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Comparativos

Comparativo Superbikes: Cambio de ciclo

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Aunque algunas marcas todavía se resisten, el futuro de la moto deportiva pasa por la incorporación de tecnología que, antes que quitarle emoción, permite disfrutar más, ganar efectividad, adaptarnos mejor y ahorrarnos alguna que otra lesión. Estamos asistiendo a un nuevo tipo de moto de altas prestaciones y los primeros en beneficiarnos seremos los usuarios, porque lo que sirve en circuito es también muy útil en la carretera.

Paul Ricard. Sí, Paul Ricard, mítico circuito francés donde vimos una de las mejores carreras de Carlos Checa a lomos de la Honda 500 del equipo de Sito, dando guerra a Crivillé y a Doohan; aunque el de Sant Fruitós “solo” pudo hacer 3º y tuvo que esperar hasta la siguiente carrera, en el Jarama, para ganar.

Vale la pena mencionarlo porque el trazado de Paul Ricard no nos deja otra opción que ser valientes: al principio frenas para unas enlazadas, luego una zona lenta te lleva hasta una curva de izquierdas en 3ª (tal y como nos enseñó el rapidísimo probador de Moto Revue, Bertrand Gold) y ahí debes salir muy bien porque te espera una recta de casi 2 km (algo realmente insólito) que no se acaba con una fuerte frenada, seguida de una curva cerrada, todo lo contrario, después de alcanzar los 300 km/h (más o menos reales dependiendo de la mil que tuviéramos entre manos), hay que frenar suave y lanzarse con decisión hacia una larga de derechas que se pasa a no menos de 180 km/h.

Luego dos paellas enormes, una zona rápida y un ángulo a derechas te llevan a la recta de meta. Pero lo importante en Paul Ricard, sin duda, es lanzarse con ganas en la curva después de la recta, ahí es donde cada una de estas superbikes nos permitió ser más o menos valientes, porque, al no ser una curva técnica, sino de valor, dependíamos de la confianza que nos transmitiera la moto.

Todo esto para explicar que sí, que estamos viviendo un cambio de ciclo y que –por mucho que algunos héroes se opongan– el futuro de la moto deportiva pasa por la electrónica. Esto no significa, para nada, que ir rápido “ya no tenga gracia”. Y si no que se lo pregunten a Tom Sykes, que este mismo año, en la entrada a la contrarrecta de Alcañiz salió por orejas porque se precipitó con el gas. Y esto teniendo en cuenta que es un Campeón del Mundo. Su tacto de gas está a años luz del que tendremos nunca la mayoría de los mortales, así que si hay motores que transmiten 200 CV a unos pocos centímetros de goma y hay ingenieros que quieren incorporar sofisticados controles de tracción… ¡alabado sea el señor por estimularles las neuronas en la buena dirección!

Porque lo bueno de las motos con ayudas electrónicas (a diferencia de los coches) es que si quieres prescindir de alguno de los sistemas o hacerlo menos intrusivo, siempre puedes hacerlo. En cambio cuando no hay, no hay; vas a pelo, y punto.

Hoy y mañana

Por tanto, en este gran comparativo de superbikes la primera división que nos toca hacer es esta: por un lado, las dos japonesas sin control de tracción, la CBR1000RRSP y la GSX-R 1000, pero con posibilidad de incorporar ABS (probamos el de la Honda y no tiene nada que envidiar a los ABS que los fabricantes europeos están sacando últimamente); por el otro, y en orden de finura de funcionamiento de la electrónica, la ZX-10R, la S 1000 RR y la F4 RR, cuyos sistemas son algo más toscos, y la Ducati, la Aprilia y la Yamaha. La nueva R1M tiene una electrónica incluso más refinada que las dos italianas; la coordinación entre el control de tracción y el antiwheelie es, simplemente, excepcional.

