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Comparativo Superbikes: Cambio de ciclo

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Aunque algunas marcas todavía se resisten, el futuro de la moto deportiva pasa por la incorporación de tecnología que, antes que quitarle emoción, permite disfrutar más, ganar efectividad, adaptarnos mejor y ahorrarnos alguna que otra lesión. Estamos asistiendo a un nuevo tipo de moto de altas prestaciones y los primeros en beneficiarnos seremos los usuarios, porque lo que sirve en circuito es también muy útil en la carretera.

Paul Ricard. Sí, Paul Ricard, mítico circuito francés donde vimos una de las mejores carreras de Carlos Checa a lomos de la Honda 500 del equipo de Sito, dando guerra a Crivillé y a Doohan; aunque el de Sant Fruitós “solo” pudo hacer 3º y tuvo que esperar hasta la siguiente carrera, en el Jarama, para ganar.

Vale la pena mencionarlo porque el trazado de Paul Ricard no nos deja otra opción que ser valientes: al principio frenas para unas enlazadas, luego una zona lenta te lleva hasta una curva de izquierdas en 3ª (tal y como nos enseñó el rapidísimo probador de Moto Revue, Bertrand Gold) y ahí debes salir muy bien porque te espera una recta de casi 2 km (algo realmente insólito) que no se acaba con una fuerte frenada, seguida de una curva cerrada, todo lo contrario, después de alcanzar los 300 km/h (más o menos reales dependiendo de la mil que tuviéramos entre manos), hay que frenar suave y lanzarse con decisión hacia una larga de derechas que se pasa a no menos de 180 km/h.

Luego dos paellas enormes, una zona rápida y un ángulo a derechas te llevan a la recta de meta. Pero lo importante en Paul Ricard, sin duda, es lanzarse con ganas en la curva después de la recta, ahí es donde cada una de estas superbikes nos permitió ser más o menos valientes, porque, al no ser una curva técnica, sino de valor, dependíamos de la confianza que nos transmitiera la moto.

Todo esto para explicar que sí, que estamos viviendo un cambio de ciclo y que –por mucho que algunos héroes se opongan– el futuro de la moto deportiva pasa por la electrónica. Esto no significa, para nada, que ir rápido “ya no tenga gracia”. Y si no que se lo pregunten a Tom Sykes, que este mismo año, en la entrada a la contrarrecta de Alcañiz salió por orejas porque se precipitó con el gas. Y esto teniendo en cuenta que es un Campeón del Mundo. Su tacto de gas está a años luz del que tendremos nunca la mayoría de los mortales, así que si hay motores que transmiten 200 CV a unos pocos centímetros de goma y hay ingenieros que quieren incorporar sofisticados controles de tracción… ¡alabado sea el señor por estimularles las neuronas en la buena dirección!

Porque lo bueno de las motos con ayudas electrónicas (a diferencia de los coches) es que si quieres prescindir de alguno de los sistemas o hacerlo menos intrusivo, siempre puedes hacerlo. En cambio cuando no hay, no hay; vas a pelo, y punto.

Hoy y mañana

Por tanto, en este gran comparativo de superbikes la primera división que nos toca hacer es esta: por un lado, las dos japonesas sin control de tracción, la CBR1000RRSP y la GSX-R 1000, pero con posibilidad de incorporar ABS (probamos el de la Honda y no tiene nada que envidiar a los ABS que los fabricantes europeos están sacando últimamente); por el otro, y en orden de finura de funcionamiento de la electrónica, la ZX-10R, la S 1000 RR y la F4 RR, cuyos sistemas son algo más toscos, y la Ducati, la Aprilia y la Yamaha. La nueva R1M tiene una electrónica incluso más refinada que las dos italianas; la coordinación entre el control de tracción y el antiwheelie es, simplemente, excepcional.

Justamente este, el levantamiento involuntario de la rueda delantera en aceleración, es el mayor problema de estas motos tan potentes y ágiles. Los controles de tracción han evolucionado muy rápido y ahora quitan, y lo que es más importante, devuelven la potencia con suma suavidad; lo que permite más abusos, confianza y diversión. Pero como todas tienen basculantes largos para traccionar bien y van bastante cerradas de dirección para ganar agilidad, se levantan con facilidad.

Y esto, especialmente saliendo de curvas lentas en circuito, penaliza mucho los tiempos por vuelta, porque obliga a retrasar la apertura de gas o, si dominas la técnica, pisar ligeramente el freno trasero para hacerla bajar. La coordinación entre el control de tracción y el antiwheelie es la clave para una buena aceleración. En los primeros controles de tracción, la electrónica no diferenciaba uno y otro problema, solamente se daba cuenta de que el giro de la rueda trasera era superior al de la delantera y limitaba la potencia.

Hoy en día eso está bastante superado, incluso el de la Kawasaki, que es un sistema relativamente sencillo, trabaja muy bien en este sentido; aunque también hay que decir que la excelente linealidad de la entrega de potencia ayuda mucho. En cambio, en este sentido, la S 1000 RR siempre ha sufrido más, es una moto que tracciona mucho y tiene un motor explosivo (la relación de marchas parece mucho más cerrada que en la Kawasaki), por lo que, si el piloto no define bien la salida de la curva, se encuentra con problemas.

Los alemanes han decidido que en el modo Slick, el que utilizaremos en circuito con unos buenos neumáticos si queremos sacarle todo el partido a la moto, no hay antiwheelie, algo que nos obliga a ser muy precisos con marchas cortas en la salida de los ángulos: si te anticipas demasiado, el neumático trasero se escapará un poco, el control de tracción cortará para que no salgas volando y, cuando hagas el gesto de levantar la moto y acabar de abrir gas, te devolverá la potencia y es posible que la rueda delantera se levante; si, por el contrario, te esperas para poder abrir de golpe, deberás tener muy bien colocado el cuerpo y quizás pisar el freno trasero para evitar los caballitos. En la BMW, el DTC se ocupa, en conjunto, de la tracción y el levantamiento de la rueda delantera, igual que el KTRC de la ZX-10R.

En cambio, en la Panigale 1299 S, la RSV4 y la R1M, el piloto puede seleccionar, por separado, los niveles de intervención del control de tracción y del antiwheelie. Si nos centramos en el ángulo de entrada a meta, en 2ª, podemos afirmar que la electrónica de la Yamaha está a un nivel superior. La coordinación entre TC y AW es genial y, además, la intrusión del TC pasa muy desapercibida. Ahí está la gracia, cuanto antes detecta el spinning de la rueda trasera o el levantamiento de la rueda delantera, menos potencia tiene que cortar.

En la Aprilia si abrías demasiado pronto (y con el ATC muy bajo), podías encontrarte con que el ATC y el AWC debían evitar derrape y caballito casi a un mismo tiempo; con el derrape ningún problema, pero si, al acabar de levantar la moto, la rueda delantera ya había subido demasiado, el AWC tenía que intervenir de urgencia, lo que te dejaba un momento sin nada de gas para luego volvértelo a dar de golpe.

Caballos para todos

Vaya por delante que todas las superbikes del comparativo corren más que suficiente para su uso en carretera abierta e incluso en circuitos ratoneros tipo Monteblanco, Albacete o Calafat. Pero en circuitos grandes como Jerez o Montmeló, o en circuitos con rectas como la de Paul Ricard, siempre se agradece tener un extra de potencia. En este sentido cabe destacar la Aprilia, la Yamaha y la BMW, y por par motor, la Ducati, que a 7.000 rpm ya empuja como un demonio. En el otro extremo, a la Suzuki le costaba ganar revoluciones en el tramo final de recta; en cambio, su tacto a medio régimen facilita mucho las cosas en el momento de abrir el gas inclinado.

Para ser justos hay que decir que tanto la de Hamamatsu como la Honda ofrecen una respuesta muy fiable y precisa del acelerador. Además, al igual que ocurre con la Kawasaki, la entrega es suave y permite dosificar la potencia; esto es especialmente cierto en la ZX-10R, cuya relación de marchas es tan larga que en algún ángulo nos tocó meter primera. Las entregas de potencia más brutales las tenemos en la BMW, la MV Agusta y la Ducati y, aunque la electrónica dulcifica la respuesta al primer tacto de gas, hay que andarse con ojo si no queremos exigirle demasiado al neumático trasero. El V4 de la Aprilia y el tetra Crossplane de la Yamaha ofrecen un nivel de tracción envidiable que, incluso sin electrónica, las situaría un paso por encima del resto.

