180 kg en seco, si frenas fuerte y aceleras más o menos en el sitio, su rabioso motor hará el resto… No es una moto para buscar paso por curva, prefiere parar, girar y acelerar. En su última versión se ha calmado un poco, pero la relación de marchas sigue siendo tan cerrada y el sonido de su escape tan frenético que siempre vamos con las pulsaciones altas. Si vas al gimnasio y te gustan las emociones fuertes, esta es tu moto.

Ahora, además, la moto es capaz de adquirir mucha información útil que podrás analizar en el box: grados de inclinación en cada curva, presión en la maneta de freno, nivel de freno motor, tiempos por vuelta, parciales, marchas cambiadas en cada vuelta… En la pantalla LCD aparece tanta información que el dígito de la marcha engranada no destaca demasiado.

Más cerrada de dirección y más baja en ambos trenes, la nueva S 1000 RR ha mejorado mucho en el último momento de la entrada en curva y en su capacidad para girar en zonas lentas. A pesar de la ayuda del DDC, sigue siendo un poco difícil tener confianza en el tren delantero porque la pisada de la rueda delantera es poco clara en la transición de soltar el freno. En tramos rápidos, en cambio, se muestra realmente efectiva gracias a la rigidez del conjunto. Una lástima que el antiwheelie quede anulado en los modos más deportivos, el User y el Slick, porque, por lo demás, sus 8 niveles de control de tracción permiten abusar mucho del gas cuando vas inclinado.

La cúpula podría ser un poco más alta, pero los semimanillares más abiertos ofrecen ahora mejor apoyo en las frenadas y más tacto en el interior de la curva. Una pena que para disfrutar de toda su tecnología deportiva (DDC, modos Pro, cambio semiautomático, DTC) tengamos que adquirir tanto el Paquete Competición como el Dinámico.

Ducati Panigale 1299 S: Inconfundible

Año tras año (salvo alguna ominosa excepción) llevan el diseño de la moto deportiva un paso más allá y, a su manera, marcan la moda. Ahora bien, guste o no guste, Ducati siempre ha encontrado un estilo propio, una manera original y perseverante de hacer motos con las que muchos han sido y serán capaces de ir rápido.

La nueva Panigale 1299 S no es una excepción. En Paul Ricard no pudo sacar a relucir sus mejores cualidades y, además, un problema con el freno motor la apartó de la contienda final, pero a nadie se le escapa que una de las maneras más divertidas de ir rápido en circuito es a lomos de una Panigale. Tiene tanto par que hay que tratar el puño de gas con mucho mimo, pero a la vez tracciona tan deliciosamente bien que nos incita a abusar de él. Gracias a las suspensiones electrónicas Öhlins Smart EC, que trabajan con la Plataforma Inercial Bosch, podemos decidir el tarado general de las suspensiones, y ellas se irán adaptando a nuestro modo de conducción y al entorno. También se puede trabajar con los clics de toda la vida, digitalmente, claro, pero el Smart EC, en definitiva, suaviza los cambios de pesos y permite fluir de una curva a otra con menos estrés.

El revolucionario chasis monocasco reduce este elemento a la mínima expresión y sirve, además, de airbox. El motor tiene, pues, una función estructural. La idea es reducir al máximo las dimensiones y el peso de una bestia que, no lo olvidemos, calza 1285 c.c. El Superquadro Desmodrómico anuncia 205 CV y 144,6 Nm, unas cifras simplemente obscenas que la electrónica de la IMU, gracias a la supervisión del ángulo de inclinación y de los cambios de pesos de uno a otro tren, nos ayuda a tener bajo control. El control de tracción y el antiwheelie se pueden configurar, por separado, en 8 niveles, que, junto al shifter up/down minimizan el esfuerzo y aumentan la eficacia del conjunto moto/piloto.

Honda CBR 1000 RR SP: Icónica

Pasan los años y no vamos a andarnos con milongas porque cualquiera es capaz de ver que la CBR1000RR, incluso en su bella versión SP, no es la mejor superbike que el gigante Honda es capaz de fabricar. Es, eso sí, una de las mejores opciones si quieres una deportiva de calle para entrar alguna vez en los circuitos. Mecánica a prueba de bombas y, sobre todo, facilidad de conducción. Por muchos años que pasen, el chasis de Honda seguirá siendo un referente de buenas maneras, intuición, facilidad de uso y versatilidad. Por tanto, con la CBR1000RR tienes una máquina que es un referente incuestionable de lo que han sido las motos deportivas, pero ahora queremos más: más potencia, más seguridad activa, más agilidad en los cambios de dirección, más rapidez en el cambio… Aunque no deja de ser cierto que el C-ABS funciona muy bien y ayuda mucho a estabilizar la moto en frenadas, pero su peso resulta algo exagerado.

Respecto a anteriores versiones, la SP tiene una posición de conducción más agresiva, el piloto carga más el tren delantero, pues el manillar se ha bajado y adelantado. Los estribos se han retrasado 10 mm. Aunque sigue siendo una moto más pensada para la calle, tal y como demuestran el mullido y el tamaño del asiento. A alta velocidad, la cúpula cubre bien y, aunque presenta suaves flaneos a partir de 250 km/h, hay que decir que el amortiguador de dirección electrónico cumple su función.

A pesar de no ser electrónico, el tacto de gas es una de las mayores virtudes de la Honda, gracias al cual la conexión entre el puño y la rueda trasera es suave y directa. Como no es la que más corre, te ves obligado a buscar un buen paso por curva y, sobre todo, abrir gas muy pronto. Esto provocó algunos deslizamientos repentinos en la rueda trasera que no fueron precisamente controlados y agradables, pero en cierta manera se veían venir, lo que dice mucho de lo intuitiva que es.

Kawasaki ZX-10R: Valor seguro

La ZX-10R, cuya última versión podéis verla en la prueba que le dedicamos la semana pasada (Kawasaki ZX-10R 2016), ha cambiado relativamente poco estos últimos años, y la verdad es que sigue siendo una moto que, sin demasiados alardes tecnológicos (los justos y necesarios) parece convencer a tanderos, pilotillos, pilotos del WSBK y quemados en general. ¿Por qué? En buena medida porque en 2008, con Ram Air, ya declaraba 200 CV; inició así el selecto club al que muchos han tardado más de un lustro en llegar. En 2011 adquirió el aspecto que, sin apenas cambios, conserva hasta el día de hoy.