Justamente este, el levantamiento involuntario de la rueda delantera en aceleración, es el mayor problema de estas motos tan potentes y ágiles. Los controles de tracción han evolucionado muy rápido y ahora quitan, y lo que es más importante, devuelven la potencia con suma suavidad; lo que permite más abusos, confianza y diversión. Pero como todas tienen basculantes largos para traccionar bien y van bastante cerradas de dirección para ganar agilidad, se levantan con facilidad.

Y esto, especialmente saliendo de curvas lentas en circuito, penaliza mucho los tiempos por vuelta, porque obliga a retrasar la apertura de gas o, si dominas la técnica, pisar ligeramente el freno trasero para hacerla bajar. La coordinación entre el control de tracción y el antiwheelie es la clave para una buena aceleración. En los primeros controles de tracción, la electrónica no diferenciaba uno y otro problema, solamente se daba cuenta de que el giro de la rueda trasera era superior al de la delantera y limitaba la potencia.

Hoy en día eso está bastante superado, incluso el de la Kawasaki, que es un sistema relativamente sencillo, trabaja muy bien en este sentido; aunque también hay que decir que la excelente linealidad de la entrega de potencia ayuda mucho. En cambio, en este sentido, la S 1000 RR siempre ha sufrido más, es una moto que tracciona mucho y tiene un motor explosivo (la relación de marchas parece mucho más cerrada que en la Kawasaki), por lo que, si el piloto no define bien la salida de la curva, se encuentra con problemas.

Los alemanes han decidido que en el modo Slick, el que utilizaremos en circuito con unos buenos neumáticos si queremos sacarle todo el partido a la moto, no hay antiwheelie, algo que nos obliga a ser muy precisos con marchas cortas en la salida de los ángulos: si te anticipas demasiado, el neumático trasero se escapará un poco, el control de tracción cortará para que no salgas volando y, cuando hagas el gesto de levantar la moto y acabar de abrir gas, te devolverá la potencia y es posible que la rueda delantera se levante; si, por el contrario, te esperas para poder abrir de golpe, deberás tener muy bien colocado el cuerpo y quizás pisar el freno trasero para evitar los caballitos. En la BMW, el DTC se ocupa, en conjunto, de la tracción y el levantamiento de la rueda delantera, igual que el KTRC de la ZX-10R.

En cambio, en la Panigale 1299 S, la RSV4 y la R1M, el piloto puede seleccionar, por separado, los niveles de intervención del control de tracción y del antiwheelie. Si nos centramos en el ángulo de entrada a meta, en 2ª, podemos afirmar que la electrónica de la Yamaha está a un nivel superior. La coordinación entre TC y AW es genial y, además, la intrusión del TC pasa muy desapercibida. Ahí está la gracia, cuanto antes detecta el spinning de la rueda trasera o el levantamiento de la rueda delantera, menos potencia tiene que cortar.

En la Aprilia si abrías demasiado pronto (y con el ATC muy bajo), podías encontrarte con que el ATC y el AWC debían evitar derrape y caballito casi a un mismo tiempo; con el derrape ningún problema, pero si, al acabar de levantar la moto, la rueda delantera ya había subido demasiado, el AWC tenía que intervenir de urgencia, lo que te dejaba un momento sin nada de gas para luego volvértelo a dar de golpe.

Caballos para todos

Vaya por delante que todas las superbikes del comparativo corren más que suficiente para su uso en carretera abierta e incluso en circuitos ratoneros tipo Monteblanco, Albacete o Calafat. Pero en circuitos grandes como Jerez o Montmeló, o en circuitos con rectas como la de Paul Ricard, siempre se agradece tener un extra de potencia. En este sentido cabe destacar la Aprilia, la Yamaha y la BMW, y por par motor, la Ducati, que a 7.000 rpm ya empuja como un demonio. En el otro extremo, a la Suzuki le costaba ganar revoluciones en el tramo final de recta; en cambio, su tacto a medio régimen facilita mucho las cosas en el momento de abrir el gas inclinado.