El cambio de marchas más rápido es el de la S 1000 RR que, además, permite subir y bajar marchas sin tocar el embrague; si antes ya no fallaba, imaginaos ahora… Este novedoso sistema también lo encontramos en la Panigale, pero aquí la palanca tiene un recorrido más largo. Teniendo en cuenta su elevado nivel electrónico, echamos de menos el cambio sin embrague en reducciones en la Aprilia y en la Yamaha. En cuanto a reducciones, hay que decir que todas equipan buenos embragues antideslizamiento, por lo que se acabó eso de dar golpes de gas durante las frenadas. De esta manera es más fácil ser preciso en las frenadas y centrarnos en lo que realmente importa: frenar tarde y fuerte.

En Paul Ricard, la Aprilia RSV4 RF es la moto que superaba los 300 km/h con mayor facilidad, un dato que nos da una idea del trabajo realizado en este modelo, que en su anterior versión tenía 20 CV menos. Un gran paso adelante ha dado la R1, que también ha entrado en el club de los 200 CV, en buena medida, reduciendo fricciones internas y aligerando componentes: el cigüeñal pesa un 20 % menos, las nuevas bielas de titanio pesan un 40 % menos que las anteriores de acero, igual que en la de Noale, se ha trabajado mucho en la refrigeración. Otro detalle técnico que explica la alegría con que sube de vueltas el Crossplane de la R1 es el mecanismo de accionamiento de los taqués de válvulas, un sistema empleado también por la BMW y que minimiza las pérdidas por fricción.

Frenar y girar

La publicidad nos ha enseñado que la potencia sin control no sirve de nada. Por eso a una buena deportiva le pedimos, no solo que sea potente, bella y ligera, además debe tener una gran capacidad de giro. En este sentido, las cuatro motos más modernas del comparativo –la BMW, la Aprilia, la Ducati y la Yamaha– se mostraban muy eficaces. Esto fue relativamente fácil de comprobar en la zona lenta de Paul Ricard, donde, sin necesidad de jugarse el tipo, podías soltar el freno un poco antes y ver si la moto se abría y te alejabas del piano interior o, por el contrario, era capaz de cerrarte la trayectoria sin exigirte demasiado esfuerzo. La S 1000 RR ha mejorado mucho en este sentido (tal y como ya pudimos ver en su presentación en Monteblanco), pero exige más esfuerzo que las otras tres.

Con ellas, si no te ofuscas y piensas en positivo, cuando hayas soltado el freno será casi imposible que te vayas largo (dentro de los lógicos límites de la física, claro). Esta sensación también la tienes con la F4RR, pero hay más rigidez y, por tanto, menor capacidad de rectificación de la trazada. Las tres japonesas obligan a anticipar la entrada en curva y, aunque son nobles y permiten corregir, uno no puede entrar en la curva en plan “seiscientos”, como sí ocurre, especialmente, con la Ducati, la Aprilia y la Yamaha.

La Kawasaki y la Honda se mostraban especialmente lentas, y la CBR incluso pesada, en los cambios de dirección; por el contrario ofrecen más estabilidad en la frenada que la GSX-R 1000, cuyos semimanillares algo cerrados tampoco ayudan a tener confianza en las curvas rápidas, donde es relativamente fácil que salgamos derrapando ligeramente. Abrir los manillares es una de las medidas adoptadas por la nueva S 1000 RR, aunque perdamos aerodinámica, ganamos en tacto y confianza dentro de la curva y comodidad en las frenadas.

La pisada del tren delantero, una vez soltado el freno, es muy intuitiva en las dos motos que equipan suspensiones Öhlins electrónicas, la R1M y la 1299 S. Gracias a este sistema sentimos rigidez en los tramos de alta velocidad y en las frenadas, mientras que en la entrada en curva resulta sencillo entender dónde puede estar el límite. A pesar de ser también un sistema electrónico de suspensiones, el DDC de la S 1000 RR no parece integrarse tan bien con el resto de los sistemas electrónicos de la moto.

En lo que a sensaciones se refiere, al lanzarse al interior de los ángulos, la pisada de la rueda delantera en la transición de soltar el freno delantero no parece tan clara: en la BMW hay que empujar más y, sobre todo, genera menos confianza cuando entras frenando hasta el último momento. Algo que en la R1 podías hacer sin sufrimiento alguno. En la CBR con C-ABS, el primer tacto de freno resulta algo brusco y, aunque el sistema ayuda a estabilizar la moto, añade 11 kg. Debido a su tremenda agilidad, tanto la RSV4 como la Panigale “barren” con el tren trasero durante las frenadas, por lo que hay que hacer más fuerza con las rodillas.

A 300 con la sonrisa puesta

Nos falta por tocar todo lo referente a posición sobre la moto y protección de la cúpula. En esto último, la Aprilia ha mejorado mucho, pero no ofrece demasiado espacio en el asiento y, cuando vas bien acoplado, resulta algo incómoda porque tienes poco espacio hacia atrás. La Suzuki es la que mejor protección ofrece, seguida de la Honda, la Yamaha y la Ducati. La Kawasaki, la MV Agusta y la BMW tienen cúpulas demasiado bajas que resultan exigentes para cuello y cervicales.

La Aprilia, la Ducati, la MV Agusta y la Yamaha son realmente pequeñas, las tres primeras también son muy estrechas en la zona de las piernas, lo que ayuda a la sensación de moto ligera y dominable. Los asientos de las cuatro japonesas son muy de calle, con mucho mullido, algo que no resulta beneficioso en la conducción en circuito. La Suzuki y la MV Agusta son las únicas que ofrecen la posibilidad de regular las estriberas.

Con la sonrisa puesta puedes ir cuando, a 300, la moto se mantiene firme. Pero ya sabemos que cuando buscamos agilidad, sacrificamos estabilidad. La Aprilia, que en este caso mostraba tres líneas de la altura de las barras de la horquilla, flaneaba a alta velocidad y también se mostraba algo nerviosa en aceleración en tramos rápidos. Algo parecido ocurrió con la Ducati. La Honda y la BMW flaneaban ligeramente a partir de 250 km/h, pero lo bueno es que el movimiento no iba en aumento.

Como os hemos comentado antes, estamos hablando de una nueva generación de motos superdeportivas en las que la electrónica te ayuda no solo a salvar caídas o a poder escoger entre curvas de potencia para seco o mojado… Se trata de que contamos con todo un batallón de gadgets, hasta hace muy poco dispuestos únicamente al servicio de la competición del más alto nivel, que facilitan tanto el día a día como la consistencia en tiempos a la hora de dar vueltas a un circuito.

Hasta ahora encontrábamos sistemas de gestión de motor o de suspensiones que trabajaban por separado, cada una en su ámbito. Pero la llegada de las nuevas hiperdeportivas en las que todos los sistemas trabajan estrechamente relacionados ha hecho que las deportivas “anallógicas”, las que confiaban su nobleza a un buen tacto de acelerador o a un chasis noble, hayan quedado obsoletas. Veremos qué nos deparan en los próximos salones las marcas que han quedado a contrapié…

Aprilia RSV4 RF: Volar sin esfuerzo

Habréis leído unas cuantas pruebas de esta moto porque desde que se presentó su primera versión en Jerez no ha dejado de sorprender, e incluso los que desconfiaban de la marca de Noale han tenido que admitir que en Aprilia si algo saben hacer bien, son motos de carreras. Por ello cuando fueron al Mundial de Superbike lo hicieron con una moto de carreras que luego se ocuparon de poder homologar para la calle. Es la única que permite variar la posición del motor en el chasis y fue la primera en equipar un control de tracción y un antiwheelie realmente refinados.

En esta nueva versión han ganado 20 CV, pero sigue siendo –posiblemente– la superbike más fácil de llevar. En buena medida por el acierto del motor V4, al que no le falta nunca nada porque tracciona a las mil maravillas y arriba empuja en todas las marchas como si fuera a acabarse el mundo. Su ronroneo es realmente excitante ya desde el ralentí.