En Kawasaki siempre han gustado las motos gordas y agresivas (prueba de ello es la H2, toda una demostración de fuerza), saben cómo hacerlas y por eso pueden permitirse el lujo de aplazar la renovación del modelo. A diferencia de sus compatriotas sin control de tracción, la ZX-10R aguanta perfectamente bien el paso de los años: su electrónica no es las más refinada (funciona sin giroscópios), pero resulta eficaz y fiable. Ahora, como novedad, equipa un amortiguador de dirección electrónico firmado por Öhlins.

Lo que más impresiona de la Kawasaki es su entrega de potencia, homogénea y repartida en marchas largas que nos ahorran más de un cambio. La pega es que esto mismo nos obligará a meter primera en algunos ángulos. Aunque su peso es similar al resto, parece más pesada que ellas. Esto se debe a que sitúa al piloto muy abajo, de manera que tenemos buena tracción y estabilidad, pero penalizamos en la agilidad de entrada en curva y, sobre todo, en los cambios de dirección.

Aunque el frontal es grande, la cúpula busca más la estética que la protección aerodinámica, algo que nos penalizó en mistral, la larga recta de Paul Ricard. Los discos de freno lobulados la distinguen y las pinzas Tokico, junto con la horquilla Showa BPF, permiten frenar tarde y fuerte. En su versión base, sin la decoración aniversario ni el KIBS, su precio está realmente contenido.

MV Agusta F4 RR: Inconmensurable

La F4 RR es la menos lógica de las deportivas (que ya son, en sí, las motos menos lógicas), pura emoción hecha realidad por el tesón apasionado de los ingenieros y los mecánicos del Centro de Investigación Castiglioni y de la pequeña fábrica donde, por ejemplo, sueldan a mano los chasis. Es una moto de reacciones fuertes, sin medias tintas, con la que se puede ir muy deprisa cuando todo está en su sitio.

Podemos trabajar en ello sin necesidad de herramientas, pues la F4RR permite ajustar las suspensiones Öhlins electrónicamente desde el panel de instrumentos. El control de tracción tiene ahora 8 niveles, pero trabaja conjuntamente con el antiwheelie y, lamentablemente, en solo un par de años se ha quedado un paso por detrás de sus compatriotas (RSV4 y Panigale 1299) y de su nueva rival (R1M). La gran novedad de la nueva saga F4 ha sido la gestión electrónica de la centralita ELDOR, que permite calibrar la sensibilidad del puño de gas, el par máximo, el freno motor, su respuesta y su régimen máximo, cada característica en uno de los tres niveles: Normal, Sport, Rain. El cambio asistido electrónicamente permite subir y bajar sin tocar el embrague.

La MV Agusta es una moto ultracompacta (aunque su distancia entre ejes es mayor incluso que la de la ZX-10R), nadie diría que alberga un motor de 4 cilindros en línea de 201 CV. El depósito es anguloso y corto, tanto que los codos se apoyan en las rodillas, las estriberas regulables van realmente altas. La cúpula sigue siendo diminuta, quizás demasiado.

Pero lo que hace especial a la F4 RR es su motor de carrera ultracorta con cadena de distribución central y válvulas radiales. La relación de compresión (13,4:1) la delata como lo que es: una moto de carreras.

No será la mejor moto para realizar un largo viaje, pero si lo que te va son las sensaciones de una moto que prácticamente está hecha para correr en SBK, la MV Agusta es tu moto.

Suzuki GSX-R 1000: ‘A real bike’

Seguramente habrás visto el vídeo promocional de la GSX-R 1000 en el circuito de Almería, donde Simon Crafar nos viene a decir que el límite debes ponerlo tú, no la electrónica. La verdad es que verlo acelerar haciendo spinning, con la rueda trasera sacando humo y haciendo tope de manillar, es un espectáculo de grandísima belleza. Y no deja de ser verdad que la entrega de potencia de la Suzuki es suave a medio régimen y estira de manera salvaje arriba, lo que ayuda a gestionar sus 185 CV.

Me acordé del vídeo de Crafar cuando, a punto de bajarme la visera, el mecánico de Suzuki me dijo: “Recuerda que aquí no hay control de tracción, esto es una moto de verdad. Entiendo que lo último no hay que tomárselo al pie de la letra y que lo que se quiere decir es que una GSX-R1000 es el máximo exponente de una larga era del motociclismo deportivo, y que, como tal, hay que respetarla y admirarla. Realmente esta Suzuki es una moto para disfrutar: ágil en los cambios de dirección, se deja dirigir muy bien durante la frenada y la entrada en curva. Es una moto intuitiva con la que no te peleas, por algo han ganado 11 Campeonatos del Mundo de Resistencia desde 2002.

Para hacerlo más accesible, el selector de curvas de potencia queda muy cerca del pulgar de la mano izquierda. Aunque esto el mecánico también me lo advirtió, lo pulsé sin darme cuenta en una de las aceleraciones mientras me agarraba con fuerza para controlar los bandazos del manillar.

Exceptuando la MV Agusta F4, la Suzuki es la única que permite regular las estriberas, en este caso mediante tres puntos de anclaje. La protección aerodinámica es la mejor del comparativo. Además, el nuevo amortiguador de dirección autorregulable funciona muy bien a alta velocidad, la moto se movía muy poco, aunque a la aguja del tacómetro le costaba ganar las últimas revoluciones.

Yamaha YZF R1M: Armonía extrema

 

La marca de los diapasones ha girado página y ha puesto sobre la mesa la moto de calle más parecida a una MotoGP jamás fabricada. Esto no lo decimos por su paquete electrónico (más moderno que el de cualquiera de las europeas), si no por la manera como frena, acelera y gira. Cuando sales con ella parece dura y rígida, pero en la primera inclinada ya te das cuenta de que se mueve con tremenda agilidad. La entrega de potencia es dulce y fácil de gestionar y, aunque no fue la más rápida, el motor estira con una ligereza tal que llegas a la siguiente curva a más velocidad de la que esperabas. Pero lo que más nos sorprendió es lo fuerte que podías llegar a frenar con la moto inclinada.