Para ser justos hay que decir que tanto la de Hamamatsu como la Honda ofrecen una respuesta muy fiable y precisa del acelerador. Además, al igual que ocurre con la Kawasaki, la entrega es suave y permite dosificar la potencia; esto es especialmente cierto en la ZX-10R, cuya relación de marchas es tan larga que en algún ángulo nos tocó meter primera. Las entregas de potencia más brutales las tenemos en la BMW, la MV Agusta y la Ducati y, aunque la electrónica dulcifica la respuesta al primer tacto de gas, hay que andarse con ojo si no queremos exigirle demasiado al neumático trasero. El V4 de la Aprilia y el tetra Crossplane de la Yamaha ofrecen un nivel de tracción envidiable que, incluso sin electrónica, las situaría un paso por encima del resto.

El cambio de marchas más rápido es el de la S 1000 RR que, además, permite subir y bajar marchas sin tocar el embrague; si antes ya no fallaba, imaginaos ahora… Este novedoso sistema también lo encontramos en la Panigale, pero aquí la palanca tiene un recorrido más largo. Teniendo en cuenta su elevado nivel electrónico, echamos de menos el cambio sin embrague en reducciones en la Aprilia y en la Yamaha. En cuanto a reducciones, hay que decir que todas equipan buenos embragues antideslizamiento, por lo que se acabó eso de dar golpes de gas durante las frenadas. De esta manera es más fácil ser preciso en las frenadas y centrarnos en lo que realmente importa: frenar tarde y fuerte.

En Paul Ricard, la Aprilia RSV4 RF es la moto que superaba los 300 km/h con mayor facilidad, un dato que nos da una idea del trabajo realizado en este modelo, que en su anterior versión tenía 20 CV menos. Un gran paso adelante ha dado la R1, que también ha entrado en el club de los 200 CV, en buena medida, reduciendo fricciones internas y aligerando componentes: el cigüeñal pesa un 20 % menos, las nuevas bielas de titanio pesan un 40 % menos que las anteriores de acero, igual que en la de Noale, se ha trabajado mucho en la refrigeración. Otro detalle técnico que explica la alegría con que sube de vueltas el Crossplane de la R1 es el mecanismo de accionamiento de los taqués de válvulas, un sistema empleado también por la BMW y que minimiza las pérdidas por fricción.

Frenar y girar

La publicidad nos ha enseñado que la potencia sin control no sirve de nada. Por eso a una buena deportiva le pedimos, no solo que sea potente, bella y ligera, además debe tener una gran capacidad de giro. En este sentido, las cuatro motos más modernas del comparativo –la BMW, la Aprilia, la Ducati y la Yamaha– se mostraban muy eficaces. Esto fue relativamente fácil de comprobar en la zona lenta de Paul Ricard, donde, sin necesidad de jugarse el tipo, podías soltar el freno un poco antes y ver si la moto se abría y te alejabas del piano interior o, por el contrario, era capaz de cerrarte la trayectoria sin exigirte demasiado esfuerzo. La S 1000 RR ha mejorado mucho en este sentido (tal y como ya pudimos ver en su presentación en Monteblanco), pero exige más esfuerzo que las otras tres.

Con ellas, si no te ofuscas y piensas en positivo, cuando hayas soltado el freno será casi imposible que te vayas largo (dentro de los lógicos límites de la física, claro). Esta sensación también la tienes con la F4RR, pero hay más rigidez y, por tanto, menor capacidad de rectificación de la trazada. Las tres japonesas obligan a anticipar la entrada en curva y, aunque son nobles y permiten corregir, uno no puede entrar en la curva en plan “seiscientos”, como sí ocurre, especialmente, con la Ducati, la Aprilia y la Yamaha.

La Kawasaki y la Honda se mostraban especialmente lentas, y la CBR incluso pesada, en los cambios de dirección; por el contrario ofrecen más estabilidad en la frenada que la GSX-R 1000, cuyos semimanillares algo cerrados tampoco ayudan a tener confianza en las curvas rápidas, donde es relativamente fácil que salgamos derrapando ligeramente. Abrir los manillares es una de las medidas adoptadas por la nueva S 1000 RR, aunque perdamos aerodinámica, ganamos en tacto y confianza dentro de la curva y comodidad en las frenadas.