Con ella, hacer un buen tiempo en circuito es de lo más sencillo, pero sobre todo es fácil repetirlo. Gracias a la progresividad de su motor y a su ciclo rápido y preciso, se conduce sin esfuerzo y podemos ser muy constantes en los tiempos por vuelta. Es, con diferencia, la superbike menos cansada de la era moderna; calidad que comparte con la ZX-10R, pero la nipona es más grandota y, además, nos obliga a trabajar más con el cambio.

Una lástima que la nueva RSV4 RF (versión limitada de 500 unidades) no incorpore suspensiones electrónicas ni cambio semiautomático en reducciones. En cambio, el sistema V4-MP, que trabaja con el GPS de un teléfono inteligente, nos permite dividir el circuito en sectores y programar en cada uno el nivel de ajuste electrónico deseado. La adquisición de datos del sistema permite ver la vuelta ideal y establece los puntos fuertes y flojos del piloto en cada vuelta. ¡Una virguería para entretenerse de lo lindo en el box!

BMW S 1000 RR: La roca

Con la S 1000 RR nunca harás un mal papel. Con 199 CV y menos de 180 kg en seco, si frenas fuerte y aceleras más o menos en el sitio, su rabioso motor hará el resto… No es una moto para buscar paso por curva, prefiere parar, girar y acelerar. En su última versión se ha calmado un poco, pero la relación de marchas sigue siendo tan cerrada y el sonido de su escape tan frenético que siempre vamos con las pulsaciones altas. Si vas al gimnasio y te gustan las emociones fuertes, esta es tu moto.

Ahora, además, la moto es capaz de adquirir mucha información útil que podrás analizar en el box: grados de inclinación en cada curva, presión en la maneta de freno, nivel de freno motor, tiempos por vuelta, parciales, marchas cambiadas en cada vuelta… En la pantalla LCD aparece tanta información que el dígito de la marcha engranada no destaca demasiado.

Más cerrada de dirección y más baja en ambos trenes, la nueva S 1000 RR ha mejorado mucho en el último momento de la entrada en curva y en su capacidad para girar en zonas lentas. A pesar de la ayuda del DDC, sigue siendo un poco difícil tener confianza en el tren delantero porque la pisada de la rueda delantera es poco clara en la transición de soltar el freno. En tramos rápidos, en cambio, se muestra realmente efectiva gracias a la rigidez del conjunto. Una lástima que el antiwheelie quede anulado en los modos más deportivos, el User y el Slick, porque, por lo demás, sus 8 niveles de control de tracción permiten abusar mucho del gas cuando vas inclinado.

La cúpula podría ser un poco más alta, pero los semimanillares más abiertos ofrecen ahora mejor apoyo en las frenadas y más tacto en el interior de la curva. Una pena que para disfrutar de toda su tecnología deportiva (DDC, modos Pro, cambio semiautomático, DTC) tengamos que adquirir tanto el Paquete Competición como el Dinámico.

Ducati Panigale 1299 S: Inconfundible

Año tras año (salvo alguna ominosa excepción) llevan el diseño de la moto deportiva un paso más allá y, a su manera, marcan la moda. Ahora bien, guste o no guste, Ducati siempre ha encontrado un estilo propio, una manera original y perseverante de hacer motos con las que muchos han sido y serán capaces de ir rápido.

La nueva Panigale 1299 S no es una excepción. En Paul Ricard no pudo sacar a relucir sus mejores cualidades y, además, un problema con el freno motor la apartó de la contienda final, pero a nadie se le escapa que una de las maneras más divertidas de ir rápido en circuito es a lomos de una Panigale. Tiene tanto par que hay que tratar el puño de gas con mucho mimo, pero a la vez tracciona tan deliciosamente bien que nos incita a abusar de él. Gracias a las suspensiones electrónicas Öhlins Smart EC, que trabajan con la Plataforma Inercial Bosch, podemos decidir el tarado general de las suspensiones, y ellas se irán adaptando a nuestro modo de conducción y al entorno. También se puede trabajar con los clics de toda la vida, digitalmente, claro, pero el Smart EC, en definitiva, suaviza los cambios de pesos y permite fluir de una curva a otra con menos estrés.

El revolucionario chasis monocasco reduce este elemento a la mínima expresión y sirve, además, de airbox. El motor tiene, pues, una función estructural. La idea es reducir al máximo las dimensiones y el peso de una bestia que, no lo olvidemos, calza 1285 c.c. El Superquadro Desmodrómico anuncia 205 CV y 144,6 Nm, unas cifras simplemente obscenas que la electrónica de la IMU, gracias a la supervisión del ángulo de inclinación y de los cambios de pesos de uno a otro tren, nos ayuda a tener bajo control. El control de tracción y el antiwheelie se pueden configurar, por separado, en 8 niveles, que, junto al shifter up/down minimizan el esfuerzo y aumentan la eficacia del conjunto moto/piloto.

Honda CBR 1000 RR SP: Icónica

Pasan los años y no vamos a andarnos con milongas porque cualquiera es capaz de ver que la CBR1000RR, incluso en su bella versión SP, no es la mejor superbike que el gigante Honda es capaz de fabricar. Es, eso sí, una de las mejores opciones si quieres una deportiva de calle para entrar alguna vez en los circuitos. Mecánica a prueba de bombas y, sobre todo, facilidad de conducción. Por muchos años que pasen, el chasis de Honda seguirá siendo un referente de buenas maneras, intuición, facilidad de uso y versatilidad. Por tanto, con la CBR1000RR tienes una máquina que es un referente incuestionable de lo que han sido las motos deportivas, pero ahora queremos más: más potencia, más seguridad activa, más agilidad en los cambios de dirección, más rapidez en el cambio… Aunque no deja de ser cierto que el C-ABS funciona muy bien y ayuda mucho a estabilizar la moto en frenadas, pero su peso resulta algo exagerado.

Respecto a anteriores versiones, la SP tiene una posición de conducción más agresiva, el piloto carga más el tren delantero, pues el manillar se ha bajado y adelantado. Los estribos se han retrasado 10 mm. Aunque sigue siendo una moto más pensada para la calle, tal y como demuestran el mullido y el tamaño del asiento. A alta velocidad, la cúpula cubre bien y, aunque presenta suaves flaneos a partir de 250 km/h, hay que decir que el amortiguador de dirección electrónico cumple su función.

A pesar de no ser electrónico, el tacto de gas es una de las mayores virtudes de la Honda, gracias al cual la conexión entre el puño y la rueda trasera es suave y directa. Como no es la que más corre, te ves obligado a buscar un buen paso por curva y, sobre todo, abrir gas muy pronto. Esto provocó algunos deslizamientos repentinos en la rueda trasera que no fueron precisamente controlados y agradables, pero en cierta manera se veían venir, lo que dice mucho de lo intuitiva que es.

Kawasaki ZX-10R: Valor seguro

La ZX-10R, cuya última versión podéis verla en la prueba que le dedicamos la semana pasada (Kawasaki ZX-10R 2016), ha cambiado relativamente poco estos últimos años, y la verdad es que sigue siendo una moto que, sin demasiados alardes tecnológicos (los justos y necesarios) parece convencer a tanderos, pilotillos, pilotos del WSBK y quemados en general. ¿Por qué? En buena medida porque en 2008, con Ram Air, ya declaraba 200 CV; inició así el selecto club al que muchos han tardado más de un lustro en llegar. En 2011 adquirió el aspecto que, sin apenas cambios, conserva hasta el día de hoy.

En Kawasaki siempre han gustado las motos gordas y agresivas (prueba de ello es la H2, toda una demostración de fuerza), saben cómo hacerlas y por eso pueden permitirse el lujo de aplazar la renovación del modelo. A diferencia de sus compatriotas sin control de tracción, la ZX-10R aguanta perfectamente bien el paso de los años: su electrónica no es las más refinada (funciona sin giroscópios), pero resulta eficaz y fiable. Ahora, como novedad, equipa un amortiguador de dirección electrónico firmado por Öhlins.

Lo que más impresiona de la Kawasaki es su entrega de potencia, homogénea y repartida en marchas largas que nos ahorran más de un cambio. La pega es que esto mismo nos obligará a meter primera en algunos ángulos. Aunque su peso es similar al resto, parece más pesada que ellas. Esto se debe a que sitúa al piloto muy abajo, de manera que tenemos buena tracción y estabilidad, pero penalizamos en la agilidad de entrada en curva y, sobre todo, en los cambios de dirección.