Normalmente cuando entras frenando fuerte recibes una serie de avisos en el tren delantero y, a veces, serpenteos del tren trasero, que dificultan la precisión en la trazada y te avisan de que, si sigues apretando así, algo malo va a ocurrirte. Con la R1M que probamos en Paul Ricard no hubo esta sensación de que algo se retuerce, es más, en una frenada fuerte en bajada, donde con todas entrábamos un poco de lado, con la Yamaha las ruedas seguían perfectamente alineadas, incitándote a buscar el límite un poco más lejos en cada vuelta. Hasta que nos colamos, claro… Y tuvimos que levantar la moto para darnos un merecido paseo por la agricultura.

La gran novedad con respecto a los paquetes electrónicos que habíamos visto hasta ahora es el equilibrio que, en aceleración, consigue la IMU de 6 ejes: además de control de tracción y antiwheelie, tenemos el SCS, un sistema que gestiona el spinning de la rueda trasera. Por ello, incluso con los controles al mínimo y abusando del gas, no llegamos a sentir un corte brusco de potencia porque siempre se anticipa y permite el deslizamiento justo para que no perder aceleración.

Lo primero que anotamos en la libreta al bajarnos de la moto fue: “cuanto más fuerte vas, mejor responde”.

Comparativos

Comparativo gama Sport de BMW: S 1000 R / RR / XR

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comparativo de la gama Sport de BMW

Hace casi una década que en BMW decidieron atacar el sector de las deportivas con las mismas armas que los japoneses: con motores tetracilíndricos. Hoy en día, con una misma base, tienen en su gama tres modelos con mucho carácter, prestaciones sorprendentes y mucha electrónica.

Una deportiva, una streetfighter y una agresiva trail asfáltica, y todas ellas con mucho estilo. Hoy, realizamos un comparativo de la gama Sport de BMW: la BMW S 1000 R, la BMW S 1000 RR y la BMW S 1000 XR.

Reunir a la familia S de BMW en un mismo comparativo nos pareció una idea interesante por varios motivos. Conocemos a nuestras tres protagonistas y de todas ellas tengo buenos recuerdos.

En segundo lugar porque este tipo de comparativos en familia nos parecen atractivos puesto que los amantes de una marca como BMW en muchas ocasiones, si no se deciden por un modelo con motor boxer, se cuestionan cuál de nuestras “protas” se puede adaptar mejor a sus necesidades.

El fenómeno de las R 1200 GS es digno de estudio y en cierto modo nos hace olvidar a otros modelos de la casa.  La GS lo canibaliza todo: ruteros, sport, los que viajan en pareja. Es el arma absoluta, la moto que quien la prueba no la abandona, pero eso no significa que no haya quien se decida por el extraordinario tetracilindrico en línea de la casa común a nuestras tres invitadas.

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También comparten bastidor y así vemos como con una misma plataforma, se pueden hacer tres motos diferentes: una naked, la XR que viene a ser una trail asfáltica con una gran personalidad y la S 1000 RR, una deportiva sin concesiones.

Cuando BMW decidió atacar el mercado de las superdeportivas con las mismas arma que los japoneses, es decir un cuatro cilindros en línea, lógicamente aprovecharon la base creada para atacar también el sector de las grandes roadster de talante sport con su modelo naked, la S 1000 R.

Esta streetfighter viene a ser la RR con menos CV, con manillar de tubo, y más aprovechable desde abajo. La S 1000 RR tiene, para la mayoría de usuarios, demasiada potencia para carretera abierta a pesar de la electrónica y de sus cuatro modos de conducción. En el caso de la S 1000 XR tenemos una trail 100% asfáltica con sensaciones de superbike pese a su posición de conducción erguida y a su manillar alto.

Una moto que cuando la pruebas impresiona. Y si, como sucederá en muchos de los casos, quien se sube a una XR es el usuario de una GS, una inevitable referencia,  se encontrará con una moto más exigente.

Familia numerosa

La versión XR es tan potente y exigente como la versión naked. Se puede considerar una trail asfáltica. Monta el mismo chasis en doble viga de aluminio de la  S 1000 RR aunque con ligeras modificaciones a nivel de geometría.

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Conserva el chasis de doble viga de aluminio pero la diferencia esta en el subchasis que se ha modificado para ganar espacio para el pasajero. El basculante es un espectacular doble brazo en aluminio bastante más largo que el de las otras dos, tanto como 65 mm.

Con un recorrido de 150 mm, monta una horquilla convencional pues se ha desestimado el Telelever que se conserva en la serie GS. Detrás tiene 140 mm de recorrido, y ambos trenes optan por el ajuste electrónico al añadir el Dynamic ESA opcional, un sistema de suspensión electrónica que es toda una delicia entre curvas.

El tetracilindrico en línea con doble árbol de levas (DOHC) rinde 165 CV de potencia. No falta la exquisita electrónica de la marca y ofrece de serie los modos Rain y Road, el control de estabilidad ASC y el ABS. Para poder acceder al sistema ABS Pro que actúa incluso con la moto inclinada, hay que acudir al Kit Dynamic, que integra el DTC y el Dynamic ESA, conjuntamente con ese Cornering ABS, un sistema diseñado por Bosch.

La pantalla es regulable, monta paramanos de serie y no falta una parrilla portaobjetos. En el 2017 se adaptó a la Euro 4, montó un escape nuevo y unos silentblocks en el manillar que mitigasen las criticadas vibraciones de la primera versión.

En el caso de la naked del grupo, los alemanes tienen una larga experiencia entre las roadsters de gran cilindrada y la versión S 1000 R es la más exótica y potente de su historia. Una streetfigther agresiva que en los últimos tiempos y para adaptarse a la normativa Euro 4, ha evolucionado.

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Monta el chasis versión de doble viga perimetral en fundición de aluminio de la superbike, moto con la que comparte el equipo de suspensiones electrónicas semiactivas opcionales DDC y dos modos de conducción (Road y Rain). Como es costumbre en la casa, se puede ampliar el paquete con el DCT que incluye un sensor de inclinación y más modos de funcionamiento (Pro, Dynamic y Dynamic Pro).