La pisada del tren delantero, una vez soltado el freno, es muy intuitiva en las dos motos que equipan suspensiones Öhlins electrónicas, la R1M y la 1299 S. Gracias a este sistema sentimos rigidez en los tramos de alta velocidad y en las frenadas, mientras que en la entrada en curva resulta sencillo entender dónde puede estar el límite. A pesar de ser también un sistema electrónico de suspensiones, el DDC de la S 1000 RR no parece integrarse tan bien con el resto de los sistemas electrónicos de la moto.

En lo que a sensaciones se refiere, al lanzarse al interior de los ángulos, la pisada de la rueda delantera en la transición de soltar el freno delantero no parece tan clara: en la BMW hay que empujar más y, sobre todo, genera menos confianza cuando entras frenando hasta el último momento. Algo que en la R1 podías hacer sin sufrimiento alguno. En la CBR con C-ABS, el primer tacto de freno resulta algo brusco y, aunque el sistema ayuda a estabilizar la moto, añade 11 kg. Debido a su tremenda agilidad, tanto la RSV4 como la Panigale “barren” con el tren trasero durante las frenadas, por lo que hay que hacer más fuerza con las rodillas.

A 300 con la sonrisa puesta

Nos falta por tocar todo lo referente a posición sobre la moto y protección de la cúpula. En esto último, la Aprilia ha mejorado mucho, pero no ofrece demasiado espacio en el asiento y, cuando vas bien acoplado, resulta algo incómoda porque tienes poco espacio hacia atrás. La Suzuki es la que mejor protección ofrece, seguida de la Honda, la Yamaha y la Ducati. La Kawasaki, la MV Agusta y la BMW tienen cúpulas demasiado bajas que resultan exigentes para cuello y cervicales.

La Aprilia, la Ducati, la MV Agusta y la Yamaha son realmente pequeñas, las tres primeras también son muy estrechas en la zona de las piernas, lo que ayuda a la sensación de moto ligera y dominable. Los asientos de las cuatro japonesas son muy de calle, con mucho mullido, algo que no resulta beneficioso en la conducción en circuito. La Suzuki y la MV Agusta son las únicas que ofrecen la posibilidad de regular las estriberas.

Con la sonrisa puesta puedes ir cuando, a 300, la moto se mantiene firme. Pero ya sabemos que cuando buscamos agilidad, sacrificamos estabilidad. La Aprilia, que en este caso mostraba tres líneas de la altura de las barras de la horquilla, flaneaba a alta velocidad y también se mostraba algo nerviosa en aceleración en tramos rápidos. Algo parecido ocurrió con la Ducati. La Honda y la BMW flaneaban ligeramente a partir de 250 km/h, pero lo bueno es que el movimiento no iba en aumento.

Como os hemos comentado antes, estamos hablando de una nueva generación de motos superdeportivas en las que la electrónica te ayuda no solo a salvar caídas o a poder escoger entre curvas de potencia para seco o mojado… Se trata de que contamos con todo un batallón de gadgets, hasta hace muy poco dispuestos únicamente al servicio de la competición del más alto nivel, que facilitan tanto el día a día como la consistencia en tiempos a la hora de dar vueltas a un circuito.

Hasta ahora encontrábamos sistemas de gestión de motor o de suspensiones que trabajaban por separado, cada una en su ámbito. Pero la llegada de las nuevas hiperdeportivas en las que todos los sistemas trabajan estrechamente relacionados ha hecho que las deportivas “anallógicas”, las que confiaban su nobleza a un buen tacto de acelerador o a un chasis noble, hayan quedado obsoletas. Veremos qué nos deparan en los próximos salones las marcas que han quedado a contrapié…

Aprilia RSV4 RF: Volar sin esfuerzo

Habréis leído unas cuantas pruebas de esta moto porque desde que se presentó su primera versión en Jerez no ha dejado de sorprender, e incluso los que desconfiaban de la marca de Noale han tenido que admitir que en Aprilia si algo saben hacer bien, son motos de carreras. Por ello cuando fueron al Mundial de Superbike lo hicieron con una moto de carreras que luego se ocuparon de poder homologar para la calle. Es la única que permite variar la posición del motor en el chasis y fue la primera en equipar un control de tracción y un antiwheelie realmente refinados.