Aunque el frontal es grande, la cúpula busca más la estética que la protección aerodinámica, algo que nos penalizó en mistral, la larga recta de Paul Ricard. Los discos de freno lobulados la distinguen y las pinzas Tokico, junto con la horquilla Showa BPF, permiten frenar tarde y fuerte. En su versión base, sin la decoración aniversario ni el KIBS, su precio está realmente contenido.

MV Agusta F4 RR: Inconmensurable

La F4 RR es la menos lógica de las deportivas (que ya son, en sí, las motos menos lógicas), pura emoción hecha realidad por el tesón apasionado de los ingenieros y los mecánicos del Centro de Investigación Castiglioni y de la pequeña fábrica donde, por ejemplo, sueldan a mano los chasis. Es una moto de reacciones fuertes, sin medias tintas, con la que se puede ir muy deprisa cuando todo está en su sitio.

Podemos trabajar en ello sin necesidad de herramientas, pues la F4RR permite ajustar las suspensiones Öhlins electrónicamente desde el panel de instrumentos. El control de tracción tiene ahora 8 niveles, pero trabaja conjuntamente con el antiwheelie y, lamentablemente, en solo un par de años se ha quedado un paso por detrás de sus compatriotas (RSV4 y Panigale 1299) y de su nueva rival (R1M). La gran novedad de la nueva saga F4 ha sido la gestión electrónica de la centralita ELDOR, que permite calibrar la sensibilidad del puño de gas, el par máximo, el freno motor, su respuesta y su régimen máximo, cada característica en uno de los tres niveles: Normal, Sport, Rain. El cambio asistido electrónicamente permite subir y bajar sin tocar el embrague.

La MV Agusta es una moto ultracompacta (aunque su distancia entre ejes es mayor incluso que la de la ZX-10R), nadie diría que alberga un motor de 4 cilindros en línea de 201 CV. El depósito es anguloso y corto, tanto que los codos se apoyan en las rodillas, las estriberas regulables van realmente altas. La cúpula sigue siendo diminuta, quizás demasiado.

Pero lo que hace especial a la F4 RR es su motor de carrera ultracorta con cadena de distribución central y válvulas radiales. La relación de compresión (13,4:1) la delata como lo que es: una moto de carreras.

No será la mejor moto para realizar un largo viaje, pero si lo que te va son las sensaciones de una moto que prácticamente está hecha para correr en SBK, la MV Agusta es tu moto.

Suzuki GSX-R 1000: ‘A real bike’

Seguramente habrás visto el vídeo promocional de la GSX-R 1000 en el circuito de Almería, donde Simon Crafar nos viene a decir que el límite debes ponerlo tú, no la electrónica. La verdad es que verlo acelerar haciendo spinning, con la rueda trasera sacando humo y haciendo tope de manillar, es un espectáculo de grandísima belleza. Y no deja de ser verdad que la entrega de potencia de la Suzuki es suave a medio régimen y estira de manera salvaje arriba, lo que ayuda a gestionar sus 185 CV.

Me acordé del vídeo de Crafar cuando, a punto de bajarme la visera, el mecánico de Suzuki me dijo: “Recuerda que aquí no hay control de tracción, esto es una moto de verdad. Entiendo que lo último no hay que tomárselo al pie de la letra y que lo que se quiere decir es que una GSX-R1000 es el máximo exponente de una larga era del motociclismo deportivo, y que, como tal, hay que respetarla y admirarla. Realmente esta Suzuki es una moto para disfrutar: ágil en los cambios de dirección, se deja dirigir muy bien durante la frenada y la entrada en curva. Es una moto intuitiva con la que no te peleas, por algo han ganado 11 Campeonatos del Mundo de Resistencia desde 2002.

Para hacerlo más accesible, el selector de curvas de potencia queda muy cerca del pulgar de la mano izquierda. Aunque esto el mecánico también me lo advirtió, lo pulsé sin darme cuenta en una de las aceleraciones mientras me agarraba con fuerza para controlar los bandazos del manillar.

Exceptuando la MV Agusta F4, la Suzuki es la única que permite regular las estriberas, en este caso mediante tres puntos de anclaje. La protección aerodinámica es la mejor del comparativo. Además, el nuevo amortiguador de dirección autorregulable funciona muy bien a alta velocidad, la moto se movía muy poco, aunque a la aguja del tacómetro le costaba ganar las últimas revoluciones.

Yamaha YZF R1M: Armonía extrema

 

La marca de los diapasones ha girado página y ha puesto sobre la mesa la moto de calle más parecida a una MotoGP jamás fabricada. Esto no lo decimos por su paquete electrónico (más moderno que el de cualquiera de las europeas), si no por la manera como frena, acelera y gira. Cuando sales con ella parece dura y rígida, pero en la primera inclinada ya te das cuenta de que se mueve con tremenda agilidad. La entrega de potencia es dulce y fácil de gestionar y, aunque no fue la más rápida, el motor estira con una ligereza tal que llegas a la siguiente curva a más velocidad de la que esperabas. Pero lo que más nos sorprendió es lo fuerte que podías llegar a frenar con la moto inclinada.

Normalmente cuando entras frenando fuerte recibes una serie de avisos en el tren delantero y, a veces, serpenteos del tren trasero, que dificultan la precisión en la trazada y te avisan de que, si sigues apretando así, algo malo va a ocurrirte. Con la R1M que probamos en Paul Ricard no hubo esta sensación de que algo se retuerce, es más, en una frenada fuerte en bajada, donde con todas entrábamos un poco de lado, con la Yamaha las ruedas seguían perfectamente alineadas, incitándote a buscar el límite un poco más lejos en cada vuelta. Hasta que nos colamos, claro… Y tuvimos que levantar la moto para darnos un merecido paseo por la agricultura.

La gran novedad con respecto a los paquetes electrónicos que habíamos visto hasta ahora es el equilibrio que, en aceleración, consigue la IMU de 6 ejes: además de control de tracción y antiwheelie, tenemos el SCS, un sistema que gestiona el spinning de la rueda trasera. Por ello, incluso con los controles al mínimo y abusando del gas, no llegamos a sentir un corte brusco de potencia porque siempre se anticipa y permite el deslizamiento justo para que no perder aceleración.

Lo primero que anotamos en la libreta al bajarnos de la moto fue: “cuanto más fuerte vas, mejor responde”.

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Comparativo Cafe Racers BMW R nineT

Hay motos que levantaron pasiones en los años ochenta y que, siguiendo una imparable tendencia neoclásica, aparecen de nuevo en escena para seguir haciéndonos soñar. En BMW saben lo que todo eso significa y, sobre una misma base, han conseguido una gama Heritage que apunta directamente al corazón. Por eso nos ha hecho especial ilusión este comparativo de BMW R nine T. En él ponemos a prueba y os contamos nuestras sensaciones sobre la BMW R NineT Pure, la BMW R NineT Racer y la BMW R NineT Urban GS.

No deja de ser curioso que la saga Heritage comenzara porque en BMW no sabían qué hacer con 5.000 motores boxer refrigerados por aire. Así nació la primera versión de la R nineT, homenaje al 90 aniversario de BMW Motorrad, y que en cierto modo vino a cubrir el vacío que dejaba entre las motos diferenciales de la marca, especialmente en EE.UU., la exótica R 1200 C. Una custom muy especial para aquellos amantes de las motos equipadas con motor boxer y poco amigos de las Harley…

En este encuentro con la familia Heritage derivada de la R nineT original, en la que solo falta la versión Scrambler (básicamente una Urban G/S sin máscara de faro, con otro guardabarros delantero y con otro escape), ha sido una experiencia muy enriquecedora.

Creo que nunca me había encontrado con tres motos que compartiesen chasis y motor, pero que resultasen tan diferentes en cuanto a comportamiento. Y básicamente las diferencias en lo que a sensaciones se refiere se basan únicamente en la posición de conducción, en la posición en la que queda el cuerpo, brazos y piernas y por tanto como se reparte el peso.