Una de las novedades que llegó el año pasado es la incorporación de un bello y liviano silenciador en titanio firmado por Akrapovic. Además el tetracilíndrico en línea mejoró ganando 5 CV de potencia y se rebajó el peso total de conjunto en un par de kg. También el chasis se modificó a la altura de las estriberas y al igual que en la XR, se montaron unos silentblocks en la torreta del manillar.

Y llegamos a la más deportiva de esta familia. La versión S 1000 RR que está triunfando en la categoría de Superstock, es una moto sin concesiones de casi 200 CV de potencia, capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en tres segundos.

Una superbike tecnológicamente muy avanzada que curiosamente ha sido la base sobre la que han crecido la versión naked y la explosiva XR. Sus últimas modificaciones llegaron el año pasado, cuando de igual modo que la mayoría, tuvo que adaptarse al Euro 4. Entonces recibió un nuevo sistema de escape, se evolucionó el ya de por si sofisticado sistema DTC que se sirve de serie.

El chasis es el mismo que el de sus hermanas pero con diferentes  geometrías y con el punto de anclaje del basculante regulable, detalle exclusivamente dedicado a las carreras. Cuenta con un equipo de frenos “hi tech”, solo 208 kg. de peso con el depósito lleno, y ofrece una posición de conducción muy deportiva que marca la diferencia.

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Estilos

Ninguna de nuestras protagonistas son motos ideales para moverse por ciudad y este terreno lógicamente la RR es la más incómoda de entre las tres y con la que más atención hay que poner para circular entre coches.

A pesar de ello se dan algunas situaciones curiosas como que en la XR como en la naked la temperatura del motor se hace más evidente en los laterales del bastidor que realmente, dependiendo de la época del año, llegan a calentarte en exceso la pierna izquierda…

En el caso de la XR además tenemos que ir con cuidado a la hora de subir y bajar escalones, puesto que la “panza” toca con cierta facilidad si nos confiamos al pensar que, dado que nos sitúa erguidos, pueda contar con la altura libre al suelo de las trail.

Moverlas en parado también requiere cierta atención, y en este sentido la más deportiva resulta poco apropiada. De nuevo la XR penaliza en este aspecto puesto que es la más alta de asiento (¡y de todo!) y también la más pesada del trio.

Un aspecto que me llamó la atención es la fuerza que hay que hacer con el embrague en todas ellas, sin servo y poco desmultiplicado, algo digno de motos de otras época. Además la maneta no es regulable, y si quieres que así sea, tienes que irte al extenso catálogo de accesorios…

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Las diferentes geometrías y un aspecto tan importante como la posición de conducción y donde se sitúa el peso del piloto, definen entre otros aspectos y por supuesto diferencian, el “feeling” de estas tres excitantes BMW que yo me atrevería a definir como muy deportivas en los tres casos.

Diferentes, pero todas ellas sport: una con las manos arriba (XR), la R como una naked pura, y por tanto más incómoda ,en carretera. Y sobre la tercera en discordia no hace falta dar demasiados datos, pues es una auténtica bestia con 200 CV de potencia… ¡glups!

Volviendo a lo de la posición del cuerpo sobre la moto, me llamó la atención  como la posición de asiento más vertical de la naked deja el tren delantero notablemente más ligero que en la RR y que en la XR.

En la deportiva, la rueda frontal se siente más aplomada. En la XR, su recorrido de suspensiones “extra” y las manos arriba marcan la diferencia. Y la naked es más juguetona.

Vaya por delante que la BMW S 1000 R, de la que no puedo negar que me ha encantado, tiene el problema de su nula protección aerodinámica, y eso en las largas distancias se paga.  La rueda delantera pierde el contacto con el suelo acelerando en los rápidos cambios de dirección de las carreteras más reviradas.

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Es, en este sentido, más excitante que sus compañeras de viaje. Y además, la entrega de potencia más suave desde abajo y unos medios prodigiosos, le permiten ser una moto muy divertida que transmite más sensaciones que la XR y que la RR. Hasta las 6.000 rpm está más llena que sus compañeras de viaje y a partir de ahí, se estira y se estira….

No es que sus colegas sean aburridas, ni muchísimo menos, pero es que en la naked no hace falta llevarla a la parte alta del cuenta vueltas para disfrutar como un enano. Insisto, es rápida, intuitiva y transmite emociones con la sensación de tener la situación controlada. Dicho de este modo puedo transmitir la sensación de que sus colegas se quedan atrás y no es así, sino que tienen su encanto en otra dimensión.

Veamos. Vaya por delante que la BMW S 1000 RR tiene unas prestaciones estratosféricas, pero que su nivel de electrónica la convierten en una moto amable entre curvas. Ok, su posición de conducción no es la ideal para tramos muy revirados y sobre ella hay que “currar”, desplazar el cuerpo, sufrir  el peso en las muñecas.

Pero incluso en un tramo muy revirado si el piso es bueno y si estas dispuesto a trabajar, te encontrarás una moto manejable que te permite trazar con tiralíneas, entrar en las curvas con facilidad y ganar en confianza y precisión si el trazado es de curvas rápidas. En este sentido me quedo con la observación de uno de mis colegas de viaje en un tramo rápido y con curvas enlazadas.

Mi “socio” estaba detrás mío con la XR cuando yo llevaba la RR, que sin ninguna duda ,era la moto más efectiva en aquella carretera con buen asfalto y curvas abiertas. Digamos que rodábamos a buen ritmo.

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Pues mientras que yo podía dibujar las trazadas con una precisión casi exagerada, abrir el puño de gas a la salida con una confianza absoluta, mi colega se mantenía detrás a cierta distancia pero me confesó que todo lo que yo disfrutaba, el tenía mas problemas pues la geometría, suspensiones y demás de la XR no eran en relación con la RR, las ideales para aquella ruta que tanto nos gustaba.

Llevarla al terreno de la RR y a su ritmo, tiene sus consecuencias. Esta BMW S 1000 XR es una moto un tanto particular. En su momento ya la definí como una SBK alta y con manillar alto. Y eso me volvió a parecer cuando reunimos a esta familia. Una trail a la que no le gusta el polvo, es absolutamente de asfalto.