En esta nueva versión han ganado 20 CV, pero sigue siendo –posiblemente– la superbike más fácil de llevar. En buena medida por el acierto del motor V4, al que no le falta nunca nada porque tracciona a las mil maravillas y arriba empuja en todas las marchas como si fuera a acabarse el mundo. Su ronroneo es realmente excitante ya desde el ralentí.

Con ella, hacer un buen tiempo en circuito es de lo más sencillo, pero sobre todo es fácil repetirlo. Gracias a la progresividad de su motor y a su ciclo rápido y preciso, se conduce sin esfuerzo y podemos ser muy constantes en los tiempos por vuelta. Es, con diferencia, la superbike menos cansada de la era moderna; calidad que comparte con la ZX-10R, pero la nipona es más grandota y, además, nos obliga a trabajar más con el cambio.

Una lástima que la nueva RSV4 RF (versión limitada de 500 unidades) no incorpore suspensiones electrónicas ni cambio semiautomático en reducciones. En cambio, el sistema V4-MP, que trabaja con el GPS de un teléfono inteligente, nos permite dividir el circuito en sectores y programar en cada uno el nivel de ajuste electrónico deseado. La adquisición de datos del sistema permite ver la vuelta ideal y establece los puntos fuertes y flojos del piloto en cada vuelta. ¡Una virguería para entretenerse de lo lindo en el box!

BMW S 1000 RR: La roca

Con la S 1000 RR nunca harás un mal papel. Con 199 CV y menos de 180 kg en seco, si frenas fuerte y aceleras más o menos en el sitio, su rabioso motor hará el resto… No es una moto para buscar paso por curva, prefiere parar, girar y acelerar. En su última versión se ha calmado un poco, pero la relación de marchas sigue siendo tan cerrada y el sonido de su escape tan frenético que siempre vamos con las pulsaciones altas. Si vas al gimnasio y te gustan las emociones fuertes, esta es tu moto.

Ahora, además, la moto es capaz de adquirir mucha información útil que podrás analizar en el box: grados de inclinación en cada curva, presión en la maneta de freno, nivel de freno motor, tiempos por vuelta, parciales, marchas cambiadas en cada vuelta… En la pantalla LCD aparece tanta información que el dígito de la marcha engranada no destaca demasiado.

Más cerrada de dirección y más baja en ambos trenes, la nueva S 1000 RR ha mejorado mucho en el último momento de la entrada en curva y en su capacidad para girar en zonas lentas. A pesar de la ayuda del DDC, sigue siendo un poco difícil tener confianza en el tren delantero porque la pisada de la rueda delantera es poco clara en la transición de soltar el freno. En tramos rápidos, en cambio, se muestra realmente efectiva gracias a la rigidez del conjunto. Una lástima que el antiwheelie quede anulado en los modos más deportivos, el User y el Slick, porque, por lo demás, sus 8 niveles de control de tracción permiten abusar mucho del gas cuando vas inclinado.

La cúpula podría ser un poco más alta, pero los semimanillares más abiertos ofrecen ahora mejor apoyo en las frenadas y más tacto en el interior de la curva. Una pena que para disfrutar de toda su tecnología deportiva (DDC, modos Pro, cambio semiautomático, DTC) tengamos que adquirir tanto el Paquete Competición como el Dinámico.