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Lógicamente la rueda delantera de 19” de diámetro de la Urban G/S y que tiene más recorrido de suspensiones también marca la diferencia. Con su rueda grande, es la más alta de asiento, y es este un factor que tener muy en cuenta a la hora de decidirse por una o por otra. Aceptando que la Racer es una moto muy especial, sería lógico plantearse la duda razonable entre una nine T Pure o la G/S.

Parece que el cliente de una y otra está bastante definido, pero en comportamiento no hay grandes diferencias.

Una de las más notorias es, al margen de la altura de asiento, el hecho de que en la Pure la posición de conducción es más forzada. El manillar es ancho y plano y, si bien a baja velocidad o recorridos urbanos es una moto tan manejable como la G/S, en carretera es más incómoda, pues la presión del viento frontal es más molesta. Sería más práctica con un tope de asiento porque en las aceleraciones fuertes el culo se desplaza hacia atrás y el tren delantero transmite cierta sensación de flotabilidad.

Ojo, eso no significa que pierda la rueda delantera, sino simplemente que cierto cabeceo obliga a cogerte fuerte al manillar… ¡no es esta una moto que te deje indiferente ni mucho menos!

La BMW R nineT Urban G/S es otra historia. No puedo negar que es la que me pareció más fácil de conducir y divertida, y que sobre ella se tiene una gran sensación de control total. La combinación del motor boxer con este bastidor multitubular que me parece muy neutro y unas suspensiones que trabajan bien funciona. Y el conjunto de frenos, sin necesidad de que sea “serie oro” tiene buen tacto y potencia suficiente. El hecho de que lleve llanta delantera de mayor diámetro personalmente no me supone un problema, pues es muy poco el esfuerzo que hay que hacer para divertirse entre curvas, y los Tourance Next le sientan muy bien en asfalto.

Una buena base

En BMW saben muy bien lo que es utilizar una misma plataforma para diferentes modelos, puesto que es esta, la de la modularidad, una política habitual entre los coches.

Es así como se entiende esta familia Heritage. La base común es un bastidor multitubular con el motor portante, y con buen criterio se ha dejado de lado la opción del Telelever delantero para montar una horquilla convencional en todas ellas (recordemos que se incluye una vistosa invertida en la nineT), que ofrece 125 mm de recorrido, con barras de 43 mm de diámetro.

Detrás se conserva el Paralever, pero la GS tiene más recorrido de suspensión (140 mm frente a 120 mm en sus hermanas). El hecho de montar (¡cómo no!) la transmisión secundaria por cardán supone un plus en cuanto al mantenimiento y, a nivel de sensaciones, no se puede negar que se nota especialmente en las reducciones violentas. Pero qué demonios… ¡así tiene que ser en una auténtica BMW boxer para conservar su identidad! Personalmente considero un acierto dejar de lado el Telelever y sí conservar el Paralever.

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El motor boxer común en la familia y con sus 110 CV de potencia tiene una gran personalidad y aspectos tan agradables como originales. Lo primero que hay que destacar es que el sonido ronco es un gustazo. Por otra parte, en parado se conserva el movimiento lateral muy característico, propio de los propulsores como este, con el cigüeñal longitudinal con respecto al sentido de marcha. Un pequeño golpe de gas y este movimiento desaparece como por arte de magia…

El cambio y el embrague son relativamente suaves, aunque básicos, pero lo que sin duda llama más la atención de este motor boxer común en nuestras tres protagonistas es la curva de par. Las recuperaciones son extraordinarias en cualquier velocidad y además se acompañan de ese sonido tan característico que suena a música celestial.

Con cualquiera de nuestras protagonistas, las sensaciones del boxer son súper agradecidas y, en conjunto, se diferencian del resto de las motos del planeta, por su carácter, respuesta y conducción, pues entre otras cosas, el efecto freno motor llega de forma suave y a su vez contundente, lo que te invita a una conducción en la que, a la hora de parar la moto, no solo tires solo de frenos, sino que también te puedas apoyar en la generosidad del boxer.

Nos lo pasamos muy bien ruteando por carreteras que en ocasiones estaban bastante húmedas, y nos gustaron también en el uso diario. Sin ninguna duda, la G/S y la Pure son más ágiles, especialmente a la hora de maniobrar, pero también a la hora de entrar en las curvas o los cambios de dirección.

Tan cierto como que en este aspecto se tienen más dificultades siendo de una talla M que si eres XL… En cuanto al equipamiento, las tres versiones son muy básicas y, para disponer de las muchas alternativas que tiene BMW en su catálogo, hay que coger la cartera. Esto incluye el control de tracción ASC, y la lista de accesorios de BMW es súper extensa.

Originalmente las tres versiones comparten un ABS fácilmente desconectable desde la piña izquierda. La instrumentación es muy limitada en las que cuentan con un solo reloj (demasiado): en la pequeña pantalla que aparece en su interior se muestra cíclicamente la información, consistente en dos trips, reloj horario, aviso de reserva con kilómetros recorridos y temperatura de motor.

La BMW R nineT Racer incluye mucha más información en su segundo reloj, el del tacómetro, como un voltímetro y el indicador de marcha. No se ha incorporado en ninguna de ellas un indicador de nivel de combustible, y realmente las tres versiones son bastante espartanas. Yo estoy de acuerdo en que este tipo de motos sean en este aspecto sencillas, pero también creo que lo son demasiado para lo que cuestan.

¿Para quién?

¿Quiénes son los usuarios de cada una de estas versiones? Pues creo que es una buena pregunta.

La realidad del mercado dice que la versión Racer es prácticamente residual en ventas, y en uno de los grandes concesionarios que tiene BMW en Barcelona solo se habían vendido dos unidades. Es una versión preciosa, pero el ser monoplaza y también tener una posición de conducción tan radical que la hace poco funcional lógicamente la limita. Gusta entre los apasionados de las Café Racer, pero es una moto muy especial y difícil de encajar.

La versión Pure tiene en sus potenciales clientes a aquellos que quieren transformarla, empleándola como base para construir lo que tienen en mente. Decidirse por ella no es una cuestión de edad, y muchos usuarios la transforman en una versión de aspecto más clásico. La versión R nine T a secas (no Pure…) es 3.000 euros más cara, y la mayoría de los que quieren customizar su moto a base de accesorios múltiples eligen esta versión Pure. Es una base ideal para las transformaciones, una corriente emergente que sigue pegando fuerte.

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La BMW R nineT Urban G/S está destinada a ser, posiblemente, la más exitosa. El público se divide entre los entrados en años que han tenido una versión original de los ochenta y los que se quedaron con la ganas de tenerla. Es decir, los que quieren una reedición. Pero también hay un público joven interesado en su estética: tanto pasa por la puerta de la tienda del concesionario un tipo de 60 años que la tuvo hace 30 como uno de 20 que la encuentra muy atractiva.

Pero es que bonitas los son todas ellas. Y en cuanto a funcionamiento, repito que no hay grandes diferencias, a excepción de la Racer, que paga su posición de conducción muy radical. Sinceramente creo que es un precio demasiado alto el que hay que pagar por disfrutar de esta Racer, pero también reconozco que el conducir con una posición así tiene su encanto… Si utilizas tu moto de vez en cuando.

En el día a día no es una moto práctica y entre curvas cuesta más de mover. Posiblemente se encuentre más cómoda en carreteras con curvas rápidas de buen asfalto, en las que se tenga que trabajar menos… Pero insisto: quien esté dispuesto a aceptar esa posición de conducción, tiene en la Racer una moto fantástica.

¿Entre la R nineT Pure y la Urban G/S? Pues sinceramente creo que la elección tiene que decantarse por una cuestión de gustos, pues ambas son  muy agradecidas y fáciles de conducir, aunque tal vez la G/S sea un poco más cómoda.

En definitiva, son motos que atacan directamente al corazón y ya se sabe que normalmente la razón y corazón no suelen tener los mismos gustos.

BMW R nineT Pure: Volver a empezar

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Es la culpable del fenómeno de la gama Heritage de BMW, que hay que recordar que en 2016, dos años más tarde de su lanzamiento, se hizo con más del 40 % de las ventas de este estilo de motos entre las superiores a 900 c.c.

Se trata de una roadster con el mismo motor que sus compañeras de clase, es decir, el bicilíndrico refrigerado por aire/ aceite de ocho válvulas que se sustenta en un bastidor tubular.