Es más cómoda en las largas distancias y es todo un aparato en carreteras reviradas con un punto más excitante que el de la naked (S 1000 R) a nivel de propulsor y esa inigualable sensación que se siente con más de 160 CV en el puño de gas, las manos arriba, y unas suspensiones de largo recorrido que la hacen menos precisa en las frenadas y en la entrada de las curvas.

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Una moto realmente diferente a lo que tenemos en el mercado y que desde mi punto de vista gustará a los amantes de las deportivas que no estén dispuestos a sufrir la postura de conducción de una auténticas  R como la S 1000 RR o la escasa protección de la naked.

En cualquier caso todas ellas tienen un punto picante que no tiene el resto de la gama de BMW. Son motos para los que quieran algo más excitante de lo que ofrecen las boxer. Definirse es una cuestión personal sobre la que influyen gustos y necesidades pero en todas ellas, la generosidad de una parte ciclo excepcional y un motor que pone los pelos de punta, está tan presente como su estilo.

La frenada de las deportivas

Siendo tres modelos con una misma base, pero con diferentes estilos, el público que se decide por cada una de ellas tiene un perfil diferente. La S 1000 RR se adquiere en la mayoría de los casos para competir o hacer tandas y ni siquiera se llegan a matricular. Pertenece a un sector de las deportivas en horas bajas a pesar de que las fábricas, BMW incluida, sigue apostando con nuevos modelos y de hecho en el 2019 llegará una nueva versión de la S 1000 RR, que ya hemos conocido en el EICMA 2018.

Sus propietarios son gente joven entre 25/35 años y que normalmente ya han tenido alguna deportiva o Supersport en muchos casos japonesa y ocasionalmente una Ducati. El motor boxer les queda lejos, no es para ellos una referencia, puesto que quien lo valora es un cliente con más edad.

La S 1000 R también tiene un público joven y en cierto modo deportivo pero su limitación viene por su propio concepto naked. Es un mercado pequeño. Son gente que salen en grupo con este estilo de motos de la que todas las marcas tienen un modelo en su gama.

Entre los que se deciden por la S 1000 XR, en muchos casos son usuarios de R 1200 GS que quieren algo más excitante. Es curioso como en muchos casos deciden que necesitan más prestaciones cuando su GS se ha quedado un poco atrás con respecto a otras grandes trail, como los modelos ofrecidos por Ducati o KTM.

Instrumentación, y geometrías a medida

Para poder adaptarse al estilo, carácter y necesidades de cada una de ellas, nuestras protagonistas parten de una misma base, pero con diferencias significativas no solo a nivel de equipamiento.

Así vemos como la más voluminosa es por su concepto de trail asfáltica y cúpula más elevada, la S 1000 XR. Con sus 1.408 mm. de altura se desmarca frente a la naked (1.228 mm) y la RR (1.140 mm). Además de peso y potencia (199 CV y 205 kg de peso en la RR frente a los 165 CV de XR y R para 216 kg y 205 kg, respectivamente), la XR tiene 150 y 140 mm de recorrido de suspensiones (del/tras), por 120 mm en ambos trenes en las sport.

La más larga es la XR con 2.183 mm, por 2.057 mm la R y 2.050 mm. la RR. También entre ejes la XR se desmarca, con 1.548 mm por 1.439 mm la R y 1.438 mm en la RR.

En cuanto a geometría la RR es la más radical con un avance, de 96,5 mm para 23’5º de ángulo de dirección. En la naked son 98,5 mm para 24,8ª, y la más turística XR tiene un avance de 117 mm por 25,5º de ángulo de dirección.

En la capacidad del depósito de combustible la XR tiene una carga superior con 20 litros de capacidad frente a los 17’5 litros de sus primas hermanas. Más autonomía, aunque también un centro de gravedad claramente más alto al llenar el tanque.

Sus miradas

En Monza, coincidiendo con la cita del Mundial de SBK de 2009, BMW mostró a la prensa el motor que sería el origen de todo, el que daría lugar a su deportiva más potente de la historia, una máquina pensada por y para los circuitos con la que poder tomar parte en el campeonato. Fue la primera cuatro cilindros en linea transversal de la firma.

Corser y Xaus la llevaron en el mundial del 2010, que es cuando se comercializó la S 1000 RR después de muchos años de desarrollo. Se anunciaron 193 CV de potencia para 204 kg de peso. Como naked de gran cilindrada se comercializaba por aquel entonces la K 1300 R, pero en el Salón de Milán del 2013 vimos por vez primera a la S 1000 R, la naked radical que derivaba de la S 1000 RR y así se confirmaban las expectativas de darle más alternativas al tetracilindrico en línea.

Un año más tarde llego el tercer modelo derivado de la RR, la S 1000 XR, que entre otras cosas también incorporó el cambio semi automático a la gama (con shifter up&down disponible por primera vez en una moto de producción en gran serie), y que se convirtió en una trail asfáltica muy particular y de grandes prestaciones, que sigue siendo toda una referencia.

Hoy hemos probado en este comparativo de la gama Sport de BMW, las últimas evoluciones de cada una de ellas, tres modelos de marcada personalidad y que no buscan gustar a todo el mundo, sino a unos pocos que saben exactamente lo que quieren: mucho carácter.

Las deportivas BMW al detalle

BMW S 1000 R

BMW S 1000 RR

BMW S 1000 XR

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Comparativos

Comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros

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Aurea Mediocritas. Esta locución latina describe a la perfección lo que representan los cinco protagonistas de este comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros, por su capacidad de proporcionarnos esa felicidad que conlleva la vida tranquila o en su punto medio.

No son el colmo del lujo ni se limitan a ofrecernos las funciones básicas, pero por apenas 3.000 euros pueden satisfacer las necesidades y expectativas de una gran parte de usuarios.

Esa virtud media no significa ni mucho menos mediocridad, como podría sugerir el título que preside estas líneas. Antes bien, es un grado que resulta muy difícil de alcanzar.

Siempre resulta mucho más sencillo crear un modelo al que se le incluyen las últimas tecnologías, los accesorios más novedosos y los materiales de última generación. El máximo exponente.