Ducati Panigale 1299 S: Inconfundible

Año tras año (salvo alguna ominosa excepción) llevan el diseño de la moto deportiva un paso más allá y, a su manera, marcan la moda. Ahora bien, guste o no guste, Ducati siempre ha encontrado un estilo propio, una manera original y perseverante de hacer motos con las que muchos han sido y serán capaces de ir rápido.

La nueva Panigale 1299 S no es una excepción. En Paul Ricard no pudo sacar a relucir sus mejores cualidades y, además, un problema con el freno motor la apartó de la contienda final, pero a nadie se le escapa que una de las maneras más divertidas de ir rápido en circuito es a lomos de una Panigale. Tiene tanto par que hay que tratar el puño de gas con mucho mimo, pero a la vez tracciona tan deliciosamente bien que nos incita a abusar de él. Gracias a las suspensiones electrónicas Öhlins Smart EC, que trabajan con la Plataforma Inercial Bosch, podemos decidir el tarado general de las suspensiones, y ellas se irán adaptando a nuestro modo de conducción y al entorno. También se puede trabajar con los clics de toda la vida, digitalmente, claro, pero el Smart EC, en definitiva, suaviza los cambios de pesos y permite fluir de una curva a otra con menos estrés.

El revolucionario chasis monocasco reduce este elemento a la mínima expresión y sirve, además, de airbox. El motor tiene, pues, una función estructural. La idea es reducir al máximo las dimensiones y el peso de una bestia que, no lo olvidemos, calza 1285 c.c. El Superquadro Desmodrómico anuncia 205 CV y 144,6 Nm, unas cifras simplemente obscenas que la electrónica de la IMU, gracias a la supervisión del ángulo de inclinación y de los cambios de pesos de uno a otro tren, nos ayuda a tener bajo control. El control de tracción y el antiwheelie se pueden configurar, por separado, en 8 niveles, que, junto al shifter up/down minimizan el esfuerzo y aumentan la eficacia del conjunto moto/piloto.

Honda CBR 1000 RR SP: Icónica

Pasan los años y no vamos a andarnos con milongas porque cualquiera es capaz de ver que la CBR1000RR, incluso en su bella versión SP, no es la mejor superbike que el gigante Honda es capaz de fabricar. Es, eso sí, una de las mejores opciones si quieres una deportiva de calle para entrar alguna vez en los circuitos. Mecánica a prueba de bombas y, sobre todo, facilidad de conducción. Por muchos años que pasen, el chasis de Honda seguirá siendo un referente de buenas maneras, intuición, facilidad de uso y versatilidad. Por tanto, con la CBR1000RR tienes una máquina que es un referente incuestionable de lo que han sido las motos deportivas, pero ahora queremos más: más potencia, más seguridad activa, más agilidad en los cambios de dirección, más rapidez en el cambio… Aunque no deja de ser cierto que el C-ABS funciona muy bien y ayuda mucho a estabilizar la moto en frenadas, pero su peso resulta algo exagerado.

Respecto a anteriores versiones, la SP tiene una posición de conducción más agresiva, el piloto carga más el tren delantero, pues el manillar se ha bajado y adelantado. Los estribos se han retrasado 10 mm. Aunque sigue siendo una moto más pensada para la calle, tal y como demuestran el mullido y el tamaño del asiento. A alta velocidad, la cúpula cubre bien y, aunque presenta suaves flaneos a partir de 250 km/h, hay que decir que el amortiguador de dirección electrónico cumple su función.

A pesar de no ser electrónico, el tacto de gas es una de las mayores virtudes de la Honda, gracias al cual la conexión entre el puño y la rueda trasera es suave y directa. Como no es la que más corre, te ves obligado a buscar un buen paso por curva y, sobre todo, abrir gas muy pronto. Esto provocó algunos deslizamientos repentinos en la rueda trasera que no fueron precisamente controlados y agradables, pero en cierta manera se veían venir, lo que dice mucho de lo intuitiva que es.