Una moto cuyo valor es la acertada combinación entre una estética retro con componentes más futuristas. Todo ello con un halo de simplicidad y ciertos elementos como el doble escape, el depósito de combustible o el asiento y los soportes laterales que le otorgan una fuerte personalidad.

En cierto modo puede ser una moto considerada retrofuturista. A diferencia de sus compañeras de viaje, que tienen una fuente de inspiración clara las deportivas de los setenta en el caso de la Racer o la R 80 G/S en el de la Urban GS, en la versión Pure de la nineT da la sensación de que su diseño no tenga más condicionantes que el motor boxer.

De hecho, el desprenderse del Telelever delantero y montar una horquilla convencional ha sido la base sobre la que se ha podido disponer de más espacio para hacer una moto más atractiva que las anteriores roadster de BMW con el desfasado Telelever.

La BMW R nineT Pure ha sido la plataforma perfecta para ampliar una familia Heritage en la que siempre tendrá un lugar privilegiado. Heredera directa de la R nineT, con la que empezó todo…

BMW R nineT Racer: Sport según BMW

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A pesar de que no relacionamos las motos alemanas con motor boxer con las más deportivas, no podemos olvidar que BMW tiene un pasado con ellas en los circuitos. Y que además, con su R 90 S del año 1973, fue la primera marca que montó de serie un semicarenado en uno de sus modelos.

Más adelante, en 1998, el éxito de la R 1100 S carenada se materializó con una versión denominada Boxer Cup, con la que se organizó una copa monomarca. Tuve el privilegio de probar suerte en la final de aquella Copa que se disputó en Spa-Francorchamps bajo la lluvia. Otro día os cuento la historia, pero para los curiosos os adelanto que, tras salirme en una curva, acabé el 18 entre 53 (sí, 53) participantes.

Así que no ha sido complicado hacer de una nineT esta versión Racer, al montar un carenado decorado con los colores Motorsport de la casa, unos semimanillares bajo la tija, estriberas retrasadas y un asiento monoplaza.

Posiblemente este sea el motivo del porqué es la menos exitosa en ventas de la familia, puesto que ni siquiera está homologada para llevar pasajero. Con respecto a la versión Pure, es más corta entre ejes y la geometría de dirección es más cerrada (26,4º y 103,9 mm de avance en lugar de 26,6º y 105 mm).

En cuanto a equipamiento es la única de la familia, junto con la nineT original, que lleva dos relojes y no monta el subchasis trasero de sus hermanas de sangre.

BMW R nineT Urban G/S: El mito

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La R 80 G/S de BMW es sin duda una moto de aquellas que hicieron historia y que rompieron esquemas. Una moto que hizo soñar a toda una generación de motoristas y que supuso la primera auténtica trail europea.

Las Yamaha XT y posteriormente Honda XL 600 fueron trails japonesas de gran producción, pero entre las europeas, BMW fue la primera fábrica que se atrevió, con su boxer como referencia, a comercializar una moto que servía tanto para el asfalto como para rodar por pistas polvorientas.

El éxito de esta reedición se basa en conservar elementos característicos de la primera versión, como el asiento en rojo, el guardabarros elevado, la careta o los fuelles de la horquilla delantera, que combinan con los intermitentes leds o con los elementos con el punto tecnológico del aluminio (embellecedor de la entrada de aire, soportes de estriberas, pletinas de los laterales bajo el asiento…).

Pero parte de ese éxito también hay que buscarlo en que el concepto que la hizo famosa y lo que las siglas G/S (“gelande-strasse”, significa ‘tierra-carretera’) representan sigue siendo válido. Es cierto que esta versión Urban es menos campera que la original  por su escasa altura libre al suelo, pero con ella te puedes mover por pistas en función de los neumáticos que montes.

Los neumáticos originales son unos Metzeler Tourance Next, si bien se puede encargar con los Karoo T, de generoso taco. Nos habría gustado una mayor polivalencia y que, por ejemplo, las llantas de radios  de la unidad de las fotos se sirvan de serie.

Instrumentación

La Pure y la Urban G/S cuentan con un reloj destinado al velocímetro con diversos testigos luminosos y una pantalla en la que se informa de los trip parciales, temperatura de motor y posición de los puños calefactables en caso de incorporarlos. La verdad es que hablamos de una instrumentación excesivamente parca en motos de esta categoría. La Racer hereda el segundo reloj de la R nineT original, el del tacómetro, que aporta además información acerca de consumos, tiempo de funcionamiento y marcha insertada.

Frenada

El conjunto de frenos es exactamente el mismo en las tres: las pinzas de anclaje radial de la versión R nineT original se sustituyen por unas axiales de cuatro pistones. La bomba, también axial, incluye el depósito de líquido en su cuerpo y está producida por Brembo, lo mismo que las pinzas. Los discos, de 320 mm, no incluyen anclaje semiflotante, mientras que el ABS es desconectable de serie en las tres. Los latiguillos inextensibles J.Juan, de trenzado metálico, son un buen detalle.

Iluminación

La verdad es que no hay diferencias en cuanto a faros, intermitentes o pilotos traseros: todos los grupos ópticos son exactamente los mismos en toda la familia. El faro delantero es una enorme parábola con reflectores Multiconvex que funciona mucho más que bien y que incluye un bello detalle en el interior: el escudo de la hélice a modo de capuchón de la bombilla. Choca que, contando las tres motos con el mismo faro, estéticamente parezcan  tan distintos. Lo que hacen una máscara o un semicarenado.

Asiento

Los asientos gozan de un diseño bellísimo y un tapizado que rezuma calidad, con un tacto muy agradable y unas puntadas en blanco que dan un toque elegante. Ahora bien, son planos y con poco espumado, con lo que no sostienen al piloto en aceleraciones y maltratan notablemente al pasajero al dejarlo en el mismo plano que el conductor y sin asidero alguno (las cintas de asiento debieron pasar al olvido de las homologaciones hace muchos años). Eso las que tienen plaza de acompañante, porque la Racer.

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Comparativo de megascooters de tres ruedas: Peugeot Metropolis Vs Piaggio MP3

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Santi Díaz
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Para los conductores con carnet B, pocos vehículos son más adecuados para sustituir a su coche entre semana que los scooters de tres ruedas,de cilindrada media. Hoy, os ofrecemos un comparativo de megascooters de tres ruedas. Enfrentamos al Peugeot Metropolis 400 RX-R con el Piaggio MP3 500 i.e. Business ABS/ASR. Tras la llegada del nuevo Metropolis,  la firma francesa pide revancha al que es su eterno rival, el Piaggio MP3.

El tráfico y el aparcamiento son dos de los principales problemas de movilidad para muchos usuarios de automóvil que viven en las grandes ciudades, pero no son los únicos; largos atascos, zonas de aparcamiento limitadas, prohibiciones de circulación por contaminación… en fin, que cada día la vida nos da una nueva razón para dejar el coche bien aparcado en el garaje y subirnos a una moto para los desplazamientos cotidianos.

Esa necesidad de quitarnos de encima todos los problemas que acarrea movernos con un coche en las grandes ciudades nos lleva a buscar una alternativa más funcional, práctica y, sobre todo, cómoda de uso. La verdad es que posibilidades hay muchas, pero para alguien sin experiencia en las dos ruedas y que está acostumbrado a las comodidades del coche, las opciones se reducen de manera considerable.

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A nuestro parecer, dos de las posibilidades que pueden encajar muy bien son las que nos proponen Peugeot y Piaggio a través de sus espectaculares triscooters o megascooters de tres ruedas, que, aunque muy poco a poco, cada vez están demostrando mejor aceptación por parte del público –en países como Francia o Italia disfrutan de un gran éxito comercial y en algunas de sus grandes urbes se han convertido casi en un fenómeno de masas–. Son unos vehículos avanzados, potentes, lujosos y sofisticados que, además, gracias a nuestra legislación, pueden ser conducidos directamente con el carnet B.

Sorprende que, a pesar de las muchas ventajas que nos ofrecen los megascooters de tres ruedas, en nuestro país todavía se tengan ciertas reticencias hacia ellos. Los conductores de moto o scooter los ven algo lentos de movimientos, pesados y muy voluminosos y, aunque valoran la seguridad que les aporta tener dos ruedas en el eje delantero, en la gran mayoría de los casos no están muy dispuestos a sacrificar la movilidad que le brindan los megascooters de dos ruedas.