Por otra parte, si lo que deseamos es cumplir con unos mínimos sin demasiados quebraderos de cabeza, solo hay que echar mano de los componentes más sencillos, económicos y probados. Montamos un sencillo puzle de básicos y ya hemos conseguido nuestro objetivo.

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Pero en el caso que nos ocupa, las marcas han tratado de alcanzar ese fino equilibrio entre un precio asequible y unas prestaciones mucho más que dignas a todos los niveles.

Lo bueno del caso es que para alcanzar esa moderada virtud, se han elegido una gran variedad de caminos, cada marca busca su propia interpretación de ese luminoso punto equidistante entre el máximo exponente y el mínimo común.

Esa exploración de posibilidades ha resultado en una rica variedad de soluciones que otorgan personalidad a cada una de nuestras protagonistas. De ese modo, su medianía brilla con luz propia.

Por una parte, tenemos a Peugeot y Piaggio, que optan por ofrecer scooters de rueda alta y dimensiones propias de una talla media habitual, cada una con su sello particular, pero ambas muy cercanas en comportamiento y prestaciones.

Por otro lado, Honda opta por recrear a escala su fenómeno SH y reducir tamaño y equipamiento para acercarlo a un público más amplio, con un guiño especial al segmento femenino.

Daelim, sin embargo, toma el camino contrario, con una concepción GT que lo convierte en el autobús de línea de nuestro quinteto, en tanto que Yamaha ofrece su cara más deportiva con un ejemplar dinámico, pensado para ser el más ágil y rápido de la ciudad.

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Y todo esto con un horizonte delimitado por esos 3.000 euros que nos hemos propuesto como frontera. Una zona elástica que a la postre podría ser el argumento definitivo para muchos, ya que las diferencias entre el más económico y el más caro son de algo más de 400 euros. Un pico importante que dará que pensar.

A su aire

Esas diferencias conceptuales se plasman de forma evidente en su aspecto, que nos lleva de una imagen más clásica en el caso del SH Mode con su inconfundible silueta herencia de más de treinta años de historia Scoopy a la más modernas del N-Max o el Steezer, enmarcadas en las últimas tendencias de scooters urbanos.

En la pequeña Honda destacan detalles como la cerradura, dotada de bloqueo magnético para la llave, o de un cómodo interruptor para abrir el asiento. Bajo el asiento, además del hueco para el casco, se accede a un sencillo tapón de reportaje que no dispone de bisagra.

Medley y Peugeot comparten ese segmento de rueda alta con el SH, pero desde una perspectiva algo más voluminosa. El Piaggio mantiene esa imagen que tan bien define a los modelos de la marca y ofrece un amplio espacio para piloto y pasajero con buenas asas y cómodas estriberas.

El Peugeot destaca por su suelo plano y por la inclusión de serie de un práctico top case trasero que viene aderezado con un cómodo respaldo para que el pasajero descanse la espalda.

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La silueta del N-Max deja bien a las claras su planteamiento más dinámico y deportivo, que sigue la estela del top de la marca, el T-Max. Incluye pinceladas como la cerradura de contacto cegada magnéticamente, pero se nota su espíritu más espartano en detalles como las guanteras abiertas o el espacio más justo reservado al pasajero.

En cuanto al Steezer, gracias a su estilo GT, mezclado con ciertos aires deportivos en el diseño, es capaz de ofrecer pinceladas como la llave inteligente remota, el cómodo respaldo acolchado para el acompañante, la apertura eléctrica del asiento o la iluminación trasera y diurna mediante leds.

Esta última tecnología también está presente en la daylight del Belville y el Medley, además este último también la incorpora en su piloto trasero. El SH Mode es de lo más tradicional y pasa por alto los diodos luminosos, en contraste con el N-Max, el único que ofrece un faro delantero full led.

125 particularidades

Mucha variedad vemos hasta ahora; sin embargo, en el aspecto mecánico, el punto de partida es común a todos, motores monocilíndricos de cuatro tiempos refrigerados por líquido, con el radiador colocado en el lateral izquierdo, como marcan las últimas tendencias. Y hasta aquí las similitudes.

Resulta evidente que cada marca tiene sus propias ideas de lo que se requiere para dar vida a modelos de estas características y, por ejemplo, tanto Honda como Piaggio han creído que, al tratarse de scooters esencialmente de recorrido urbano, tenían que dotarlos de una herramienta que redujese al máximo consumo y emisiones.

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El resultado es que el SH Mode cuenta con el sistema Idle Stop, y el Medley, con su versión Start & Stop. El primero es tan suave e instantáneo que pasa completamente desapercibido; su parada y arranque es tan natural, que parece algo de toda la vida y, en el caso del segundo, la única diferencia estriba en que tarda un pelín más en cobrar vida, aunque resulta igualmente satisfactorio.

El resto aporta cada uno sus propias particularidades. El SmartMotion de Peugeot, por ejemplo, ha tratado de reducir al máximo fricciones internas para reducir consumos; el N-Max emplea una sofisticada distribución variable y el Steezer, una culata de cuatro válvulas alimentada por una inyección Delphi.

La potencia final no será el elemento definitivo que los diferencie, puesto que en todos los casos la caballería final ronda los 12 CV, más que suficiente para rendir con solvencia en el día a día.

Grandes y chicos

Dinámicamente salta a la vista que cada uno de estos scooters hace la guerra por su cuenta, aunque podemos distinguir dos bandos con facilidad.

Por una parte, tenemos a los participantes de piernas largas, Honda, Piaggio y Peugeot, y por otra a los de pasos más cortos, Daelim y Yamaha.

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El SH Mode podría decirse que es el paradigma de las ruedas altas, aunque realmente su combinación sea de 16 pulgadas delante y 14 detrás, un conjunto que ya se ha revelado como muy eficaz. Por lo que a frenada se refiere, cuenta con un eficaz sistema CBS, que aúna un disco delantero y un tambor trasero de sabor algo añejo.

Similar cóctel de ruedas utilizan el Belville y el Medley –prueba de su solvencia–, solo que en su caso van más allá en la frenada y ofrecen ambos modelos un sistema antibloqueo ABS, además de montar, por supuesto, discos tanto en el tren delantero como en el trasero.