Kawasaki ZX-10R: Valor seguro

La ZX-10R, cuya última versión podéis verla en la prueba que le dedicamos la semana pasada (Kawasaki ZX-10R 2016), ha cambiado relativamente poco estos últimos años, y la verdad es que sigue siendo una moto que, sin demasiados alardes tecnológicos (los justos y necesarios) parece convencer a tanderos, pilotillos, pilotos del WSBK y quemados en general. ¿Por qué? En buena medida porque en 2008, con Ram Air, ya declaraba 200 CV; inició así el selecto club al que muchos han tardado más de un lustro en llegar. En 2011 adquirió el aspecto que, sin apenas cambios, conserva hasta el día de hoy.

En Kawasaki siempre han gustado las motos gordas y agresivas (prueba de ello es la H2, toda una demostración de fuerza), saben cómo hacerlas y por eso pueden permitirse el lujo de aplazar la renovación del modelo. A diferencia de sus compatriotas sin control de tracción, la ZX-10R aguanta perfectamente bien el paso de los años: su electrónica no es las más refinada (funciona sin giroscópios), pero resulta eficaz y fiable. Ahora, como novedad, equipa un amortiguador de dirección electrónico firmado por Öhlins.

Lo que más impresiona de la Kawasaki es su entrega de potencia, homogénea y repartida en marchas largas que nos ahorran más de un cambio. La pega es que esto mismo nos obligará a meter primera en algunos ángulos. Aunque su peso es similar al resto, parece más pesada que ellas. Esto se debe a que sitúa al piloto muy abajo, de manera que tenemos buena tracción y estabilidad, pero penalizamos en la agilidad de entrada en curva y, sobre todo, en los cambios de dirección.

Aunque el frontal es grande, la cúpula busca más la estética que la protección aerodinámica, algo que nos penalizó en mistral, la larga recta de Paul Ricard. Los discos de freno lobulados la distinguen y las pinzas Tokico, junto con la horquilla Showa BPF, permiten frenar tarde y fuerte. En su versión base, sin la decoración aniversario ni el KIBS, su precio está realmente contenido.

MV Agusta F4 RR: Inconmensurable

La F4 RR es la menos lógica de las deportivas (que ya son, en sí, las motos menos lógicas), pura emoción hecha realidad por el tesón apasionado de los ingenieros y los mecánicos del Centro de Investigación Castiglioni y de la pequeña fábrica donde, por ejemplo, sueldan a mano los chasis. Es una moto de reacciones fuertes, sin medias tintas, con la que se puede ir muy deprisa cuando todo está en su sitio.

Podemos trabajar en ello sin necesidad de herramientas, pues la F4RR permite ajustar las suspensiones Öhlins electrónicamente desde el panel de instrumentos. El control de tracción tiene ahora 8 niveles, pero trabaja conjuntamente con el antiwheelie y, lamentablemente, en solo un par de años se ha quedado un paso por detrás de sus compatriotas (RSV4 y Panigale 1299) y de su nueva rival (R1M). La gran novedad de la nueva saga F4 ha sido la gestión electrónica de la centralita ELDOR, que permite calibrar la sensibilidad del puño de gas, el par máximo, el freno motor, su respuesta y su régimen máximo, cada característica en uno de los tres niveles: Normal, Sport, Rain. El cambio asistido electrónicamente permite subir y bajar sin tocar el embrague.

La MV Agusta es una moto ultracompacta (aunque su distancia entre ejes es mayor incluso que la de la ZX-10R), nadie diría que alberga un motor de 4 cilindros en línea de 201 CV. El depósito es anguloso y corto, tanto que los codos se apoyan en las rodillas, las estriberas regulables van realmente altas. La cúpula sigue siendo diminuta, quizás demasiado.

Pero lo que hace especial a la F4 RR es su motor de carrera ultracorta con cadena de distribución central y válvulas radiales. La relación de compresión (13,4:1) la delata como lo que es: una moto de carreras.

No será la mejor moto para realizar un largo viaje, pero si lo que te va son las sensaciones de una moto que prácticamente está hecha para correr en SBK, la MV Agusta es tu moto.