Contrariamente, tanto el Piaggio MP3 500 Business como el recientemente llegado Metropolis 400 RX-R son vehículos con una muy buena acogida en ciertas capitales europeas, especialmente en aquellas en las que el buen tiempo no suele acompañar demasiado y durante muchos meses del año sus ciudadanos se ven obligados a conducir sobre mojado, con mucho frío y, también, sobre asfalto en mal estado o deslizante. En este ambiente son insuperables, algo que no pasa inadvertido para cada vez más usuarios españoles, muchos de los cuales llegan desde el mundo del automóvil debido a que, al ser considerados triciclos, pueden ser conducidos con el carnet B.

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Comparativos

Comparativo: Triumph Street Triple S (A2), R y RS

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En nuestro trabajo del Departamento de Pruebas hacemos desde años, unos más que otros, multitud de pruebas y comparativos con motos de diferentes estilos. Básicamente si de comparativos se trata, lo habitual es comparar modelos de marcas diferentes pero mismo estilo, cilindrada, categoría. Pero de vez en cuando nos tomamos licencias como la de este comparativo entre tres modelos de la misma marca, en este caso tres versiones de la Street Triple de Triumph.

Como la mayoría de vosotros sabéis, la Street Triple es una tricilíndrica de cilindrada media o, mejor dicho, medio/alta, que se presenta con una estética muy característica heredada de su hermana mayor, la espectacular Speed Triple. Una moto que desde mi punto de vista marcó un antes y un después entre las grandes roadster que tuve la suerte de ver en su presentación mundial en el Salón de Birmingham de 1997 como enviado especial de esta misma revista que tienes en las manos y que se llama Solo Moto 30.

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Pequeña Speed Triple

La familia Street Triple son las hermanas pequeñas de las “Speed” Triple que actualmente se comercializa en dos versiones, S y R, con una cilindrada de 1050 c.c. La pequeña Street es una moto que nació en el año 2005, después de que Triumph renaciese literalmente de sus cenizas tras un incendio devastador en 2002. Una supersport sin carenado que sinceramente me parece una de las mejores naked de cilindrada media/alta que jamás se ha fabricado en serie.

Recuerdo que en 2003, en Triumph no estaban para demasiados inventos, pero fueron capaces de comercializar la Daytona 600 TT que dos años después fue la base de la serie Street Triple.

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Creo que entonces era difícil de imaginar que la combinación del motor tricilíndrico y el chasis tubular de aluminio perduraría en el tiempo como ejemplo de equilibrio, manejabilidad y estabilidad. Con esta misma base, los británicos, en colaboración con los hermanos López Córdoba, que tienen una extraordinaria sensibilidad para dotar los bastidores de Triumph del equilibrio que demuestra la familia Street, desarrollaron las tres versiones diferentes que hoy os traemos.

La más sencilla es la S limitada, que la hemos preferido a la S sin limitar, pues marca más diferencias con respecto a las versiones libres. La versión R es muy completa y se beneficia de las últimas evoluciones de los “british”.Por último la versión RS es sencillamente la mejor. Y no solo porque es la más deportiva, sino porque hay componentes que marcan la diferencia y que la sitúan un poco por encima del resto de la gama. Claro que lógicamente eso se paga y cuesta 12.300 euros, es decir, solo 1.000 menos que la versión S de la Speed Triple.

En cualquier caso, las tres opciones, desde mi punto de vista, son toda una garantía si es que te decides por estas pequeñas (¿pequeñas?) roadster de ojos saltones. Motos manejables, ágiles y ligeras, que no renuncian, unas versiones más que otras, a un punto muy excitante.

Tres eran tres

Además de probar todas ellas individualmente, el día que fuimos a hacer las fotos nos juntamos con Edu Cots y Jordi Aymamí para ponernos a las órdenes de Santi Díaz, uno de nuestros fotógrafos.

Trabajar con Edu y Jordi es siempre un placer. Edu necesita pocos kilómetros para sacar conclusiones y tiene una sorprendente facilidad para adaptarse a cualquier moto que le pongas entre las piernas. Y Jordi es un tipo tranquilo que conoce bien su trabajo y que tiene una larga experiencia. Habla poco y se equivoca menos.

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Nuestra jornada de fotos comenzó por autopista, un territorio que a decir verdad a los tres nos gusta poco pero que es obligado, ya que en muchas ocasiones es la forma más rápida de desaparecer de la gran ciudad en busca de buenas sensaciones…

Distintos objetivos

La verdad es que las tres versiones tienen prácticamente la misma posición de conducción y únicamente el asiento las diferencia. La limitada es más bajita y un poco más confortable y la R y la RS además tienen una geometría de dirección más cerrada. Pero hay otros aspectos que son más reveladores, y uno de ellos es sin duda alguna el cuadro de instrumentos. En el caso de la S limitada, una versión que más adelante os explicaré que me sorprendió, el cuadro LCD es suficiente en cuanto a información, pero de concepción más sencilla y clásica. Esto podría ser solo un detalle, pero si lo comparamos con las pantallas TFT de 5”de las versiones R y RS, prácticamente queda en ridículo…

En este sentido, tanto la R como la RS están a un altísimo nivel. Disponen de un sensor de luz ambiental que regula la luminosidad. Además de una completísima información con consumo medio e instantáneo incluido, que en ambos casos tiene una media de unos 5,3 litros a los 100 kilómetros (poco menos la S), se puede elegir el estilo de visualización. Así, vemos que en el Sport y Track (RS) domina la marcha engranada y el cuentarrevoluciones y en los modos Road o Rain el velocímetro.

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Una de las grandes diferencias prácticas entre las versiones S (limitada o no) y las R y RS es que en las primeras, para modificar los modos de conducción, hay que soltar la mano izquierda del manillar, puesto que el pulsador está en el cuadro de instrumentos. En las más modernas R y RS se hace desde el manillar y un joystick con cinco posiciones para gestionar los menús. La verdad es que personalmente no me acaba de convencer este joystick y prefiero pulsadores convencionales en el manillar que requieren menos atención, aunque no todos mis acompañantes piensan lo mismo, así que es una cuestión de gustos.

Más allá de que esta pantalla TFT es práctica y además te ayuda a pasar el rato si decides someterte a la legalidad de los 120 kilómetros/ hora en autopista, la Street Triple demuestra incluso en las aburridas autopistas que el propulsor es una delicia con buena capacidad de recuperación. La protección aerodinámica es limitada, pero si inclinas ligeramente el tronco hacia delante, se puede rodar sin demasiado sufrimiento sobre los 140 kilómetros/hora.

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En cualquier caso, creo que para diferenciar las versiones S, R y RS habría sido una buena idea ofrecer en la menos Sport (S) una pantalla más elevada sin tener que recurrir a los accesorios. Y creo que incluso estéticamente se podrán marcar las diferencias entre los tres modelos.

Lo que sí está perfectamente claro es que las tres versiones tienen en común el motor tricilídrico que, a pesar de ofrecer diferentes rendimientos, se ha diseñado pensando en poder proporcionar mucho par motor desde abajo y tener una respuesta contundente a cualquier régimen.

Lógicamente, la versión S limitada de 660 c.c. no tiene las prestaciones de sus hermanas más deportivas, pero tengo que reconocer que con sus 95 CV de potencia nos ha causado una grata impresión. No tiene el músculo que sus hermanas demuestran a medio régimen y es menos excitante en la parte alta, aunque la verdad es que nos ha gustado y sorprendido. Con una cilindrada de 660 c.c., el diámetro por carrera es de 76 x 48,5 mm en lugar de los 78 x 563,4 mm de la R y RS.

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Lo cierto es que nos parece una muy buena opción para los motoristas que vengan de “sufrir” dos años de limitación (A2) y las limitaciones de 48 CV de potencia. En Triumph son conscientes de que un altísimo porcentaje de las ventas de este tipo de roadster (más de un 70 %) corresponden a usuarios con A2 y, por tanto, esta versión S con 95 CV de potencia es una muy buena alternativa. Recordemos que para poder imitar una versión a 35 kW, la potencia máxima permitida es de 95 CV.