A su vez, los otros dos modelos que optaron por ruedas de menor diámetro difieren en sus soluciones, ya que el Steezer prefiere utilizar ruedas de 14 pulgadas en ambos trenes y frenos de disco, pero ofrece la posibilidad de escoger entre frenada combinada o ABS. La diferencia se refleja, como es obvio, en su precio final.

Mientras, el N-Max rebaja la altura con llantas de 13 pulgadas, tanto delante como detrás, y directamente equipa un sistema ABS para su conjunto de doble disco.

Decisión final

Ante este panorama eran muchas las expectativas para intentar resolver el enigma: ¿cuál resultaría el vencedor de este comparativo de scooters 125 c.c. por 3.000 euros, en un completo día de duro trabajo recorriendo la ciudad?

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La solución no era fácil, ya que cada contrincante aporta matices diferentes que no todos valoramos del mismo modo; sin embargo, trataremos de poner luz al asunto.

Queda muy claro que las tallas más grandes se decantarán por los modelos de mayor volumen, Peugeot, Piaggio o Daelim. Mientras, los más bajitos optarán por la comodidad de modelos de menor envergadura, como el SH Mode o el N-Max.

Este último es el de carácter más deportivo, con un tacto de gas inmediato, buenas aceleraciones y una agilidad proverbial para desenvolverse entre el tráfico. Resulta muy estable y mantiene una punta aceptable si salimos a vías más rápidas.

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De todos modos, ninguno de ellos se ha diseñado pensando en largos trayectos y su velocidad final, que ronda los 100 km/h, es la justa para rondas de circunvalación y pequeños trayectos interurbanos, pero poco más.

En el caso del SH Mode, estamos frente al modelo más sencillo y elegante, todo suavidad de funcionamiento, apenas hace ruido y el tacto es exquisito. Pese a contar con un solo amortiguador trasero, no desentona y mantiene bien las trayectorias sin dejar de ser cómodo.

Con el Medley entramos en el terreno de los más voluminosos, que brindan sensaciones más de moto, con un motor que empuja bien y una frenada brillante, en tanto que las suspensiones mantienen un buen equilibrio entre suavidad y efectividad.

Junto a él se sitúa muy cerca el Belville, con una buena aceleración y un tarado de suspensiones algo más duro, pero sin dejar de ser efectivo. Ambos se mueven con soltura, aunque no son tan ratoneros como el Yamaha o el Honda.

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Una particularidad del Peugeot es que los intermitentes tienen avisador acústico y se dejan notar cada vez que se accionan. Por lo que respecta al Steezer, es el que mejor protección ofrece, puesto que es el único que dispone de pantalla alta y el que más espacio destina a piloto y pasajero. Aunque su frenada es potente, resulta algo impreciso el tacto en la maneta derecha y, por sus dimensiones, es el que más sufre en los atascos.

Colores

El resumen final no arroja un claro vencedor, como suele ser habitual, pero sí deja muy claras las intenciones de cada uno y, lo que es más importante, la decisión siempre quedará en nuestras manos, según nuestros gustos y necesidades.

Si buscas ir rápido y de forma eficaz de A a B, el Yamaha es la opción; si quieres moverte ágilmente con algo de carga, Peugeot o Piaggio te colmarán; pero si lo que buscas es comodidad y amplitud, el Daelim es tu opción, mientras que el Honda será para los que deseen el refinamiento y la movilidad con clase.

Los scooters uno a uno

Daelim Steezer 125 S CBS

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El más voluminoso del comparativo y con un estilo marcadamente GT, el Steezer prima los aspectos funcionales por encima de los dinámicos y se adapta mejor a las tallas más grandes. No renuncia tampoco a múltiples detalles prácticos y a una mecánica que cumple sin problemas con la norma Euro 4.

A favor: Su gran capacidad de carga y el espacio para piloto y pasajero.
En contra: El tacto y modulación de los frenos.
Potencia declarada: 12,5 CV
Consumo medio: 3,6 l/100 km
Autonomía teórica: 264 km
Peso declarado: 152 kg

Honda SH Mode 125

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El Mode es la oferta de Honda justo un escalón por debajo del SH125, un scooter que, partiendo de la misma base mecánica y estética, propone un modelo más ligero, reducido en dimensiones y sencillo en la parte ciclo. Una propuesta que apunta de forma muy clara al público femenino.

A favor: Su tremenda suavidad de funcionamiento y su ligero peso.
En contra: Su anticuado freno trasero de tambor.
Potencia declarada: 11 CV
Consumo medio: 2,4 l/100 km
Autonomía teórica: 229 km
Peso declarado: 117 kg

Peugeot Belville Allure 125

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Este modelo vuelve a meter de lleno a la firma francesa en la cruenta pelea por el segmento del octavo de litro con un toque de elegancia y exclusividad. Marcada por sus ruedas altas, una nueva mecánica más eficiente y unos frenos que le otorgan una gran tranquilidad, además de ser el único modelo que dispone de serie de un top case de 37 l, decorado a juego con la carrocería.

A favor: Un motor muy solvente y una parte ciclo ágil y estable.
En contra: Un cofre algo justo y una instrumentación de difícil lectura bajo el sol.
Potencia declarada: 11,3 CV
Consumo medio: 2,9 l/100 km
Autonomía teórica: 258 km
Peso declarado: 127 kg

Piaggio Medley 125

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Probablemente es, junto con el Peugeot, el que más tacto de moto tiene y, además de disfrutar de unas dimensiones mayores, cuenta con una mecánica de última generación que incluye el sistema de parada al ralentí Start&Stop, para mantener los consumos a raya. Buenos frenos y firmes suspensiones conforman un conjunto muy completo.

A favor: Las sensaciones de moto y la moderna mecánica.
En contra: No tiene plataforma plana y su precio rebasa ligeramente el límite.
Potencia declarada: 12 CV
Consumo medio: 3,4 l/100 km
Autonomía teórica: 206 km
Peso declarado: 132 kg

Yamaha N-Max 125

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La marca de los diapasones deja patente su estilo deportivo en este modelo que, a su sofisticada mecánica, suma un bastidor muy cercano en concepción a los de moto. Todo eso queda reforzado por una imagen atractiva y dinámica que nos hace olvidar su reducido tamaño.