Suzuki GSX-R 1000: ‘A real bike’

Seguramente habrás visto el vídeo promocional de la GSX-R 1000 en el circuito de Almería, donde Simon Crafar nos viene a decir que el límite debes ponerlo tú, no la electrónica. La verdad es que verlo acelerar haciendo spinning, con la rueda trasera sacando humo y haciendo tope de manillar, es un espectáculo de grandísima belleza. Y no deja de ser verdad que la entrega de potencia de la Suzuki es suave a medio régimen y estira de manera salvaje arriba, lo que ayuda a gestionar sus 185 CV.

Me acordé del vídeo de Crafar cuando, a punto de bajarme la visera, el mecánico de Suzuki me dijo: “Recuerda que aquí no hay control de tracción, esto es una moto de verdad. Entiendo que lo último no hay que tomárselo al pie de la letra y que lo que se quiere decir es que una GSX-R1000 es el máximo exponente de una larga era del motociclismo deportivo, y que, como tal, hay que respetarla y admirarla. Realmente esta Suzuki es una moto para disfrutar: ágil en los cambios de dirección, se deja dirigir muy bien durante la frenada y la entrada en curva. Es una moto intuitiva con la que no te peleas, por algo han ganado 11 Campeonatos del Mundo de Resistencia desde 2002.

Para hacerlo más accesible, el selector de curvas de potencia queda muy cerca del pulgar de la mano izquierda. Aunque esto el mecánico también me lo advirtió, lo pulsé sin darme cuenta en una de las aceleraciones mientras me agarraba con fuerza para controlar los bandazos del manillar.

Exceptuando la MV Agusta F4, la Suzuki es la única que permite regular las estriberas, en este caso mediante tres puntos de anclaje. La protección aerodinámica es la mejor del comparativo. Además, el nuevo amortiguador de dirección autorregulable funciona muy bien a alta velocidad, la moto se movía muy poco, aunque a la aguja del tacómetro le costaba ganar las últimas revoluciones.

Yamaha YZF R1M: Armonía extrema

 

La marca de los diapasones ha girado página y ha puesto sobre la mesa la moto de calle más parecida a una MotoGP jamás fabricada. Esto no lo decimos por su paquete electrónico (más moderno que el de cualquiera de las europeas), si no por la manera como frena, acelera y gira. Cuando sales con ella parece dura y rígida, pero en la primera inclinada ya te das cuenta de que se mueve con tremenda agilidad. La entrega de potencia es dulce y fácil de gestionar y, aunque no fue la más rápida, el motor estira con una ligereza tal que llegas a la siguiente curva a más velocidad de la que esperabas. Pero lo que más nos sorprendió es lo fuerte que podías llegar a frenar con la moto inclinada.

Normalmente cuando entras frenando fuerte recibes una serie de avisos en el tren delantero y, a veces, serpenteos del tren trasero, que dificultan la precisión en la trazada y te avisan de que, si sigues apretando así, algo malo va a ocurrirte. Con la R1M que probamos en Paul Ricard no hubo esta sensación de que algo se retuerce, es más, en una frenada fuerte en bajada, donde con todas entrábamos un poco de lado, con la Yamaha las ruedas seguían perfectamente alineadas, incitándote a buscar el límite un poco más lejos en cada vuelta. Hasta que nos colamos, claro… Y tuvimos que levantar la moto para darnos un merecido paseo por la agricultura.

La gran novedad con respecto a los paquetes electrónicos que habíamos visto hasta ahora es el equilibrio que, en aceleración, consigue la IMU de 6 ejes: además de control de tracción y antiwheelie, tenemos el SCS, un sistema que gestiona el spinning de la rueda trasera. Por ello, incluso con los controles al mínimo y abusando del gas, no llegamos a sentir un corte brusco de potencia porque siempre se anticipa y permite el deslizamiento justo para que no perder aceleración.

Lo primero que anotamos en la libreta al bajarnos de la moto fue: “cuanto más fuerte vas, mejor responde”.

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