Esta versión S es un modelo que se beneficia de las últimas mejoras de la familia (basculante, cambio, escape, estética) y que en definitiva, sin tener el grado de sofisticación de las R y RS, tiene muy buen nivel. Y lo mejor de todo es que su precio es superinteresante.

Otro nivel

Sin ninguna duda, las versiones R y RS están a otro nivel, y no solo por las prestaciones, pues rinden 118 CV y 123 CV frente a los 95 XC de la S, sino porque vienen equipadas a un nivel superior, especialmente en lo que se refiere a las suspensiones.

Con respecto a la versión limitada, otro aspecto que sorprende es que la S es más bajita de asiento (810 mm frente a 825 mm) y por tanto más fácil y cómoda a la hora de maniobrar. Un detalle que por cierto no nos acabó de gustar es que el ángulo de giro de todas ellas es bastante limitado, y eso no facilita las cosas a la hora de moverse por ciudad.

La sensación que transmiten tanto la versión R como la RS es de que conduces una supersport sin carenado, y en realidad no es tan extraño si tenemos en cuenta que su origen es precisamente el de una desaparecida supersport (Daytona) a la que le sacaron la carrocería. Pero aquella Daytona era una moto de mediados de 2000 y estas Street Triple son versiones tecnológicamente muy avanzadas, pues entre otras sutilezas nos encontramos con un acelerador electrónico muy preciso.

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La posición de conducción es de clara inspiración deportiva con las piernas flexionadas y las piernas bien integradas, adaptadas a las formas de depósito de combustible de 17 litros de capacidad. Los brazos quedan abiertos, el tronco ligeramente inclinado y, a pesar de esta posición sport, lo cierto es que con el paso de los kilómetros no resulta cansada.

Esa sensación de estar sobre una supersport se debe en ambos casos (R y RS) a la geometría de dirección y a la sensación de rigidez que transmite el chasis y especialmente las suspensiones en el caso de la RS y su amortiguador Öhlins. Siendo una moto ágil y precisa, lo cierto es que requiere cierta adaptación para conducir con soltura debido a que, como comentaba anteriormente, es una moto rígida y en cierto modo exigente, que a cambio te ofrece una precisión milimétrica.

La horquilla de Showa hace muy bien su trabajo y también el amortiguador de la versión R, mientras que el Öhlins de la RS es más sensible y le sacarás más partido si trabajas en sus reglajes, especialmente si te decides a disfrutar de la Street en circuito. En líneas generales, las suspensiones filtran bien las irregularidades del terreno y se consigue un buen equilibrio en lo que se refiere a transferencia de masas entre ambos trenes.

Personalidad

El motor tricilíndrico es un placer para los sentidos y yo añadiría que también para los oídos, puesto que el sonido de la admisión no pasa desapercibido. La relación de cambio viene marcada por una primera velocidad bastante larga y el “tri” sube de vueltas con alegría. A partir de las 1.500 rpm ya responde, y si abres el puño con agresividad en segunda o tercera velocidad sobre las 4.500 rpm, la verdad es que hay que agarrarse fuerte porque este original tricilíndrico empuja como un demonio.

Yo diría que a medio régimen tiene una buena respuesta, pero la verdadera esencia está en la parte alta del cuentavueltas, donde marca la diferencia entre las 8.500 y las 12.000 rpm. A medio régimen, sobre las 6.500 rpm y a unos 130 kilómetros/hora, se aprecian unas ligeras vibraciones, pero no llegan a ser molestas. En la RS, el shifter se sirve de serie (solo se emplea para subir marchas), y eso la hace todavía más excitante; además, la frenada con las pinzas M50 de Brembo y su excelsa bomba MCS la sitúan un paso por delante con respecto a la R a la hora de rodar en circuito.

Otro aspecto que marca la diferencia es que la versión R monta neumáticos Rosso Corsa de Pirelli, y en carretera abierta transmiten más feeling que los Supercorsa SP de la RS, aunque lógicamente estos destacan por encima en un circuito. El comportamiento de la R y la RS está muy condicionado por los neumáticos y, sinceramente, en carreteras reviradas, sobre todo con poco grip, me quedo con los que equipa la versión R, que además evacuan mejor el agua que los más deportivos SP.

En definitiva, la gama Street Triple es sin duda una de las más completas del mercado entre las naked de cilindrada media/alta. Creo que se debería de marcar más diferencias estéticas, pero sin duda forman una muy buena familia en la que no hemos incluido a la versión S no limitable, pues nos parece más interesante esta S de 95 CV de potencia. Lo cierto es que el mercado opina como nosotros, ya que la versión no limitada cuesta solo 800 euros más que la R, y por esa diferencia la más completa R tiene más sentido. Entre la R y la RS yo diría que la diferencia de 1.400 euros de más que cuesta la RS se justifican solo si quieres meterte en un circuito de vez en cuando, una alternativa altamente recomendable y que gustará a aquellos que quieran, en el caso de la RS, una de las naked de media cilindrada más exclusivas del momento.

Street Triple S limitable: “Forever young”

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No hay excusas. Si quieres una Street Triple y eres un tipo inquieto o impaciente, esta versión limitable es tu moto. Los “british” fueron pioneros en ofrecer versiones limitables, y en este caso se reducen a 95 los caballos y la cilindrada a 660 c.c. Una versión que se modernizó en este 2017 en el plano estético y de parte ciclo. Equipa su propio propulsor tricilíndrico, cómo no, con dos modos de conducción (Road y Rain) y conserva toda la esencia de las motos británicas con su estética agresiva, marcada por el doble faro y un envidiable bastidor marca de la casa en fundición de aluminio, con una geometría menos directa que en las versiones R y RS y un basculante rediseñado para adaptarse a un uso menos extremo. Las suspensiones vienen en este caso firmadas por Showa, con una horquilla tipo SFF con barras de 41mm (no regulable) y un monoamortiguador ajustable en precarga. Los discos de freno son de 310 mm, las pinzas son unas Nissin axiales, como también lo es la bomba. El cuadro de instrumentos no está al nivel de las R, pero tiene una buena dosis de información en la que no falta de nada.

 

Street Triple R: Más deportiva

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El aspecto de esta versión R es más deportivo que la S, pues en el frontal la cúpula tiene un aire más sport y además el color rojo aparecen en el subchasis, llantas y otros detalles. La pantalla tipo TFT de 5” es otro componente que llama poderosamente la atención y que la sitúa a otro nivel. El mando tipo joystick es otro aspecto diferencial. Pero donde realmente se desmarca es en la versión del motor tricilíndrico heredado de la Daytona, puesto que, además de sus prestaciones, ya que rinde 118 CV de potencia, se presenta con cuatro modos de conducción: Rain, Road, Sport y Rider (personalizable). Monta embrague antirrebote. En lo que respecta a las suspensiones, añade una horquilla de Showa tipo BPF ajustable en precarga, compresión y extensión. Detrás, el monoamortiguador de Showa emplea el depósito separado, lo que refuerza ese aire deportivo. Un aspecto interesante es que se puede encargar en una versión de suspensiones y asiento más bajo por el mismo precio.

Triumph Street Triple RS: ¡Mucho más!

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Dentro de la gama de la familia, esta versión RS merece un punto y aparte, puesto que, como veremos más adelante, es una auténtica supersport sin carenado. Exteriormente se desmarca con la tapa del colín a juego con el color de la moto e intercambiable con el asiento del pasajero (de serie), además de que el subchasis es de color plata o que monta un pequeño protector para la cadena. El cuadro de instrumentos lógicamente es tipo TFT, como el de la S, pero tiene aún más fondos y diseños para personalizarlo, además de un crono que insinúa sus posibilidades de entrar en un circuito. Con respecto a la versión R, vemos que las pinzas de freno de Brembo son M50 de anclaje radial, la bomba es lo mejor del catálogo de Brembo y el cambio es con shifter, además de que cuenta con un modo de conducción específico para el circuito. Otro aspecto importante es que el amortiguador es un Öhlins STX40 que tiene un comportamiento extraordinario. Los neumáticos son los Supercorsa SP de Pirelli, aunque solo en esta versión. En definitiva, posiblemente es la mejor Street Triple de la historia y, sin duda, la más deportiva.

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