A favor: El carácter deportivo y una mecánica de alta tecnología.
En contra: Piloto trasero e intermitentes sin leds.
Potencia declarada: 12 CV
Consumo medio: 3,4 l/100 km
Autonomía teórica: 194 km
Peso declarado: 127 kg

Texto: Alfons Sánchez
Fotos: Santi Díaz

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Comparativos

Comparativa Enduro 2T: KTM 250 EXC TPI vs Husqvarna TE 250i

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KTM 250 EXC TPI vs Husqvarna TE 250i

Son el referente del 2T, dos modelos que tuve la ocasión de probar en sendas presentaciones, la EXC en Erzberg y la TE en Canadá, y las dos estuvieron a gran altura, también en metros.

Esta vez las comparo en casa, a 300 metros del nivel del mar, en terreno conocido, con pistas húmedas, rápidos y técnicos senderos, zonas de piedra y también circuito de MX, donde podremos dar fe de las pequeñas diferencias que les dan a nuestras anfitrionas otra perspectiva. Un cara a cara permite desvelar claramente las diferencias entre las candidatas.

Nos encontramos ante unidades de alta gama, igualmente eficaces para pasar un domingo con los amigos como para luchar por un scratch en categoría élite. Si en la KTM los componentes son muy buenos, en la Husky son excelentes, un paso por encima de esta.

Así equipa monoamortiguador con bieletas, horquilla totalmente ajustable, unas pletinas de dirección mecanizadas y más robustas y pinzas de freno Magura –Brembo en la KTM.

En la primera toma de contacto encontramos una Husky de posición agradable, más afinada y estrecha entre rodillas que en 2017, el depósito ya no molesta, muy similar a la KTM, que parece por sensaciones más compacta y más baja de la parte delantera.En ninguna hará falta tiempo de adaptación, ya que la conducción nos es muy familiar e hiperfácil, los mandos son a la vez dulces y precisos y, junto a su elaborada ergonomía, afrontamos los caminos con gran seguridad. Las suspensiones de ambas absorben confortablemente todas las irregularidades en zonas rápidas, pero la parte ciclo de la TE está un punto por encima.

En cambio, en sectores ratoneros, donde prima la manejabilidad, el punto se lo lleva la TPI. Aquí está en su salsa; su pequeño cuerpo, visualmente compacto y ligero, se regala encadenando ángulos y sectores trialeros. La rueda delantera es muy fácil de colocar en la entrada de curvas y el ligero conjunto se balancea sin dificultad en senderos sinuosos.

También podemos negociar cualquier escalón con garantías al tener una dirección ultraprecisa. La Husky es casi tan eficaz como la KTM en zonas técnicas y cerradas, pero nos parece un poco más lenta y pesada. Ciertamente, puede tener algo que ver el comportamiento del motor, no tan pro, pero a la vez se maneja de forma fácil, aunque las diferencias entre las austríacas siempre son mínimas.

Las mejores

Son la referencia en su categoría, pues ambas coinciden con un conjunto muy equilibrado. La Husky es algo más confortable y, sin dejar entrever ninguna debilidad, las suspensiones absorben eficazmente todos los pequeños impactos y, cuando aumentan de tamaño, amortiguan y encajan todos los obstáculos sin falsos rebotes.

En caminos de piedra suelta, el conjunto guarda una línea estable y pasas sin sorpresas. En zonas más bacheadas, el paso es muy rápido, las suspensiones trabajan de forma ideal y atacando con toda confianza; la TE es un verdadero raíl.

La horquilla WP Xplor funciona de forma seria cuando el terreno se deteriora, aunque las suspensiones son algo más flexibles en la EXC. Está claro que el conjunto con el monoamortiguador trasero con PDS da otro resultado, y en zonas rápidas la Husky parece tener algo más de aplomo, que al fin te da más seguridad, pero en partes técnicas y en especiales machacadas, la KTM explota sus mejores condiciones.Sí, es algo más nerviosa si no prestas atención, por eso con la TPI hay que estar en modo ataque para obtener los mejores tiempos. En zonas de velocidad, las suspensiones de la Katé trabajan en toda su profundidad y recuperan eficazmente para mantener las ruedas pegadas al suelo, pero a veces dan la sensación de generar un pequeño balanceo, posiblemente por ser algo más blandas que en la TE.

La parte ciclo no deja de ser una evolución de lo que ya teníamos, pero en la parte termodinámica entramos en el futuro del 2T off-road. Los dos motores austríacos tienen los mismos genes, el mismo concepto, pero algún parámetro les da un estilo distinto.

Notamos algo más de punch en la TPI, como más Factory, más alegre, y su respuesta nos acerca a las anteriores de carburación. En estático partimos de 0,0 vibraciones y de sonoridad discreta, ¡pero con gran eficacia!; en dinámico, la llegada de la inyección proporciona una respuesta muy lineal, progresiva e incalable, ¡si!, eso he dicho.

Casi a velocidad cero y a punta de gas negocias muy dulcemente una dificultad, paramos en un giro, en una rodera o en un plano y, casi sin acelerar, tracciona progresivamente de forma eléctrica. Los modelos anteriores nunca hubieran llegado a este nivel.

La reacción a la abertura del gas es lineal; todo está calculado para primar la eficacia, aunque si abrimos al máximo el acelerador, también reacciona radicalmente con mucha motricidad, no muy espectacular, pero sí de manera supereficaz. Esta vez, a inferior altura, hemos podido comprobar que la fuerza motor no escasea, la respuesta no es violenta, ni tiene el punch de las carbu, pero los motores van llenos en toda su curva, de casi cero a casi su tope, eso sí, su máximo rendimiento estará supeditado imperativamente a subir de velocidad.

La alimentación por inyección funciona de forma ideal y la parte ciclo de las austríacas está a su altura. Ambas ofrecen confort y eficacia y permiten hacer un rally que no conseguiremos con las de carburación. En zonas técnicas también están a máximo nivel, aunque, como piloto de costumbres, echamos en falta un poco el motor gordo, lleno y radical de los modelos anteriores, ¡pero estas nos emocionan!

Galería

Fotos: Nicki Martínez

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